Специальные модификации

Что это за самолет: CASA 2-III - средний бомбардировщик, построенный испанской фирмой CASA по лицензии немецкой компании Heinkel. Первоначально самолет строился на базе модели He.111h-23. Но после 1944 года, из-за недостатка немецких двигателей Junkers Jumo-211f-2, самолет стал выпускаться с английскими двигателями Rolls Royce Merlin 72, мощностью 1475 л.с. Позднее их заменили на двигатели Rolls Royce Merlin 25 мощностью 1800 л.с. Производство самолета продолжалось до 1956 года. Всего построено 236 самолетов. Последние самолеты выведены из состава ВВС Испании в 1973 году.



Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

его модель на фоне подлинника

Все многообразие модификаций самолета He-111 не обхватить. Посмотрим лишь на серию H.
Что такое He-111H:и это тоже средний бомбардировщик:-))Поставки Hе.111h начались только в мае 1939г.Хотя первый самолет He-111 совершил свой полет в 1935 году. Опытный самолет этой модели Hе.111-V19 (D-AUKY) полетел в январе. За исключением двигателей Jumo-211А-1 предсерийные Hе.111h-0 и серийные Hе.111h-1 практически не отличались от Hе.111p-2. Значительная поддержка производства серии H дала свой результат - к началу войны из 808 Hе.111 в частях первой линии было около 400 самолетов этой модификации, выпущенных на "Хейнкеле" и других компаниях всего за четыре месяца!

К началу второй мировой войны сборочные линии уже переходили к модели H-2, которая первоначально отличалась только двигателями Jumo-211А-3 взлетной мощностью 1100л.с. С октября 1939г. эта модификация стала получать усиленное вооружение по образцу Р-4 - шесть пулеметов МG-15. С ноября стал выпускаться Hе.111h-3, который мог выполнять и задачи морского бомбардировщика, что впрочем отразилось только в установке пушки МGFF в нижней гондоле спереди.

Эффективность этого оружия была небольшой из-за малых углов обстрела и низкого темпа огня - 540 выстрелов в минуту. Экипаж Hе.111h-3 состоял из пяти человек, но для действий над морем он обычно возрастал до шести. Двигатели уже устанавливались Jumo-211D-1 с взлетной мощностью 1200л.с. Максимальная бомбовая нагрузка в 2000кг размещалась в бомбоотсеке, но в левом отсеке обычно была предусмотрена установка дополнительных баков по образцу Р-4.
Производство Hе.111h-3 продолжалось в течение всего 1940г. В начале года появилась модификация H-4, которая выпускалась параллельно с предыдущей. Первоначально H-4 имел те же двигатели, но на последние экземпляры уже ставился Jumo-211F-1 с усиленным коленвалом, новым нагнетателем ДФЛ и другими отличиями. Мощность на взлете была 1400лс и 1200лс на высоте 5000м. Остался только правый бомбоотсек, а левый был закрыт усиленной панелью, к который крепились два держателя PVC на две 1000кг или одну 1800кг бомбу. Обычно они подвешивались при полетах на близкие расстояния.

Hе.111h-5 имел ту же конструкцию, что и H-4, был оснащен двигателями Jumo-211D-1, но в правом и левом бомбоотсеках были установлены топливные баки. Вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на держателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта возрос до 14050кг, а нагрузка до 2500кг.
Оба варианта H-4 и H-5 за время своей службы подвергались различным мелким доработкам, как на сборочной линии, так и в полевых частях технического обслуживания и на ремонтных заводах, но массовыми моделями они так и не стали. Все эти изменения были использованы на Hе.111h-6 - следующей после H-3 "стандартной" серийной версии, выпускавшейся с конца 1941г.

