СССР/Китай

Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и пилотажный самолет

Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-18Г1М) или два пилота, расположенных бок о бок, и два пассажира (самолет Як-18Т)

Разработанный на базе довоенного самолета УТ-2, самолет Як-18 с самого начала строился как специализированный базовый учебнотренировочный самолет для советских ВВС. Первый серийный самолет поступил в эксплуатацию в СССР в 1947 году. В 1955 году был представлен самолет Як-18У, отличавшийся удлиненным фюзеляжем и полуубирающимся трехстоечным шасси. Был также увеличен угол поперечного V-крыла, но, несмотря на значительное увеличение веса, самолет все еще оснащался устаревшим звездообразным двигателем М-11ФР конструктора Швецова.

Проблемы с нехваткой мощности удалось решить с появлением в 1957 году самолета Як-18А, который отличался двигателем АИ-14Р конструктора Ивченко, закрываемым новым капотом. Параллельно с модификацией Як-18А разрабатывалась одноместная пилотажная модификация Як-18П, первый экземпляр которой взлетел в 1961 году. К этому времени в Китае было начато лицензионное производство самолета СО-5, за которым последовали улучшенные самолеты СО-5/6 (общее число последнего самолета составило более 1500 экземпляров). Последней модификацией, попавшей в производство фирмы Яковлева, стал четырехместный самолет Як-18Т, который появился в 1967 году.

Этот самолет имел схему расположения пилотов бок о бок, и такую же схему для пассажиров за спиной пилотов. Производство исходного учебно-тренировочного самолета Як-18 было остановлено в конце 1967 года после поставки 6760 самолетов, многие из которых были экспортированы. Производство самолета Як-18Т продолжалось до конца 1980-х годов, было построено 1000 экземпляров. Неожиданный поворот событий - с 1993 года Смоленский авиационный завод вновь начал производство самолета Як-18Т.

Модификации

Як-18, Як-18-2 – прототипы самолета, произведенные в 1946 г., оснащены двигателями М-11ФМ (М-12) и М-11ФР-1.

Як-18 серийный – произведен в 1947 г. Такой же по конструкции, как второй прототип Як-18-2, то есть имеет хвостовое колесо и двигатель М-11ФР-1. Серийная модель многократно модернизировалась (производилась замена двигателя на М-11ФР, устанавливались новые винты, менялись навигационные приборы и радиооборудование и т.п.). Постройку вели на ленинградском авиационном заводе № 272, харьковском авиационном заводе № 135, арсеньевском авиазаводе № 116. Главным по производству был завод № 272. После переориентирования ленинградского авиазавода на выпуск серийных Як-11 главным по изготовлению Як-18 назначен 116-й завод. Различные источники дают свои данные о количестве построенных Як-18. Они варьируют от 3752 до 4830 штук.

Як-18 с лыжным неубираемым шасси – переработанные из серийных Як-18, которые проходили испытания в 1947 и 1949 годах.

Як-18 с М-12 – усовершенствованная модель, которую получили проведением доработок серийного самолета в Харькове в 1949 г. Машина обрела новый двигатель М-12 мощностью 190 л.с., который имел цилиндрический капот вместо обтекателей цилиндров. Летные испытания этой модели успешно завершились в ноябре1950 г. С новым двигателем летные характеристики самолета улучшились. После появления более мощного двигателя АИ-14Р в 1951 г. работы над Як-18/М-12 прекратили. В ходе эксплуатации пробный вариант использовали для проведения экспериментов на эффективность применения трехстоечного неубираемого шасси.

Як-18У – первая серийная модификация с носовым колесом шасси. Первый экземпляр получили в 1951 г. из серийного Як-18, заводские испытания прошли в конце 1951 г, а государственные – в начале 1952 г. Носовая опора шасси убирается назад, а основные – прижимаются к крылу вперед. Возрастание массы самолета отрицательно сказалось на летных характеристиках машины. Первая партия серийных самолетов в числе 20 штук выпущена в 1954 году. Их направили на прохождение военных испытаний. Их результаты впечатлили военных. Курсанты овладели всеми навыками самолетовождения. Их можно было свободно сажать на боевые истребители, минуя обучение на Як-11. Самолет начали серийно выпускать на заводе № 116 с января 1955 г., и до 1957 г. здесь было построено 960 экземпляров.

