Технология выгрузки насыпных грузов из открытого подвижного состава

Технологию выгрузки насыпных грузов из ОПС рассмотрим на примере полувагонов. Существуют шесть технологий выгрузки насыпных грузов из полувагонов:

1-я технология - реализуется с использованием крановкозловых, мостовых и стреловых на железнодорожном ходу с грейферными захватными органами. Механизированныйспособ выгрузки осуществляется при п сут = 10 ваг/сут. Такой способ выгрузки разрешается только по указанию КТЖ,т.е. является способом ограниченного применения, используемым в исключительных случаях, и не рекомендуется дляширокого применения.

Преимущества :

Возможность применения прямого варианта из вагонагрейфером прямо в автомобиль;

Возможность выгрузки с глуходонного вагона или с нижними люками.

Недостатки :

Вероятность повреждения обшивок вагонов грейфером;

Необходимость зачистки вагонов от остатков грузов(примерно остаются до 3 т груза) или вручную, или с применением специальных способов;

Низкая производительность;

Трудности при выгрузке смерзающихся насыпных грузов в зимнее время, поскольку в этом случае требуется применять рыхлители.

Рис. 5.12. «Повышенный путь» для выгрузки сыпучих грузов:

1 - «повышенный путь»; 2 - вспомогательный мостик; 3 - полувагон;

4 - тракторный погрузчик; 5 - автомобиль; 6 - склад (штабель)

оперативного хранения груза

2-я технология. Применяется «повышенный путь» в комплексе с тракторным погрузчиком с ковшом, например, ТО-18А, т.е. вагоны подаются на «повышенный путь», и груз выгружается через нижние люки. При этом рабочие открывают крышки нижних люков вручную, используя вспомогательные мостики. Схематически выгрузка сыпучего груза из полувагона показана на рис. 5.12.

Ширина от оси «повышенного пути» до крайней точки штабеля груза равна 16 м. Вагоны подают маневровым локомотивом группами на «повышенный путь». Затем их закрепляют башмаками. Вначале поворачивают сектора, освобождают люковые закидки, а затем вручную открывают крышки раз!рузочньгх люков. Четырёхосный полувагон имеет 14 крышек разгрузочных люков, по 7 крышек с каждой стороны. На каждой крышке по 2 сектора и по 2 люковых закидки. Значит, надо поворачивать 28 секторов и освобождать в общем случае 28 люковых закидок. Высыпание насыпных грузов в отвал происходит самотёком, затем тракторным погрузчиком, оборудованным ковшом, груз загружается в автомобили или перемещается в штабель. Очистка полувагона производится вручную с применением лопаты со скребком посредством ломов. Крышки люков весят 0,1 тс. После закрытия крышки разгрузочных люков фиксируются люковыми закидками, а последние, в свою очередь, секторами. Помимо этого, крышки разгрузочных люков ещё и закрепляются к раме вагона отожжёнными проволоками, чтобы исключить самопроизвольное открывание во время движения поезда. Преимущества :

Выгрузка грузов происходит самотёком, отсутствуютрасходы на топливо или электроэнергию;

Высыпание грузов происходит за несколько минут.

Недостатки :

Нерационально используются складские площади, поскольку с каждой стороны склада имеются места для работы тракторных погрузчиков;

Присутствует тяжёлый ручной труд при открывании изакрывании люков;

В каждом вагоне остатки насыпных грузов очищаютсявручную;

Затруднена выгрузка смёрзшихся грузов;

Отсутствует прямой вариант;

Нельзя выгружать вагоны с глухим дном, т.е. гдуходонные вагоны.

3-я основная технология. Применяется «повышенныйпуть» высотой 2,4 м, перекрытый козловым краном КДКК-10, оснащённым люкоподъёмниками для закрывания крышек разгрузочных люков полувагонов и сменным рабочимоборудованием (грейфером для загрузки автомобилей и промежуточных бункеров, накладным вибратором для очисткикузовов полувагонов, навешиваемым на кран посредствомбыстросъемного устройства и поворотной головки). Кран КДКК-10 оборудован дополнительной фермой-мостом с площадками для перемещения рабочих. Такая технология используется при п сут = 30 ваг/сут.

При применении этой схемы рекомендуется следующая технология выполнения операций выгрузки. После подачи вагонов на «повышенный путь» локомотивом двое рабочих с мостиков, укреплённых на вспомогательной ферме крана, с обоих сторон вагонов освобождают крышки разгрузочных люков от проволоки путём их среза. Затем поворачивают последовательно сектора и люковые закидки. После этого рабочие вручную с помощью лома открывают крышки разгрузочных люков полувагона. При этом рабочие совместно с дополнительной фермой крана передвигаются вдоль повышенного пути по мере открывания люков полувагона.

Процесс выгрузки грузов по этой технологии предусматривает участие машиниста крана и двух грузчиков, одновременно открывающих или закрывающих крышки люков полувагонов. Машинист крана включает механизмы передвижения крана по сигналам каждого из грузчиков с нижней площадки дополнительной фермы крана для обеспечения согласованной работы и исключения пропуска люков, открывание которых требует значительного времени ввиду неисправности крючьев и секторов. Аналогично подаются сигналы при заключительном проходе крана для выполнения операций закрывания крышек разгрузочных люков с использованием люкозакрывателей. Повышение производительности труда при выгрузке достигается, если пульт управления передвижения крана расположен на одной из нижних площадок. Тогда на выгрузке заняты только два работника комплексной бригады, а сигнал о возможности дальнейшего продвижения крана подаёт рабочий с площадки.

При обратном движении крана для очистки полувагона от остатка груза на верхний обвязочный пояс полувагона опускают накладной вибратор, навешанный тросами на козловой кран, т.е. очистка вагона осуществляется механизированным способом. Во время очистки кузовов от остатков груза один из рабочих находится в кабине крановщика. Процесс очистки включает постановку вибраторов на борт полувагона, обычно в средней части кузова, а при значительном остатке груза (влажный уголь, песок и т.д.) - последовательно в два или три приёма над тележками вагона и в средней части. Электродвигатель вибратора включается только после того, как полностью ослабляются подъёмные тросы. При следующем передвижении крана производится закрывание крышек разгрузочных люков полувагонов люкоподъёмниками, установленными на мостиках, т.е. механизированным способом. Схема работы люкоподъемника показана на рис. 5.13.

Рис. 5.13. Схема работы люко подъёмника:

1 - полувагон. 2 - трос с крюком для подъёма крышек люков полувагона, 3 - лебёдка, установленная на монорельсе 4, укреплённом на стойке 5

Принцип работы люкоподъёмника . Рабочий зацепляет крюком крышку разгрузочного люка вагона и включает электродвигатель лебёдки. При этом крюк поднимет крышку разгрузочного люка вагона, после чего рабочие фиксируют её люковыми закидками.