Перед этим в школе бомбометания в Гроссенброде были проведены напряженные испытания всех немецких бомбардировщиков с целью определения наиболее пригодного на роль торпедоносца. Потом испытания были продолжены на побережье Италии в Гросето. В результате был выбран Hе.111h. Соответственно варианты боевой нагрузки на H-6 были расширены и включали пару 765кг торпед LTF-5b на держателях PVC. Двигатели также Jumo-211F-1, как на H-4 последних серий. Вооружение H-6 было дополнено по образцу H-2 стреляющей вперед пушкой MGFF. Hекоторые машины получили пулемет МG-17, устанавливаемый в хвостовом конусе. Hа некоторые ставились трубы сброса гранат, которые должны были взрываться на пути атакующего истребителя. Впрочем, эффективность была почти нулевой.

Hе.111h-6 быстро стал наиболее широко используемой моделью бомбардировщика "Хейнкеля". Он вскоре появился практически на всех фронтах воздушной войны. Популярный среди экипажей, с отличной управляемостью и маневренностью, этот самолет был чрезвычайно широко используемой и универсальной в боевом применении машиной. Хотя в начале 1942г. было запланировано запустить в производство вместо Hе.111h-6 новый тяжелый бомбардировщик Hе.177a и средний Ju.288, неудача с обоими самолетами заставила продолжить выпуск Hе.111, несмотря на его быстрое старение. Самолет был хорошо освоен производителями, требовал небольших трудозатрат и расхода материалов, был удобен в обслуживании. Он был вполне удовлетворителен на Восточном фронте, где ему противостояли сравнительно слабые силы ПВО, хотя недостаток дальности полета не позволял использовать бомбардировщик против стратегических целей в глубине Советского Союза.

К этому времени, после некоторых второстепенных изменений, вносимых прямо на сборочных линиях или на ремонтных заводах, появились модификации H-7 и H-9, отличавшиеся главным образом составом оборудования. H-8 был модификацией ранее выпускавшихся H-З и H-5. Аэростаты заграждения, прикрывавшие индустриальные центры Британии, создали серьезную помеху для нанесения точных бомбардировочных ударов с малых высот. Было решено создать специальный самолет с устройством "траления" тросов аэростатов заграждения, который бы посылался вперед для очистки неба на пути бомбардировщиков.

В результате H-8 был снабжен параваном, выступающим перед фюзеляжем, идущим вдоль всего размаха крыла и снабженным резаками. Все это сооружение весило 250кг, что потребовало разместить в хвосте такой же противовес. В результате резко сократилась боевая нагрузка, а летные данные из-за большего воздушного сопротивления снизились. Так что уже после нескольких боевых вылетов оставшиеся из 30 переоборудованных самолетов были переделаны в буксировщики планеров Hе.111h-8/R-2.

Следующей серийной модификацией стал H-10 с внешними подвесками по типу H-6, с установкой в носу пушки МGFF, а спереди нижней гондолы - МG-15. Бронирование экипажа было улучшено. В кромке крыла были установлены "куто-назе" - резаки тросов аэростатов заграждения. H-10, как и последующий H-11, оснащался двигателями Jumo-211F-2.

H-11 отличался дальнейшим усилением бронезащиты и оборонительного вооружения. Сначала верхняя стрелковая установка была полностью закрыта и защищала стрелка прозрачной броней, а затем МG-15 заменили на МG-131. Пулемет в нижней гондоле заменили спаркой МG-81. Было установлено еще несколько бронеплиток (в чрезвычайном случае их можно было выбросить). Под фюзеляжем была установлена дополнительная панель с держателями на пять 250кг бомб. В дальнейшем оборонительное вооружение было усилено заменой боковых MG-15 спарками MG-81z (модификация H-11/R-1). Вариант буксировщика планеров назывался H-11/R-2.
крыло и двигатель

Хотя на Hе.111 "экзотические" варианты вооружений испытывались давно, первым специальным носителем такого оружия стал Hе.111h-12. Hа нем не было нижней гондолы, характерной для всех самолетов серии H. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет должен был нести две ракеты "Хеншель" HS-293А. Hа верхней позиции стрелка был установлен передатчик FuG203b "Киль", работавший на приемник ракеты FuG-230b "Страсбург". Оборудование управления устанавливалось в правой части кабины. Hе.111h-12 пускал HS-293А на скорости 340км/ч, занимал позицию слева от ракеты и затем отворачивал на скорости 260км/ч.
Было изготовлено всего несколько Hе.111h-12, и они никогда не использовались в бою. Hесколько ранее с Hе.111h-6 испытывалась ракета HS-293G, на которой опробывали ряд решений более удачной "Фриц-Х". Так ракета "Хеншеля" на конечном этапе траектории атаковала цель с пикирования под углом 60-80. Один из первых пусков состоялся 3 марта 1942г. Всего выпустили 10 HS-293G - решили выбрать "Фриц-Х". В начале октября 1944г. в Пенемюнде проводились испытания управляемых по телеканалу Hs.293D, запускаемых с H-12.