Як-18Т – модернизация Як-18У, которая оснащалась дополнительной аппаратурой, позволяющей эксплуатацию в любых метеоусловиях. На них летчики-курсанты могли осваивать технологию слепой посадки. Увеличилась масса самолета, как следствие, ухудшились летно-технические характеристики. Серийно не производился, а название получил абсолютно другой самолет.

Як-18А – третья по счету и основная модернизация самолета, запущенная в серию. Она была выполнена гораздо качественней за счет большего по мощи двигателя. Первый образец получил в составе силовой установки мотор АИ-14Р, мощность которого составляла 220 л.с. (позже – 260 л.с.). Начало проектирования – 1956 г. Первое название − «модифицированный Як-18У», далее его стали называть Як-20, а начиная с 1957 г. – Як-18А. В конструкции самолета применен тяжелый девятицилиндровый двигатель. Существенно изменены кабина, планер и система управления. Установлено новое навигационное и радиооборудование. Хоть полетная масса и увеличилась по сравнению с Як-18У, ЛТХ улучшились. На нем можно было выполнить «управляемую бочку». Первый образец успешно завершил заводские испытания в 1956 г, государственные – в первом квартале 1957 г. Первая серийная машина вышла из-под конвейера в конце 1957 г. Разные источники подают свои данные о дате завершения серийного изготовления самолета Як-18А. Одни называют 1960 г., другие – 1964 год. В ходе производства изменения практически не вносились. Самолет имел ресурс 3 тыс. летных часов.

Як-18П – пилотажный одноместный самолет, созданный на базе Як-18А. В начале производства, в 1957 году, именовался как Як-18А. Запущен в серийное производство. На нем советские спортсмены зачастую принимали участие в соревнованиях не только отечественных, но и международных. Потом на его базе были построены версии Як-18ПС и Як-18ПМ, которые претерпели серьезные конструктивные изменения.

Основные данные

Размеры (для модификации Як-18А):

Длина: 8,53 м

Размах крыла: 10,6 м

Высота: 3,35 м

Пустого: 1025 кг

Максимальный взлетный: 1316 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 263 км/ч
• Дальность полета: 1015 км

Силовая установка: М-11ФР конструктора Швецова (на Як-18/18У), АИ-14Р конструктора Ивченко (на Як-18А/18П), АИ-14РФ конструктора Ивченко (на Як-18ПМ/ПС), М-14П конструктора Веденеева (на Як-18Т), «Хуосай» (Huosai) 6А (лицензионно строившийся двигатель АИ-14ФР) компании «Джухай» (Zhuzhou SMPMC)

Мощность: 160 л. с. (119 кВт), 260 л. с. (193 кВт), 300 л. с. (223 кВт), 395 л. с. (294 кВт) и 285 л. с. (213 кВт) соответственно

Дата первого полета:

Сохранившиеся годными к полетам модификации: ЯК-18/18А/18У718ПМ/18Т, СЗ-5, СО-6 и С0-6А

Як-18 видео

Спросите пилотов послевоенной поры, на каком самолете они постигали азбуку летного дела, поднимаясь в небо end-чала с инструктором, а затем самостоятельно. «Як-18*, - единодушно ответят они. Именно на этом надежном и не* прихотливом одномоторном моноплане открыли себе доро* гу в авиацию Ю. А. Гагарин, сегодняшние испытатели сверхзвуковых машин, асы ВВС и командиры многоместных лайнеров Аэрофлота.

Более двух десятков лет Як-18 верно служил советским авиаторам, именуясь «самолетом первоначального обучения и «учебно-тренировочной машиной*. Все эти годы авиация стремительно набирала темпы. Иными стали и требования, предъявляемые к методам обучения летчиков. Это послужило стимулом для создания новой машины.