После окончания операций по выгрузке и очистке полувагонов вибратор заменяется на грейфер для погрузки грузов в автомобили, в промежуточные бункера или отвалки в штабеля оперативного хранения.

Режим работы кранов при выгрузке сыпучих грузов из полувагонов должен обеспечивать сохранность конструкции вагонов. В частности, не допускается свободное «бросание» грейфера с высоты на груз без подтормаживания.

Преимущества :

Высокая производительность выгрузочных операций;

Механизированный способ закрывания крышек разгрузочных люков;

Механизация процесса зачистки полувагона;

Возможность рыхления затвердевших насыпных грузоврыхлителями.

Недостаток :

Отсутствует прямой вариант выгрузки груза из вагонав автомобиль.

4-я технология . Применяется «повышенный путь», перекрытый мостовым краном грузоподъёмностью 10 тс, оснащённым грейфером, накладным вибратором и лкжоподъёмником. Мостовой кран более производительный, чем козловой. Такаятехнология используется при п сут = 40 ваг/сут. Схемакомплексной механизации, технология выгрузки груза,преимущестеа и недостатки такие же, как и у 3-ей технологии.

5-я технология . Применяется при п сут = 50 ваг/сут. Длявыгрузки насыпного груза используется ковшово-элеватор-ньш разгрузчик конструкции инж. Ш.С. Хабибулина ТР-2,(С-492), показан на рис,5,14.

Элеватор устанавливают над грузом рядом с торцовой стенкой разгружаемого вагона. После этого последовательно включают отвальный и поперечный конвейеры, а затем и ковшовый элеватор. Постепенно ковшовый элеватор опускается в вагон, ковши зачерпывают груз и передают его на поперечный ленточный конвейер. Затем груз следует на отвальный конвейер и далее - в штабель.

После того как ковшовый элеватор опустится в нижнее предельное положение, включают механизм передвижения

Рис. 5.14. Разгрузочно-штабелевочные стационарные машины ТР-2 (С-492):

1 - портал. 2 - подъёмная клеть, 3 - ковшовый элеватор;

4 -ленточный конвейер; 5 - стрела отвального ленточного

конвейера, 6 - отвальный конвейер, 7 - полиспасты

портала. Перемещаясь вместе с порталом относительно вагона, этот элеватор своими ковшами продолжает черпать груз, осуществляя разгрузку вагона.

Преимущества :

Возможность зачерпывания груза одновременно по всейширине вагона, благодаря значительной ширине ковшей элеватора. Поэтому разгрузчик ТР-2 (С-492) отличается высокойпроизводительностью - 180 - 200 тс/ч.

Недостатки :

Значительные остатки груза в вагоне -до 3,5 тс и более, чтовынуждает выполнять целый ряд вспомогательных операций;

Не приспособлена для выгрузки груза размером кусковболее 80 мм и смёрзшихся в вагоне;

Необходимость установки с противоположной сторонына опорной балке портала противовеса с массой 3,6 т приодностореннем навешивании отвального конвейера.

6-я технология . Применяется при п сут = 100 ваг/сут и выше. Для выгрузки насыпного груза используются вагоно-опрокидыватели роторные стационарные (ВРС). Они являются самыми высокопроизводительными машинами (у ВРС-2 -1800тс/ч, ауВРС-125-1700 тс/ч).

ВРС-125 (рис. 5.15) применяется для разгрузки насыпных грузов из четырех и восьмиосных полувагонов.

Принцип работы : после включения электродвигателя ротор приводится во вращение посредством двухступенчатого редуктора, поворачивая полувагон до необходимого положения, при котором насыпной груз под углом естественного откоса начинает выгружаться.

Вагоноопрокидыватель состоит из двух или трёх секций роторов 2, которые опираются бандажами своих дисков каждый на четыре роликовые опоры 5. Внутри роторов на вертикальных тягах подвешена к двум люлькам платформа 6, общая для роторов. Опорные диски каждого ротора связаны между собой продольными трубчатыми фермами (торсионами ). Роторы приводятся во вращение электродвигателями через двухступенчатые редукторы 1 и зубчатые зацепления, которые представляют собой шестерни на тихоход-

Рис. 5.15. Схема ВРС-125:

1 - двухступенчатый редуктор; 2 - ротор, состоящий из двух

или трёх секций; 3 - верхние упоры, на которых смонтированы

вибраторы; 4 - привал очная стенка; 5 - роликовые опоры;

6 - платформа, подвешенная к двум люлькам

ном валу привода 1 и зубчатые венцы на дисках роторов 2. Механизм вращения снабжён короткоходовыми тормозами. Подаваемый на платформу 6 полувагон автоматически закрепляется верхними упорами 3 и привалочной стенкой 4.

Сбоку платформы установлены амортизаторы. К каждой люльке платформа подвешивается на четырёх тягах, На верхней части люльки закреплена привалочная стенка 4 с пружинными амортизаторами. Здесь же на цапфах свободно посажены два опорных ролика 7, входящих в криволинейные пазы 8 дисков ротора.

В исходном положении опрокидывателя люльки опираются на пружинные амортизаторы, установленные на балках роторов, и удерживаются поворотными тягами.

При включении механизма поворота платформа 6 под действием собственной массы и гружёного вагона отклоняется на своих тягах к привалочной стенке 4. При дальнейшем повороте ротора люлька вместе с платформой и вагоном переместится к верхним упорам 3 ротора. При дальнейшем вращении роторов 2 вагон полностью обопрётся на приваленную стенку 4 и будет удерживаться верхними упорами 3. Максимальный угол поворота у ВРС-125 равен 175°. При этом угле груз высыпается из вагона, и роторы начинают вращаться в обратном направлении. Для очистки вагонов от остатков груза на верхних упорах смонтированы вибраторы . При возвращении в исходное положение посадка люлек и установка платформы смягчаются действием пружинных амортизаторов. Частота вращения роторов 1,38 об/мин, общая масса вагоноопро-кидьтателя с приводом и роликовыми опорами 121 т. Производительность вагоноопрокидывателя до 30 ваг/ч.

Преимущество :

Сравнительно небольшая металлоёмкость, простота конструкции и меньший расход электроэнергии вследствие незначительной статической неуравновешенности опрокидывателяи небольшого сопротивления трения на его роликовых опорах.

Недостаток :

Необходимо иметь глубокую подземную часть сооружения, которая предназначена для приёма большой массыгруза при интенсивно работающем вагоноопрокидывателе. Глубина фундамента этих сооружений от головки разгрузочного рельса часто превышает 15-17 м.