Як-18Т - легкий многоцелевой самолет. Он экспонировался на ВДНХ и был удостоен диплома и золотой медали

В двухместном варианте Як-18Т позволяет выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа. За все эти неоценимые качества Як-18Т завоевал репутацию «летающей парты» наших дней.

Первым учебным самолетом в нашей стране был У-1, строившийся некоторое время по образцу трофейного английского биплана «Авро-504К». В 1928 году появился У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова - двухместный учебный самолет с отечественным мотором М-11. «Небесный тихоход» оказался на редкость удачным и на протяжении многих лет был основным самолетом в наших летных школах.

В середине 30-х годов Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам, и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1, разработайные под руководством А. С. Яковлева.

В послевоенный период были созданы новые учебные и учебно-спортивные самолеты типа Як-18. Начиная С 1946 года, когда вышел первый Як-18 с мотором М-11, и до 1971 года, когда был построен последний Як-18ПМ, серийные заводы произвели тысячи этих самолетов.

По традиции во всех учебных самолетах кабины курсанта и инструктора располагались одна за другой. Но для обучения летчиков Аэрофлота удобнее, когда кресла обоих пилотов находятся рядом, как на всех гражданских самолетах. И вот в 1967 году появился учебный самолет с новой компоновкой кабины. Это был Як-18Т.

В новой машине, спроектированной в КБ генерального конструктора А. С. Яковлева молодежной группой, воплощены лучшие идеи, накопленные при создании самолетов Як-18 предыдущих модификаций. В то же время это принципиальный шаг вперед. Достаточно сказать, что вместо двух мест, расположенных «тандемом», на Як-18Т появилась четырехместная кабина автомобильного типа с мягкими креслами и диваном. Значительно улучшилась оснащенность самолета современным оборудованием. Это позволило расширить сферу применения Як-18Т - использовать его в пассажирском, связном, санитарном и транспортном вариантах.

Новый самолет прошел все положенные этапы испытаний и был запущен в серийное производство на Смоленском авиационном заводе. И сегодня первоначальное обучение курсантов летных школ и училищ гражданской авиации ведется на этом самолете.

По схеме Як-18Т - моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.

ФЮЗЕЛЯЖ самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой. Для входа в четырехместную кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются широкие двери. Предусмотрен их аварийный сброс.

Передние сиденья выпускаются в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком - для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача.

Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов.

КРЫЛО состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли - отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая.

Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55°. На нижней поверхности центроплана нахоДяТ£я люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах. На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа - предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность - противоскользящий трап.

ОПЕРЕНИЕ самолета обычное, подкосно-расчалочное. Форма киля с рулем направления традиционная для самолетов Я К-18. Каркас оперения - дюралюминиевый, обшивка - полотняная. На верхней точке киля установлен сигнальный красный маяк.

ДЕВЯТИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ М-14П мощностью 360 л, с. закреплен на моторной раме. Весь отсек силовой установки Закрыт капотом, который состоит из двух половин - верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора.

ШАССИ - из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней - 400X150 мм. Главные колеса шасси - тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления. Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес. Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное тррможение колес для разворотов самолета при рулении.

Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборной она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гащения автоколебаний типа «шимми» на передней стойке шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя - назад, по потоку.

УПРАВЛЕНИЕ Як-18Т двойное, штурвальное. Это также приближает условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета. На приборной доске уста» новлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета. На среднем пульте, расположенном между креслами пилотов, находятся рычаги управления двигателем, винтом, маслорадиатором и подогревом карбюратора.

В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов 0а стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей.

Руль поворота и рули высоты соединены с педалями И штурвалами посредством жестких тяг и тросов. Элеронное управление полностью жесткое. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая. Управление тормозным щитком, тормозами колес* уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы.

Навигационное оборудование Як-18Т позволяет обучать курсантов пилотированию современного самолета. Основный блоки радиоэлектронного оборудования размещены за кабиной над багажным отсеком. Это облегчает доступ при обслуживании.