Бери больше, кидай дальше, отдыхай пока летит.
Воронеж - Мекка студенчества Центрально черноземья. В этот чудный и перспективный город я попал в 2008 году, как студент, но ещё до поступления в институт (учился на коммерческой основе), я знал, что одновременно буду и работать. Где пока не знал, но был готов применить свою силу и навыки везде.

Я догадывался о том, что не у меня одного голова была занята подобной мыслью. Было ясно одно - работать надо сообща. Конечно, не сразу у нас сложился трудовой коллектив, так как первый курс был подготовительным, прощупывали почву, так сказать, зарабатывал каждый самостоятельно. Но совместные интересы помогли нам объединиться.

Подобрав команду из четырёх человек, мы просто ходили и искали. Схемы каждый раз были разные. Разговаривали с людьми, и, в конце концов, язык доводил не до Киева, конечно, а туда, где нам были рады. Расскажу конкретный случай: "Как всегда после занятий (учились в первую смену), мы пошли попытать счастье на ж/д станцию "Курский вокзал". Там спрашивали людей о том, нужны ли им работники. Оказалось, что там нам никто толком не ответил. Вдруг встретили мужчину, который согласился помочь.

Предложил проехать с ним на машине в одно место. Было немного не по себе. Привёз он нас на небольшое предприятие по производству мыла, познакомил с женщиной кладовщиком. Нам выписали пропуск и сказали, чтобы мы позвонили через 2 дня. Но с мылом у нас так ничего не получилось. Зато эта добрая женщина дала наши номера телефонов другому мужчине, который стал нашим работодателем на ж/д. Вот так нас привели нехитрые знакомства туда, откуда мы начинали".

Так нашим первым общим делом стал подряд на разгрузку вагонов. Тяжёлый, пыльный, но хорошо оплачиваемый (так нам тогда казалось) труд. Оплата была по факту: 80 рублей за тонну, в вагоне 67 тонн. Математика простая. Разгружали всё: гречку, рис, сахар, муку. Помню, что тогда гречка стоила под 100 рублей за 1кг, а нам доставалась бесплатно. Такого добра хватало. Также известная русская находчивость не давала нам покоя. Расскажу немного о леваках.

Процесс перегрузки проходил следующим образом. Дверь вагона открывалась, вплотную подгоняли машину с кузовом. Двое в машине, двое в вагоне, пока мешков было под потолок, бросали. Всего два вида мешков: по 25 и 50 кг. Конечно, полтинники тяжко было бросать, поэтому просто носили.

Ещё практиковали разделение труда.
Самый маленький забрасывает на плечи мешки остальным троим. Получалось быстро. Был строгий контроль. Стоял человек с фонарём (всё перегрузки осуществлялись поздним вечером) и записной книжкой. Мешки складывали в машине в ряды. И у нас получалось закинуть за первый ряд несколько мешков. За разгрузку приезжало примерно 5 (иногда больше или меньше) разных машин и около 10 мешков левака. Договорённость с водилами имелась (один мешок каждому). Сами мы ездили на ВАЗ 2108. Бензин в складчину. Чудес натворили.

Дошло до того, что прилетал представитель из Барнаула (если мне не изменяет память), и, по счастливой случайности, мешков и вправду оказалось тогда меньше, чем должно было быть. А деньги нам выплачивали всегда за 67 тонн, и ни килограмма меньше. Далее всё это на рынок. Был даже постоянный покупатель. По бросовой цене скидывали. Если гречка, то по 30 рублей за кг; рис по 10 шёл, мука давалась сложно во всех планах (после выгрузки чихаешь ещё сутки, брали без особого ажиотажа) - 5 рублей (потом, правда, нашли пекарню в гараже, туда сдавали по 7 рублей). Хорошо шёл сахар, но за ним и следили иначе.

Вот такие студенческие будни. Два раза в неделю выпадала работа. Больше, наверное, было бы тяжко. Разгружали мы за 4 часа, поэтому нас и приглашали. Потом мне стало известно, что другим людям платили по 100 рублей за тонну. Думаю, что нас обманывали. Но и мы не промах.

Теперь доход:
- разгрузка 67 тонн по 80 рублей = 5360/4(количество работников) = 1340 р. за 4 часа на человека;
- левак от 5 до 10 мешков (прибыль зависит от наполнения).

Изначально как сама железная дорога, так всё, что с ней связано было предназначено для транспортировки тех или иных грузов, которые по своим физическим характеристикам можно подразделить на:
- твёрдые габаритные;
- твёрдые габаритные пожаровзрывоопасные;
- твёрдые крупногабаритные;
- твёрдые сыпучие;
- жидкие не агрессивные;
- жидкие агрессивные;
- жидкие пожаровзрывоопасные;
- и естественно, что пассажирские.

С учётом этого железнодорожные вагоны как правило имеют ту или иную соответствующую конструкцию, как по характеристикам кузова вагона, так и по количеству и конструкции колёсных пар, рассчитанных на ту или иную нагрузку. Тем самым определяется и технология обработки такого подвижного состава, что включает в себя как операции погрузки – разгрузки железнодорожных вагонов, так и крепления перевозимого груза.

И если с перевозками пассажиров всё более или менее ясно, то вот с остальной номенклатурой перевозимых грузов есть свои специфические моменты, что и определяет ту или иную конструкцию грузового железнодорожного вагона. Так в частности на сегодняшний день в мировой практике железнодорожных перевозок существуют следующие основные типы железнодорожных вагонов.

Железнодорожные вагоны крытого типа

Данный тип железнодорожных вагонов в основном предназначен для транспортировки грузов, где необходимо обеспечить их защиту от атмосферных осадков или от воздействия иных внешних факторов. С учётом этого железнодорожные вагоны данного типа, имеют помимо несущей рамы с колёсной парой, твёрдый дощатый или металлический пол, четыре стены и крышу, выполненные из тех же материалов.

В основном такого типа железнодорожные вагоны предназначены для транспортировки твёрдых габаритных грузов, упаковка которых позволяет производить работы погрузо-разгрузочного характера, как с применением ручного труда, так и с применением соответствующих погрузо-разгрузочных механизмов. Так, что разгрузка вагонов такого типа имеет свою специфику. Все эти работы производятся через центральную крупногабаритную дверь вагона, как правило, конструктивно выполненную в виде продольно смещающейся панели. В некоторых конструкциях железнодорожных вагонов предусмотрен аналогичный элемент смещающейся крыши, для возможности выполнения необходимых работ с применением крановых механизмов.

Данное разнообразие погрузо-разгрузочных элементов конструкции железнодорожного вагона в основном обусловлено насущной потребностью сокращения времени выполнения этих работ, так как фактор существенно влияет на экономические показатели эксплуатации того или иного железнодорожного вагона в плане сокращения времени доставки полезного к его потребителю.