ОКРАСКА САМОЛЕТА Як-18Т синтетическими эмалями обеспечивает хорошую защиту конструкции от атмосферных воздействий. Схема окраски стандартная для самолетов Аэрофлота.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Габариты, м:
длина 8,354
размах крыла 11,16
Площадь крыла, м 2 18,8
Вес, кг:
взлетный 1650
пустого 1194
Скорость, км/ч 295
Потолок, м 5520
Дальность полета, км 600-1000
Длина разбега, м 200
Длина пробега, м 250

1 - сечение по носку руля высоты и руля поворота; 2 - сигнальный маяк (красный); 3 - подкос стабилизатора; 4 - надпись «НЕ БРАТЬСЯ»; 5 - качалка руля поворота; 6 - смотровой лючок (только на левом борту); 7 - надпись «ВОЗДУХ 50 атм»; 8 - надпись «ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ»; 9 - багажный люк (только на левом борту); 10 - поручень (п*.лированный металл); II - надпись «МЕСТО ПОДЪЕМНИКА»; 12 - посадочная фара (только слева); 13 - створка жалюзи (белая); 14 - поводок створки; 15 - маслобак; 16 - металлическая сетка пыле-фильтра (светло-серая); 17 - ПВД (только слева); 18 - кок винта (красный); 19 - лопасть винта (тыльная сторона темно-синяя, внешняя - белая с красными полисами и серой окантовкой; 20 - надпись «БЕНЗИН»; 21 - надпись «СБЭС» (бензиномер); 22 - надпись «НЕ СТАНОВИТЬСЯ»; 23 - узел навески отъемной части крыла по переднему лонжерону; 24 - узел навески отъемной части крыла по заднему лонжерону; 25 - подножка; 26 - тяга элерона; 27 - пневмоцилиндр управления посадочным щитком (2 шт.); 28 - резиновый амортизатор; 29 - посадочный щиток; 30 - типовой узел навески руля высоты и руля поворота; 31 - узел крепления пневмоцилиндра щитка; 32 - лента-растяжка стабилизатора; 33 - подвижная створка маслорадиатора; 34 - маслорадиатор; 35 - крышка люка бензобака; 36 - корневой узел навески элерона; 37 - выхлопные патрубки двигателя; 38 - воздухозаборник двигателя; 39 - антенна радиовысотомера; 40 - антенна (радиокомпаса; 41 - антенна маркерного радиоприемника; [ 42 - надпись «МАСЛО»; 43 - пассажирский диван (красная кожа); 44 - стеклоочиститель (только слева); 45 - вентилятор; 46 - пол кабины (темно-зеленый); 47 - кресло пилота парашютное (обивка спинки - красная кожа); 48 - пульт управления двигателем и самолетными агрегатами (черный); 49 - тормозной рычаг (полированный металл); 50 - штурвал (черный с красной эмблемой - окантовка эмблемы и «птичка» - белые); 51 - система запуска двигателя и пульты управления навигационным оборудованием (приборная доска - черная); 52 - пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателя; 53 - пульт управления радиокомпасом; 54 - кран выпуска и уборки шасси; 55 - автоматы защиты сети и выключатели самолетных агрегатов; 56 - пожарный кран (красный); 57 - зарядный кран пневмосистемы; 58 - шторка (белая ткань); 59 - форточка; 60 - козырек над приборной доской (обтянут черной кожей); 61 - магнитный компас (черный); 62 - ручка управления триммером руля высоты (только слева); 63 - ручка аварийного сброса двери (красная); 64 - декоративная отделка кабины (искусственная кожа: верх - белый, низ - светло-серый); 65 - «солдатик» (механический указатель выпущенного положения) главной стойки шасси (белый с красными полосками); 66 - узлы навески главной стойки; 67 - пневмоцилиндр уборки главной стойки шасси (светло-серый); 68 - «ломающийся подкос» главной стойки (светло-серый); 69 - замок убранного положения главной стойки; 70 - главная стойка шасси (светло-серая); 71 - «солдатик» передней стойки; 72 - качалка с возвратной пружиной; 73 - трос в «боуденовской оболочке»; 74 - пневмоцилиндр уборки передней стойки; 75 - узлы навески передней стойки; 76 - «ломающийся подкос» передней стойки; 77 - демпфер «шимми»; 78 - электроразрядник; 79 - колесо 400X150 (Диски колес светло-серые); 80 - замок убранного положения передней стойки; 81 - щиток главной стойки (щитки и ниши шасси изнутри - светло-серые); 82 - поводок; 83 - тормозной шланг (светло-серый); 84 - колесо 500X150; 85 -надпись и эмблема голубые (на левом и правом борту); 86 - надпись на левом и правом борту (черная); 87 - заводской номер (голубой, только на левом борту); 88 - надпись «СССР» на левом крыле сверху, на правом - снизу (черная); 89 - надпись «81399» на левом крыле снизу, на правом - сверху (черная); 90 - Надпись «Як-18Т» (ярко-красная с белой окантовкой); 91 - шрифт для внешних надписей (синего цвета, высота 18 мм).