Железнодорожные грузовые полувагоны

Данный тип железнодорожных грузовых вагонов в отличие от предыдущей конструкции не имеет крыши, так как предназначен для транспортировки грузов, по своему характеру не требующих защиты от воздействия окружающей среды и атмосферных осадков. В основном к этой категории относятся сыпучие разнохарактерные грузы. Это обстоятельство побудило конструкторов грузовых железнодорожных вагонов к разработке большого разнообразия конструкций значительно сокращающих операцию по разгрузке данного типа вагонов.

Так в частности в конструкциях железнодорожных вагонов данного типа пол вагона имеет открывающиеся наружу специальные люки, через которые сыпучий груз ссыпается в соответствующие ёмкости. Однако в данном варианте разгрузка вагонов, как правило, осуществляется с последующей «доочисткой» вагона от остатков перевозимого груза, что выполняется с привлечением ручного труда. Данное обстоятельство обусловлено тем, что по правилам железной дороги «заказчик» должен возвратить железнодорожный вагон без остатков перевозимого груза, а «люковая» разгрузка не всегда обеспечивает 100% освобождения от транспортируемого груза. Особенно это касается холодного времени года, когда часть сыпучего груза просто «смерзается» под воздействием, как наличия атмосферных осадков, так и низкой температуры. Так в частности на практически всех металлургических предприятиях для разгрузки всех рудных и угольных компонентов в зимнее время года оборудованы специальные железнодорожные ангары для оттаивания смёрзшегося груза.

При отсутствии возможности «люковой» разгрузки железнодорожных вагонов данная конструкция вагонов может разгружаться на так называемых «роторных» разгрузочных устройствах, когда вагон для разгрузки вагон просто переворачивается на 180 градусов. Хотя конструкция «роторного» устройства весьма громоздка, но при этом разгрузка вагона значительно сокращается по времени.

В той же металлургической промышленности, менее затратны работы, связанные с транспортировкой и разгрузкой второго, не менее важного компонента получения металла – металлолома. В данном случае, на сегодняшний день все эти работы выполняются электромагнитными кранами, применение которых обеспечивает практически 100% разгрузку железнодорожного вагона. Так, что разгрузка вагона по такой схеме наиболее экономически эффективна.

Хоппер

Своё наименование, данный тип вагонов получил от английского слова «to hop», что означает «прыгать» и хотя эти вагоны не могут прыгать, но особенностей своего обслуживания они и получили данное наименование. При этом стоит отметить и то обстоятельство, что после их появления практически все открывающиеся люки в английском техническом языке начали называть не иначе как «хопперами». Так, что разгрузка вагона по такой технологии дало толчок не только развитию технической мысли, но и лингвистики.

Такая лингвистическая особенность связана с тем, что железнодорожные вагоны данного типа, конструктивно представляют из себя, два совмещенных конусных отсека в нижней части которых расположены открывающиеся люки, предназначенные для разгрузки сыпучих грузов. Так, что при их открытии железнодорожным работникам приходилось через высыпающийся груз. По этой причине за этими вагонами и закрепилось просторечное наименование «хоппер – попрыгунчик».

Впервые грузовые вагоны данного типа появились ещё в 1900 году на американских металлургических комбинатах для оптимизации внутризаводских перевозок железной руды, угля и кокса. Но ввиду своей оригинальности получили довольно широкое распространение практически на всех железных дорогах и начали применяться для транспортировки всевозможных сыпучих материалов.

По имеющимся данным конструктором данного типа железнодорожных вагонов является американский инженер Чарльз Робертс, работавший в компании «Wakefield». Первые хопперы были предназначены для транспортировки 20 тонн угля, в пределах металлургического предприятия, где железнодорожная колея имела 12 футовую колёсную базу, вместо стандартной в 9 футов. Однако в дальнейшем данное конструктивное решение было применено для межрегиональных железнодорожных перевозок, а разгрузка вагона по такой схеме стала своеобразным стандартом.

На сегодняшний день при организации железнодорожных перевозок применяется два основных типа хоппер. Это вагоны закрытого и открытого типов. Тот или иной тип конструкции определяется фактором воздействия на перевозимый груз атмосферных осадков. Помимо этого, сам процесс разгрузки вагонов тоже претерпел некоторые изменения. В дополнение к классическому ручному методу открытия разгрузочных люков, в последние два - три десятилетия начали применять механический метод автоматического открытия. При этом в качестве силового агента применяется сжатый воздух, подаваемый к каждому из вагонов железнодорожного состава по трубопроводу высокого давления. А у хоппров закрытого типа, где загрузка транспортируемого груза производится через верхние люки, применены аналогичные механизмы их открытия и закрытия. Так, что разгрузка вагонов такого типа имеет свою специфику.

Помимо оговоренного выше применения вагонов типа хоппер для перевозки тех или иных сыпучих грузов, где-то начиная с середины 50 – х годов в Советском Союзе на железных дорогах начали появляться так называемые железнодорожные вагоны типа хоппер-дозаторы. Основное их предназначение заключалось в механизации работ по созданию и текущему обслуживанию железнодорожного полотна в части отсыпки балластного слоя.

Двигаясь по железнодорожному пути, в составе ремонтно-строительного поезда, хоппер-дозатор производит равномерную отсыпку балластного материала на полотно пути. Применение пневматической системы управления дало возможность полностью автоматизировать данный процесс устранив тем самым работы связанные с большими затратами ручного труда. При собственной массе в 23 – 24 тонны хоппер-дозатор может перевозить до 60 тонн балластного материала.

Железнодорожная платформа

Железнодорожные вагоны типа платформа можно отнести к своеобразной разновидности открытых железнодорожных вагонов с той лишь разницей, что внешние борта железнодорожной платформы имеют гораздо меньшие размеры по своей высоте.

В основном железнодорожные вагоны такого типа имеют довольно широкий спектр применения так, имеют возможность размещать на своей грузовой поверхности как крупногабаритные грузы в виде тех же разнообразных машин и оборудования, так и сыпучие грузы, в тех случаях, когда по тем или иным причинам разгрузка вагонов обычных типов не возможно.

При этом стоит отметить, что в последнее время железнодорожные платформы получили ещё одно направление развития своей конструкции. Так в частности, для перевозки длинномерных трубных заготовок при строительстве магистральных трубопроводов были разработаны специальные конструкции железнодорожных платформ оборудованных специальными устройствами для крепления трубной заготовки в два, три, и более рядов. Где-то аналогичные конструкции применялись для транспортировки железнодорожным транспортом пилолесоматериалов.

При такой конструкции разгрузка вагонов в значительной мере не только механизирует все погрузоразгрузочные работы, но и существенно сокращает время простоя вагонов.

С применением на практике в более широких масштабах транспортировки грузов, где за основу взят стандартный морской контейнер, среди конструкций железнодорожных платформ появились и специализированные их виды, предназначенные для перевозки именно этого типа грузов. Основное их отличие от стандартной железнодорожной платформы заключается в том, что у такой платформы отсутствуют оградительные борта, а по всей площади грузового пола расположены специальные устройства для крепления контейнеров.

Разгрузка вагонов такого типа на сегодняшний день является наиболее эффективной. В основном это обусловлено тем, что транспортируемый груз не имеет дополнительных перевалочных пунктов, и сам транспортируемый груз поступает к его получателю в том виде и состоянии, каким он вышел от отправителя. Не менее примечательным обстоятельством применения такого типа транспортировки является так же, и, то обстоятельство, что практически до минимума сокращается такой критический параметр как простой железнодорожных вагонов. Так как разгрузка вагонов платформенного типа производится крановым оборудованием одного типа и не требует смены грузового такелажа.

Железнодорожные цистерны

Железнодорожные цистерны применяются как для транспортировки разнообразных жидких материалов, так и для перевозки порошкообразных материалов. В последнем случае разгрузка вагонов является не только экономически эффективной, так как практически полностью механизирует эти работы, но такая схема погрузоразгрузочных работ является более экологичной, чем открытая схема выполнения этих работ.

Тем более необходимо учитывать, что при транспортировке материалов, состоящих из мелких фракций, происходит так называемое «выдувание», что так же приводит как не рациональным потерям транспортируемого груза, так и к загрязнению окружающей среды.

Думпкар

Железнодорожные вагоны данного типа имеет довольно своеобразную конструкцию, при которой разгрузка вагонов происходит без применения дополнительных механизмов, так как вагоны типа «думпкар» являются самоопрокидываемыми. Отсюда собственно и произошло их название от английского dump - опрокидывать, car – вагон. То есть «думпкар» по своей сути является «вагоном – самосвалом» который в основном предназначен для транспортировки технологических сыпучих и крупноокускованных материалов, в пределах территории того или иного предприятия.

К атегория:

Дорожные машины 2

-

Разгрузчики железнодорожных вагонов

Разгрузчики железнодорожных вагонов предназначены для; разгрузки сыпучих и мелкокусковых материалов (песка, щебня, гравия, цемента и др.) из железнодорожных платформ, полувагонов и вагонов на складах асфальтобетонных и цементобетонных заводов, а также прирельсовых базах каменных материалов. Такие машины бывают периодического и непрерывного действия, стационарные и передвижные (самоходные), сталкивающего и черпающего типов. К разгрузчикам периодического действия относятся машины со сталкивающим рабочим органом (отвалы, струги) и черпающим рабочим органом (одноковшовые и многоковшовые машины); к разгрузчикам непрерывного действия относятся разгрузчики цемента.

При работе стационарный разгрузчик стоит на месте, а железнодорожный состав с помощью локомотива или маневровой лебедки передвигается. Если работает самоходный погрузчик, то он передвигается вдоль разгружаемого состава. Разгрузчик сталкивающего типа (рис. 4.19) можно использовать только для разгрузки железнодорожных платформ.

-

Рис. 4.19. Схема сталкивающего разгрузчика Т-182А:
1 - электродвигатель; 2 - промежуточный вал; 3 - кливоременная передача; 4 - коническая шестерня; 5 - винт домкрата; 6 - основная рама; 7 - рукоять; 8 - отвал; 9 - выдвижная рама; 10 - редуктор движения рукояти; 11 - цепная звездочка; 12 - цепь; 13 - электродвигатель привода рукояти; 14 - натяжной винт цепи

На основной вертикальной раме такого погрузчика укреплены четыре подвижных горизонтальных ролика, между которыми возвратно-поступательно движется напорная штанга (рукоять), на одном конце которой закреплен отвал. При движении отвала с рукоятью вперед и назад материал сталкивается.

Кроме горизонтальных роликов, разгрузчик имеет четыре вертикальных ролика. Все ролики укреплены в двух выдвижных рамках, которые могут перемещаться вверх и вниз в вертикальных швеллерах основной рамы. Такое устройство позволяет поднимать и опускать рукоять с отвалом, обеспечивая разгрузку различных платформ и сбрасывание мелких материалов. Рукоять поднимается с помощью домкрата с коническими шестернями и электродвигателя. Движение рукоятки обеспечивается электродвигателем, который через редуктор и цепную звездочку передает движение цепи.

Перед разгрузкой отвал устанавливают на высоте пола платформы, после чего включают привод рукояти. По мере разгрузку материала платформа перемещается с помощью маневровой лебедки. Для работы разгрузчика необходимо иметь соответствующее оборудование на складе (бункера, конвейеры и др.), которое должно обеспечить транспортирование разгружаемых материалов в соответствующие штабеля. Необходимость в таком дополнительном оборудовании является существенным недостатком этой машины. Кроме того, этот разгрузчик должны обслуживать два-три человека, занятых на передвижке платформ, открывании и закрывании бортов платформ и обслуживании ленточного конвейера, подающего материал вверх.

Для разгрузки железнодорожных платформ и полувагонов применяют самоходный разгрузчик (рис. 4.20). Вовремя разгрузки он может штабелевать материал. Машина имеет самоходный портал и подъемную клеть, на которой установлены двухрядный ковшовый элеватор, поперечный и отвальный транспортеры ленточного типа. С задней стороны элеватор имеет скребок, которым оставшийся материал подгребается и направляется в ковфи.

Для привода механизмов разгрузчика установлены шесть электродвигателей общей мощностью 100 кВт, которые с помощью гибкого кабеля питаются от общей электросети.

Рис. 4.20. Разгрузочно-штабелевочная машина непрерывного действия C-492S
1 - кодовое колесо; 2 - портал; 3 - кабина; 4 - ковшовый элеватор; 5 - лебедка подъема элеватора; 6 -» поперечный транспортер; 7 - лебедка подъема отвального транспортера; 8 - канаты подвески отвального транспортера; 9 «=» отвальный транспортер; 10 -л привод отвального транспортера; 11 - механизм привода ходовых колес

Таблица 4.5
Техническая характеристика разгрузчиков сыпучих материалов

При разгрузку клеть с ковшовым элеватором опускается, элеватор погружается в материал, не доходя 50-60 мм до дна полувагона или плат? формы. При передвижении разгрузчика вдоль полувагона ковшовый элеватор забирает материал в бункер и затем на отвальный ленточный транспортер. Последним он подается в штабель. Отвальный транспортер может устанавливаться под углом 15-20°.

В табл. 4.5 дана техническая характеристика передвижные разгрузчиков железнодорожных платформ и полувагонов.