Самолет Як-18Т конструкции Генерального конструктора по авиационной технике дважды Героя Социалистического труда Л. С. Яковлева представляет собой свободнонесущий однодвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, однокилевым хвостовым оперением подкосно-расчалочного типа и трехопорным убирающимся шасси с носовым колесом.

Самолет предназначен для обучения и тренировки летного состава училищ гражданской авиации и авиационных клубов ДОСААФ; он выпускается промышленностью в двух вариантах: учебно-тренировочном и первоначального обучения.

Широкая кабина самолета Як-18Т позволяет курсанту и инструктору располагаться рядом в процессе обучения. Удобное сдвоенное штурвальное управление, удачно скомпонованная аэродинамическая схема с тщательно подобранными основными параметрами частей самолета, современный комплекс радио и пилотажно-навигацнонного оборудования - все это позволило упростить технику пилотирования, значительно улучшить условия первоначального обучения пилотов и обучения элементам, простого, сложного и высшего пилотажа.

Конструкция самолета позволяет выполнять следующие фигуры: простые и штопорные бочки, перевороты, полупетли, петли, боевые развороты, горки, штопор, спирали и скольжение.

Самолет обладает высокой проходимостью при рулении, разбеге и пробеге, что обеспечивается низким давлением в пневматиках колес шасси.

Самолет - металлической конструкции, с полотняной обшивкой крыла и хвостового оперения. Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла и оперения.

Фюзеляж балочно-стрингерной конструктивно-силовой схемы, цельнометаллический, клепаной и клеесварной конструкции, состоит из передней и хвостовой частей.

В передней части фюзеляжа расположены отсек оборудования и кабина. В отсеке размещены агрегаты электрооборудования и воздушной системы. Кабина самолета - четырехместная, вентиляционного типа, спереди и сверху имеет фонарь, по бортам - двери размером 1250×850 мм, сзади - стенку, отделяющую ее от грузового отсека и хвостовой части фюзеляжа, начинающуюся со шпангоута № 13.

В кабине установлены два регулируемых по высоте и горизонтали кресла, обеспечивающие пилотам удобную работу с приборами, рычагами и рукоятками, установленными на приборной доске и среднем пульте. У задней стенки кабины самолета четырехместного варианта установлен двухместный пассажирский диван, за которым вверху кабины расположена багажная полка. Фонарь, остекление которого выполнено из органического стекла, обеспечивает достаточную освещенность кабины и дает хороший обзор местности и взлетно-посадочной полосы. Кабина оборудована системой обогрева ног пилотов и обдува стекол козырька фонаря. Внутри кабина отделана павинолом и искусственной кожей.

Непосредственно за кабиной расположен багажный отсек размером 1000×480×1000 мм, подход к которому осуществляется через люк размером 1000×480 мм на левом борту фюзеляжа. Над багажным отсеком находится второй отсек оборудования, где размещены агрегаты радионавигационного, радиосвязного, пилотажно-навигационного и электрооборудования. Нижнюю часть фюзеляжа, от багажного отсека до хвостового оперения, занимают антенны автоматического радиокомпаса, радиовысотомера и маркерного радиоприемника.