Разгрузчики цемента применяются для разгрузки пылевидных грузов из железнодорожных вагонов. Они бывают с передвижными винтовыми питателями вакуумного и всасывающе-нагнетательного типа.

Рис. 4.21. Вакуумный разгрузчик цемента
1 - заборное устройство; 2 - гибкий цементовод; 3 - шнек выгрузки; 4 - осадительная камера; 5 - рукавные фильтры; в - вакуумная установка; 7 - шкаф с электрооборудованием

Установки с передвижными винтовыми питателями не имеют сводообру-шающих устройств, производительность их небольшая, рабочие органы (питатели) подвергаются абразивному износу. Разгрузчики цемента вакуумного типа (рис. 4.21) имеют заборное устройство, гибкий рукав, осадительную камеру с фильтрами, шнек выгрузки, вакуумный насос и электрооборудование. При работе разгрузчиков цемент разрыхляется в вагоне подгребающими дисками заборного устройства и с помощью разрежения, создаваемого водокольце-вьш вакуумным насосом, подается по гибкому рукаву в осадительную камеру, установленную в прирельсовом складе. В этой камере в результате уменьшения скорости цемент осаждается под действием собственного веса, а воздух, пройдя через фильтры, отсасывается вакуум-насосом. Из осадительной камеры цемент подается винтовым питателем в приемное устройство цементного склада.

Вакуумные разгрузчики имеют недостатки, главный из которых - большая потребность в воде, необходимой для водо-кольцевого насоса. Разгрузчики обеспечивают Дальность транспортирования материалов до 9- 16 м. Потребная мощность двигателей разгрузчиков большая; например, уразгрузчика производительностью 50 т/ч она. составляет 105,5 кВт. Кроме того, для транспортирования разгружаемого цемента в силосные банки необходимо иметь дополнительное оборудование.

Разгрузчики цемента всасывающе-нагнетательного типа не имеют многих недостатков винтовых и вакуумных разгрузчиков. Разгрузчик с помощью вакуума, создаваемого воздуходувной установкой, забирает, цемент и транспортирует его по трубам под действием сжатого воздуха, получаемого от компрессора. Цемент подается подгребающими дисками к заборному соплу, откуда поступает на быстроходный напорный шнек, которым и направляется в аэрационную камеру. Из камеры цемент транспортируется сжатым воздухом к месту выдачи. Очистка воздуха, поступающего в воздуходувную установку, производится специальными рукавными фильтрами, установленными в осадительной камере. Фильтры периодически очищаются.

Разгрузчик такого типа можно использовать на выгрузке цемента из крытых вагонов с непосредственной подачей его в силосные банки склада цемента или любые транспортные средства на объектах с небольшим объемом работ.

Разгрузчик имеет следующие основные узлы (рис. 4.22): заборное устройство всасывающе-нагнетательного типа, на котором установлена осадительная камера; электрошкаф с пультом управления и пусковой аппаратурой; воздуходувную установку и компрессор. Воздуходувная установка и электроаппаратура размещаются вблизи места выгрузки цемента.

Заборное устройство представляет собой самоходную тележку на колесах, на которой установлены корпус шнека, всасывающее сопло, подгребающие диски, осадительная камера, аэрационная камера и редукторы привода колес. В передней части заборного устройства имеется рыхлитель.

Цемент транспортируется по гибкому цементоводу и металлическому трубопроводу-стояку. Машиной управляют оператор и подсобный рабочий.

Нерудные материалы выгружают из железнодорожных вагонов следующими способами - гравитационным, черпания и сталкивания.

При гравитационном способе, наиболее производительном, материал выгружают путем наклона кузова или опрокидывания вагона, а также через люки в полу вагона. Для этого способа выгрузки используют, кроме того, специальные саморазгружающиеся вагоны (думпкары) или вагоно- и платформоопрокидыватели. Однако думпкары с наклоняющимся кузовом не допущены к перевозкам по железным дорогам общего пользования; в вагонах, оборудованных люками, остатки не выгружающихся материалов достигают 15-20%, для их выгрузки требуются дополнительные устройства, а относительно сложные и дорогие вагоноопрокидыватели целесообразно применять при больших грузооборотах.

Способ разгрузки вагонов черпанием является достаточно эффективньш и получил широкое распространение. Выпускается машина непрерывного действия ТР-2 (С-492), у которой черпание материалов из вагонов производится ковшовыми элеваторами. В комплекте с нею работают маневровые и зачистные устройства вибрационного и других типов, рыхлительные установки (в зимних условиях), люкоподъемники и другие вспомогательные устройства.

Рис. 91. Разгрузочно-штабелевочная машина ТР-2 (С-492)
1 - портал; 2- лебедка подъема и опускания ковшового элеватора; 3 - ковшовые элеваторы; 4- передаточный конвейец; 5 - отвальный конвейер; 6- электродвигатели привода колес портала.; 7 - кабина управления; 8 - колонны портала; 9- балластная плита; 10 - боковые опорные балки; И - боковые решетчатые фермы; 12 - боковые верхние балки; 13 - боковые средние балки; 14 - натяжные станции; 15, 16 - электродвигатели приводов ковшовых элеваторов; 17 - передвижная, рама; 13 - катки; 19 - ковши элеваторов

Способ разгрузки сталкиванием применяется для выгрузки материалов с платформ. Сталкивание грузов производится с помощью передвижных или неподвижных щитов как в продольном, так и в поперечном направлении. Для этого способа разгрузки изготовляется по заказам и находится в эксплуатации разгрузчик Т-182А с поперечным отвалом.

Разгрузочно-штабелевочная машина ТР-2 (С-492) предназначена для выгрузки песка, гравия, щебня, шлака и других сыпучих и кусковых материалов из железнодорожных полувагонов и платформ с укладкой их в штабеля высотой до 9 м, расположенные на расстоянии до 22 м от оси железнодорожного пути.

Разгрузочно-штабелевочная машина состоит из следующих основных сборочных единиц (рис. 91): портала, передвижной рамы, двух ковшовых элеваторов, передаточного конвейера, отвального конвейера, балластной плиты, электрооборудования, приборов безопасности и кабины управления.

Самоходный портал разборный и выполнен в виде четырех колонн, соединенных снизу боковыми опорными балками, сверху- боковыми решетчатыми фермами И и двумя балками с блоками, а в средней части связанными балками. Каждая опорная балка имеет два ходовых колеса, передние колеса приводятся в движение электродвигателями. Механизмы передвижения снабжены тормозными устройствами.

Машина имеет два одинаковых параллельно работающих ковшовых элеватора. Каждый элеватор снабжен самостоятельным приводом и натяжной станцией. Рабочим органом элеватора служат два ряда ковшей. Чтобы материал, выгружаемый ковшами элеватора, не осыпался в разгружаемый вагон и не засорял элеватор, верхняя часть его выполнена криволинейной. Эго обеспечивает полную разгрузку ковшей и поступление всего выгружаемого материала на передаточный ленточный конвейер. Ковшовые цепи с ходовыми катками, криволинейные направляющие и звездочки расположены во внутренней части элеватора. Таким образом они изолированы от непосредственного соприкосновения с выгружаемым материалом, что предохраняет их от засорения, а следовательно, и от преждевременного износа.

Передаточный ленточный конвейер, смонтированный внутри передающей рамы ковшового элеватора, оборудован приемным бункером, в котором для предохранения ленты конвейера от преждевременного износа установлены поворотные отражательные заслонки, воспринимающие удары материала, падающего из разгружающихся ‘ковшей.

Подъем и опускание ковшового элеватора осуществляется двухбарабанной лебедкой через систему полиспастов; при этом передвижная рама 17 скользит катками 18 по направляющим портала.

Отвальный ленточный конвейер одним концом подвешен к порталу на двух траверсах, а другим-шарнирно прикреплен к ногам портала. Вылет конвейера можно изменять с помощью лебедки, укрепленной на верхней площадке портала. Наибольший угол подъема отвального конвейера составляет 18°. Конвейер устанавливают с любой из сторон портала или с обеих сторон одновременно.

;При навеске отвального конвейера с одной стороны с противоположной стороны на опорной балке портала закрепляется железобетонный балласт массой 3,6 т. На разгрузчике предусмотрено устройство общего и ремонтного (через понижающий трансформатор) освещения и установка звонка громкого боя.

Механизмами машины управляют из кабины, прикрепленной на консолях к порталу над отвальным конвейером.

Машину обслуживают машинист и 4 грузчика. Для ее нормальной эксплуатации необходимо соблюдать следующие основные требования.

Рельсовый путь машины необходимо укладывать на щебеночно-гравийяом основании, применять рельсы типа Р-43 и шпалы нормального сечения длиной не менее 1,5 м. Стыкование рельсов следует осуществлять с помощью рельсовых накладок, рельсы крепить к шпалам костылями через прокладки. Зазор между рельсами не должен превышать 5 мм. Секции рельсов необходимо соединять между собой перемычками.

Рис. 92. Разгрузчик платформ Т-182А
1 - станина; 2 - хобот; 3 - отвал; 4 - редуктор; 5 - электродвигатель привода хобота с отвалом; 6 - приемный бункер

Оси всех четырех рельсов (железнодорожного пути и машины) должны быть строго параллельны и симметричны относительно оси разгрузчика, а головки рельсов - находиться на одной отметке. Отклонения допускаются: по ширине колеи не более ±3 мм, а в отметках головок рельсов не более ±5 мм. Для предотвращения смещения все четыре нити рельсов через каждые 6-8 шпал должны быть соединены между собой стяжкой.

Рельсовый путь машины надлежит заземлять, а на его концах - устанавливать линейки для выключения механизма передвижения машины.

Разгрузчик платформ Т-182А является стационарной машиной (рис. 92). Он состоит из сварной станины, внутри которой смонтирована обойма с роликами, поддерживаемая двумя домкратами. Домкраты, приводимые в движение электродвигателем, перемещают обойму с помощью конической пары и винта вверх и вниз по направляющим станины. В обойме с роликами расположен хобот, па конце которого укреплен отвал. Хобот по роликам совершает возвратно-поступательные движения с помощью цепи и специального поводка. Цепь приводится в движение от электродвигателя через редуктор.

Рис. 93. Приемное устройство с разгрузчиком платформ Т-182А 1 - разгрузчик Т-182А; 2 - разгружаемая платформа; 3 - решетка над бункером; 4 - приемный бункер; 5 - вибраторы металлической обшивки бункера; 6 - лотковый виброзатвор-питатель; 7 - наклонный ленточный конвейер; 8 - бурофрезерный рыхлитель смерзшихся материалов (в нерабочем положении); 9 - надстройка для укрытия рыхлителя при подъеме его за пределы габарита подвижного состава и приемного бункера от осадков

Для приема материала под железнодорожными путями сооружается приемный бункер 6 с лотковым виброзатвором-питателем (или другого типа) и ленточным конвейером, подающим выгруженный материал на склад.

Платформы (полувагоны) разгружают отвалом машины, который перемещается поперек платформы и сталкивает с нее материал на обе стороны в приемный бункер (рис. 93). Разгрузку полувагонов осуществляют через люки.

Передвижение вагонов осуществляют маневровым агрегатом, поэтому работа машины независима от локомотива.

С помощью разгрузчика Т-182А можно производить выгрузку частично смерзшихся материалов с применением специального типа насадки-рыхлителя, а также

полностью смерзшихся материалов после предварительного рыхления их бурофрезерной установкой. Возможен прием материалов не только с железнодорожного,но и с автомобильного транспорта.

Универсальный разгрузчик сыпучих материалов предназначен для выгрузки сыпучих и слеживающихся материалов из крытых вагонов и механизации погрузочных работ. Разгрузчик может применяться на складах сыпучих материалов, оборудованных рампами высотой 1100- 1200 мм.

Разгрузчик (рис. 94) состоит из самоходной тележки на гусеничном ходу, на раме которой смонтирован элеватор с подгребающими шнеками. Для рыхления слежавшегося груза предусмотрен шнековый рушитель.

Рис. 94. Универсальный разгрузчик сыпучих материалов из крытых вагонов
1 - самоходная тележка; 2 - шнеки; 3 - шнековый рушитель; 4 - элеватор; 5 - ленточный конвейер; 6 - воронка

Выдача сыпучего материала из дверного проема вагона, штабелирование или погрузка осуществляются ленточным конвейером 5. Конвейер может подниматься и опускаться, благодаря чему регулируется высота сброса материала через воронку. Поворот конвейера в горизонтальной плоскости осуществляется специальным механизмом поворота.

Разгрузчики могут применяться в комплекте с переносными инвентарными площадками-рампами и системой ленточных конвейеров или с установками цикличного действия, обеспечивающими транспортирование и штабелирование выгруженного из вагона сыпучего материала.

Скребковый разгрузчик предназначен для выгрузки сыпучих и слежавшихся материалов из крытых вагонов и для погрузки их на автотранспортные средства. Он оснащен скребковым рабочим органом непрерывного действия с изменяющейся шириной захвата материала.

/Рабочий орган разгрузчика (рис. 95) имеет два скребковых, поворотных в горизонтальной плоскости конвейера, расположенных симметрично по обе стороны от продольной оси.

‘Каждый конвейер состоит из фронтального участка обрушения материала, нижнего горизонтального участка сгребания материала, наклонного участка и верхнего горизонтального участка обратного хода скребков.