Крыло самолета - трапециевидное в плане, двухлонжеронное, состоит из прямоугольного центроплана и двух трапециевидных отъемных консолей.

Центроплан цельнометаллический. В корневом участке его правой половины, перед передним лонжероном, установлен масляный радиатор. Между передним и задним лонжеронами на левой и правой сторонах центроплана расположены купола и ниши главных ног шасси. По всему размаху центроплана вдоль заднего лонжерона расположен посадочный щиток.

Консоли крыла представляют собой двухлонжеронную ферменную конструкцию, состоящую из двух лонжеронов, нервюр и расчалок, крест-накрест расположенных в двух плоскостях. Консоли обтянуты полотняной обшивкой, воспринимающей только аэродинамическую нагрузку.

В металлическом носке левой консоли установлена фара. В корневой части каждой консоли между лонжеронами размещены топливные баки, на концах консолей крепятся однощелевые элероны.

Хвостовое оперение самолета - однокилевое, подкосно-расчалочного типа, с килем, расположенным вдоль продольной оси самолета. Горизонтальное и вертикальное оперение - металлической конструкции с полотняной обшивкой. Горизонтальное, оперение трапециевидной формы в плане с закругленными концами, состоит из двух симметричных половин стабилизатора, двух половин руля высоты и двух триммеров. Вертикальное оперение состоит из трапециевидного киля с округленной верхней законцовкой гаргрота, руля направления и приклепанного к нему компенсатора. Горизонтальное и вертикальное оперение имеют постоянный по размаху симметричный профиль, несколько сужающийся на участках законцовок.

На самолете применена трехопорная схема шасси с передним относительно центра тяжести расположением третьей опоры (стойки). Основная нагрузка приходится на две главные опоры (стойки), расположенные позади центра тяжести самолета. Передняя стойка шасси установлена в носовой части фюзеляжа и убирается в полете в фюзеляж назад по потоку. Колесо передней стойки шасси не тормозное, свободно ориентирующееся.

Главные стойки шасси установлены в центроплане и убираются к продольной оси самолета вдоль размаха крыла. Колеса главных стоек шасси тормозные. Для контроля за положением шасси на самолете установлена механическая и световая сигнализация. Стойки снабжены жидкостно-газовой амортизацией.

Система управления самолетом неавтоматического типа, со сдвоенным штурвальным и ножным управлением, места пилотов расположены рядом.

В систему входят управление элеронами, рулем высоты и направления, триммером руля высоты, посадочным щитком и тормозами колес главных стоек шасси.

Проводка управления элеронами жесткого типа, проводки управления рулем высоты и рулем направления смешанные.

Управление триммером руля высоты осуществляется только левым пилотом с помощью гибкой тросовой проводки, связанной со штурвалом, установленным в кабине на левом борту.

Запуск двигателя, выпуск и уборка шасси, управление посадочным щитком и тормозами колес осуществляются от основной воздушной системы самолета. В случае отказа основной воздушной системы управление щитком и тормозами, а также выпуск и уборка шасси производятся от аварийной воздушной системы. Запас сжатого воздуха систем размещен в двух баллонах - в баллоне основной системы емкостью 12 л и в баллоне аварийной системы емкостью 3 л. Рабочее давление в системах составляет 50 кгс/см2.

На самолете установлен авиационный бензиновый двигатель М14П мощностью 360 л.с., воздушного охлаждения, девятицилиндровый, однорядный, со звездообразным расположением цилиндров. Вместе с двухлопастным воздушным автоматическим винтом В530ТА-Д35 двигатель составляет винтомоторную группу (ВМГ), которая и создает силу тяги, необходимую для взлета и полета самолета.