Скребковые конвейеры шарнирно подвешены на кронштейнах, которые опираются на поворотные устройства, закрепленные на раме гусеничной ходовой тележки.

С помощью опорно-поворотных устройств обеспечиваются поворот скребковых конвейеров в горизонтальной плоскости и захват сыпучего материала по всей ширине кузова вагона. Подъем и опускание конвейеров в вертикальной плоскости (в транспортное и рабочее положение) предусматривается с помощью гидравлического механизма.

Скребковый конвейер имеет тяговые цепи, которые соединены между собой осями. На осях шарнирно крепятся скребки с рыхлящими зубьями. На нерабочей поверхности каждого скребка имеются четыре рыхлящих зуба. Тяговые цели приводятся в движение приводными звездочками, отклонение цепей осуществляется направляющими звездочками.

Каждый скребковый конвейер имеет свой индивидуальный привод, состоящий из электродвигателя, цепной передачи и редуктора. На раме скребковых конвейеров установлены специальные опоры, с помощью которых осуществляется поворот скребков на 90° и установка рыхлящих зубьев в ра!бочее положение.

Рис. 95. Скребковый разгрузчик сыпучих материалов из крытых вагонов
1 - узел приводной звездочки тяговых цепей скребкового конвейера; 1 - упор; 2, 8- звездочки; 3 - скребок; 4- рыхлящие зубья; 5 - электродвигатель; 6-редуктор; 7- кронштейн; приводные звездочки; 9 - тяговая цепь; 10 - опора; 11 - отвальный ленточный конвейер; 12 - воронка; 13 - гидравлический механизм; 14 - ходовая тележка; 15 - поворо тное устройство

В процессе движения разгрузчика осуществляются рыхление материала и его обрушение. На фронтальном участке обрушения материала скребки, установленные на тяговых цепях шарнирно, удерживаются от поворота упорами. Обрушившийся и разрыхленный материал на горизонтальном участке захватывается скребками, транспортируется по наклонному желобу к воронке и пересыпается на отвальный ленточный конвейер, которым удаляется за пределы вагона.

Управление разгрузчиком осуществляется машинистом с переносного пульта.

Разгрузчик въезжает в вагон с рампы по специальным металлическим подмостям.

Разгрузчик применяют на складах сыпучих материалов с рампами высотой 1100 мм. Возможно применение разгрузчиков в комплексе с переносными инвентарными площадками-рампами, ленточными конвейерами и кранами различных типов, осуществляющими дальнейшее транспортирование выгруженного из вагона материала.

«Когда так выкладываешься, должны платить больше в два раза»

Антон в этом году окончил новополоцкое училище нефтехимии, но по своей специальности работу не нашел. Молодой человек рассказал, что сейчас осталось мало грузчиков, которые работают именно на вагонах. Чаще вагоны разгружаются при помощи кранов.

Эта работа слишком тяжелая для такой зарплаты. Мне кажется, когда так выкладываешься, должны платить больше в два раза, - говорит Антон. График работы у Антона стандартный, с восьми до пяти, но это только на бумаге. - Почти каждый день выхожу с работы не раньше семи вечера, - жалуется Антон.

Зарплата: 4 миллиона в месяц.

Рабочий график: 8.00 - 17.00 (на деле - до 19.00).

Образование: 28-е училище (лицей нефтехимии)

«Несколько дней все болит: спина, руки, ноги»

Паша учится в БГУ. Как и любому студенту, ему понадобились деньги, поэтому пошел работать:

Друзья сказали, что нужен человек, который загрузит машину в Тарасово и разгрузит в Заславле . Предложили мне - я согласился. Работа очень тяжелая, особенно с непривычки. Потом несколько дней все болит: спина, руки, ноги.

Паша успел поработать грузчиком дважды. В первый раз загружал тренажеры из телемагазина, во второй - мебель. С оплатой проблем никаких не было.

Зарплата: 320 тысяч за восемь часов; 120 тысяч за четыре часа.

Рабочий график: гибкий.

Образование: студент БГУ.

«Лучше игрушку подешевле купить, но дать ребенку тепло обоих родителей»

Евгений давно уже не студент. Молодому человеку - 27, денег у родителей не берет, да и сам уже почти три года родитель. Живет с женой и дочуркой Аленкой. Больше пяти лет назад окончил лицей строителей в Витебске . Работая грузчиком в строительной организации, в месяц он получает около пяти миллионов. Живет, правда, молодая семья не в столице. График работы у Жени нормированный. Рабочий день начинается в восемь и заканчивается в пять. В выходные работать не приходится.

Денег, конечно, маловато, - рассказывает Женя. - Конечно, работа не из легких, но я знаю, что, отработав положенное количество часов, точно получу зарплату. Не нужно искать объявления, лазить по сайтам. Работа одноразовая - это, скорее, для студентов или для тех, кто хочет подработать в свободное от основной работы время, - уверен Евгений.

Зарплата: 5 миллионов в месяц.

Образование: лицей строителей.

Рабочий график : 8.00 - 17.00, суббота и воскресенье - выходные.

«Идешь куда-то, а тебе говорят, что маленький еще. Было бы, мол, хотя бы 16…»

Андрею в конце ноября только исполнится 16. Несколько месяцев назад окончил школу, в университет не поступил. Точнее, поступил, да только на платное, но родителям не под силу отдавать 15 миллионов в год. Вот и пришлось искать работу.

В 15 лет довольно-таки сложно устроиться. Идешь куда -то, а тебе говорят, что маленький еще. Было бы, мол, хотя бы 16…

С физической работой и того тяжелее. Ее могут выполнять только совершеннолетние. Поэтому Андрей нашел такой выход. Дал объявление. Мол, если вам нужны услуги грузчика - обращайтесь.

Там мой возраст роли не играет, да и выгляжу я довольно-таки взрослым.

Стабильного заработка у Андрея нет.

Иногда люди не знают, сколько заплатить, спрашивают, сколько обычно платят. Я на сайтах расценки глянул - до пятидесяти тысяч в час. Так и говорю. Через несколько месяцев мне исполнится 16 - буду искать что-нибудь более постоянное, - рассказывает Андрей.

Зарплата: до 50 тысяч в час.

Образование: одиннадцать классов средней школы. Рабочий график: гибкий.

Алексей объявление нашел в интернете. “От нас требовалось разгрузить фуры на складе. И платили за это 250 тысяч в день”, - делится Алексей. Рабочий день, кстати, был двенадцать часов, из которых час выделялся на обед. Итого, посчитав, получаем: при нормированном рабочем дне - чуть больше 22 тысяч в час. Или три с половиной миллиона в месяц - с выходными в субботу и воскресенье.

Зарплата: 250 тысяч в день.

Образование: студент БНТУ.

Рабочий график: одиннадцать часов в день.