Помимо двигателя и воздушного винта силовая установка включает в себя следующие агрегаты:

• раму крепления двигателя;
• капот двигателя и жалюзи;
• воздухозаборник карбюратора;
• выхлопной коллектор;
• систему управления агрегатами двигателя;
• топливную систему;
• масляную систему с воздушно - масляным радиатором;
• самолетные агрегаты, обслуживающие систему запуска двигателя и его работу.

Топливо на самолете размещено в двух основных баках емкостью по 95 л каждый и в расходном бачке, расположенном в центроплане емкостью 3,5 л. Каждый основной бак заправляется топливом через свою заливную горловину, расходный наполняется перетеканием топлива из основных баков. В двигатель топливо подается при помощи установленного на нем коловратного бензинового насоса. Масло размещено в баке емкостью 30 л, расположенном на нулевом шпангоуте. Циркуляция масла в системе принудительная.

Управление силовой установкой включает в себя управление:

• нормальным газом (наддувом);
• регулятором оборотов (шагом винта);
• пожарным краном;
• обогревом карбюратора;
• жалюзи капота;
• заслонкой выходного канала масляного радиатора.

Проводка управления выполнена тягами полужесткого типа с шаровыми и вильчатыми наконечниками.

Для питания электропотребителей самолет оборудован тремя системами электроснабжения:

• постоянного тока напряжением 28 В,
• переменного однофазного тока напряжением 115 В с частотой 400 Гц;
• переменного трехфазного тока напряжением 36 В с частотой 400 Гц.

В качестве основного источника электроэнергии постоянного тока на самолете используется генератор ГСР - 3000М, аварийным источником постоянного тока является аккумуляторная батарея 20КНБН-25. Электрическая сеть постоянного тока выполнена по однопроводной схеме с заземлением на массу самолета минусовых проводов от источников и потребителей электроэнергии. Источниками энергии переменного тока являются преобразователи ПО-250 и ПТ-200Ц (III серии).

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

ЯК-18 - 5 вариантов одного самолёта

Многоцелевой четырехместный самолет ЯК-18Т построен в 1967 году. Основные варианты применения самолета следующие:

1. Учебно-тренировочный — для полетов трех курсантов с инструктором.

2. Пилотажно-тренировочный для ознакомления курсантов с элементами пилотажа; экипаж состоит из одного курсанта и инструктора.

3. Пассажирский — для перевозок трех пассажиров с багажом.

4. Санитарный — для перевозок одного больного с сопровождающим.

5. Связной — для перевозки почты и грузов до 250 кг весом.

Схема самолета — одномоторный моноплан с низким расположением крыла и трехколесным шасси с носовым колесом.

Самолет оснащен надежным девятицилиндровым двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л. с. с винтом В530-Д-35. Этот двигатель отлично зарекомендовал себя на самолете ЯК-18ПМ. На двигателе установлен карбюратор АК-14РФ с автоматической коррекцией по высоте, что упрощает управление двигателем.

Фюзеляж цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой. В хвостовой части обшивка Толщиной 0,8 мм приварена к каркасу точечной электросваркой. Большие окна и лобовое стекло кабины обеспечивают хороший обзор как на земле, так и в воздухе.

Широкие двери автомобильного типа позволяют легко входить и выходить из кабины. Они открываются против потока: исключен случайный срыв в полете. Вместе с тем предусмотрен аварийный сброс дверей. Ручка аварийного сброса расположена в легко доступном месте на борту кабины под приборной доской.

На левом борту фюзеляжа непосредственно за кабиной расположен люк багажного отсека. Створка люка открывается вверх и не мешает посадке в кабину. Багажный отсек имеет объем, достаточный для размещения багажа трех пассажиров или почты.

В кабине расположены два сиденья и диван. Сиденья могут двигаться по направляющим, обеспечивая регулировку по росту летчика. Проход шириной 180 мм между сиденьями и откидные спинки позволяют курсантам меняться местами во время полета. И диван и сиденья можно снять: освобождается место для крупногабаритных грузов.

Основные приборы расположены на средней амортизированной части приборной доски. Выключатели, автоматы защиты сети, краны воздушной системы и другие агрегаты вынесены на боковины и нижнюю панель. В левой части приборной доски расположен пульт управления радиостанцией, в правой — радиокомпасом. Рычаги управления газом и шагом винта установлены на среднем пульте; здесь же находятся краны шасси и щитка, вентили управления створкой маслорадиатора и жалюзи капота.

Для ночных полетов предусмотрена система освещения приборной доски и пультов красным светом. Сила света регулируется реостатом. Если основная система откажет, включается аварийное освещение. Кроме того, в кабине установлен плафон белого света. Самолет оборудован системой обогрева и вентиляции. Окно на двери кабины имеет форточку.

Управление самолетом двойное, штурвальное. Правый пост управления легко снимается. На штурвалах расположены кнопки СПУ и радиостанции, тормозные гашетки.

Штурвальное управление на самолете ЯК-18Т выполнено по оригинальной схеме, обеспечивающей минимальный вес и габариты конструкции. Проводка управления элеронами жесткая, рулями высоты и направления — смешанная.

На левом борту кабины установлена ручка управления триммером руля высоты. Проводка управления триммером — тросовая.

Центроплан имеет двухлонжеронную цельнометаллическую конструкцию.

Между передним и задним лонжеронами располагаются топливные баки и главные стойки шасси. Посадочный щиток крепится на петле к заднему лонжерону и отклоняется при помощи двух пневмоцилиндров. Справа от фюзеляжа в носке центроплана установлен маслорадиатор.

Шасси самолета ЯК-18Т полностью убирается: носовая стойка — по потоку, главные стойки — по размаху крыла. Конструктивно передняя стойка шасси ничем не отличается от стоек самолетов 18П, 18ПМ, 18А. Главные стойки шасси имеют усиленную конструкцию, но детали амортизатора не изменились. Размеры пневматиков колес следующие: передние — 400х150, главные — 500х150. Колеса главных стоек шасси — тормозные. Давление воздуха в пневматиках колес: 2,5— 3 кг/см2 .

Уборка и выпуск шасси производятся с помощью пневмоцилиндров; предусмотрена аварийная система выпуска шасси. В выпущенном и убранном положении шасси соответствующие концевые выключатели замыкают цепи сигнальных ламп на специальном табло в кабине.

Топливная система самолета состоит из двух основных, расположенных в крыле, и одного расходного бензобаков, трубопроводов, кранов и других агрегатов. Емкость топливных баков по-зволяет заливать до 165 кг бензина марки СБ-78, Этого количества бензина достаточно для полета дальностью свыше 1000 км.

Самолет ЯК-18Т имеет достаточно большой комплекс навигационного и связного оборудования, включающий УКВ радиостанцию, систему слепой посадки, радиовысотомер, радиокомпас, курсовую систему ГМК-1А, авиагоризонт и пр. Светотехническое оборудование самолета, кроме системы красного света, включает в себя бортовые аэ ронавигационные огни, посадочную и рулежную фару, установленную на левой консоли крыла.

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Пояснения:

А - вид на правый борт: 1 - правые педали ножного управления, 2 - штурвал правого лётчика, 3 - замок двери, 4 - сиденье правого лётчика, 5 - правая дверь, 6 - диван, 7 - заднее боковое окно.

Б - вид на левый борт: 1 - левые педали ножного управления, 2 - штурвал левого лётчика, 3 - замок двери, 4 - карман для мелких вещей на левой двери, 5 - сиденье левого лётчика, 6 - левая дверь, 7 - диван, 8 - заднее боковое окно.

В - вид передней стенки и приборной доски: 1 - пульт управления радиостанцией, 2 - основная приборная доска, 3 - магнитный компас, 4 - пульт управления радиокомпасом, 5 - правая панель управления электросистемой, 6 - правые педали ножного управления, 7 - средний пульт управления газом и шагом винта, шасси и т. д., 8 - левые педали ножного управления, 9 - левая панель управления электросистемой.

Основные летные данные самолета ЯК-18Т приведены в таблице.