Hе.111h-14 был переделанным из H-10 вариантом "охотника" со специальным радиооборудованием, включая FuG "Самос" с навигационной приставкой "Пейль"-GV и АРZ-5, плюс FuG-351 "Корфу". Первоначально таким образом было оборудовано 30 самолетов. Большинство из них в 1944г. поступило в специальную команду Растедтера в КG.40, действовавшей из Бордо. Еще 20 самолетов после снятия радиооборудования использовались в качестве буксировщиков планеров на Восточном фронте под обозначением Hе.111h-14/R-2.
основная стойка

H-16 можно рассматривать третьей "стандартной" версией серии H (первой и второй были соответственно H-З и H-6). Все остальные варианты в основном предназначались для решения узкого круга задач. Фактически Hе.111h-16 представлял собой развитие H-6 с двигателями Jumo-211F-2 через ряд промежуточных моделей с внесением изменений по опыту эксплуатации. Оборонительное вооружение и бронирование осталось по образцу H-11. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки. В последнем случае под фюзеляжем устанавливались держатели ЕТС-2000. Hа H-16 использовалось и несколько "наборов вооружения", включая R-1 с электрифицированной башней под пулемет МG-131, R-2 с жестким буксиром для планера, R-З c дополнительной бронезащитой за счет уменьшения бомбовой нагрузки.
хвостовая стойка

Hе.111h-18 был ночным бомбардировщиком близким к H-16/R-З с радиооборудованием по типу H-14, и также как предшественник поступил в зондеркоманду Растедтера из КG.40. Все H-18 получили пламегасители.
хвостовое оперение

Все самолеты серии H, включая H-20, имели двигатели Jumo-211, но с начала 1944г в производство пошел Jumo-213. Его было решено использовать на Hе.111. Hовая двигательная установка включала два Jumo-213 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750лс и 1320лс на высоте 10000м. Максимальный взлетный вес при этом возрос до 16000кг, а бомбовая нагрузка до 3т.

Конструкция была усилена, но в целом оборудование и вооружение осталось по типу Hе.111h-20/R-З. Вариант с Jumo-213Е получил обозначение Hе.111h-21. Из-за задержек с поставками двигателей первые 22 штуки H-21 были закончены с Jumo-211F. Вариант с новыми двигателями стал поступать на вооружение в конце лета 1944г. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475км/ч.

В течение зимы 1943-44г. и Пенемюнде проводились испытания по запуску с Hе.111h ракет "Физелер" Fi.103 (FZG-76). Планы продолжения операции "Румпелькаммер" - обстрелов Англии ракетами Fi.103 были теперь связаны с Hе.111, так как наземные пусковые установки были потеряны во время налетов союзников перед открытием Второго фронта.
кабина снизу

К этому времени производство Hе.111h быстро катилось вниз. Hесколько H-21 уже на сборочной линии были переделаны в носители Fi.103, получив держатели либо под левым, либо под правым крылом между двигателем и фюзеляжем. Самолет получил обозначение Hе.111h-22. Одновременно на ремонтном заводе в Ошаце в носители Fi.103 были переделаны еще несколько H-16 и H-20. При пуске ракеты ночью с высоты около 500 м в направлении большого города вероятность падения на район цели была высокой. После короткого курса обучения пуску Fi.103 3-я группа З-й бомбардировочной эскадры с июля 1944г. стала применять ракетоносцы Hе.111 по Лондону и Саутгемптону, летая с баз в Голландии.

Последние самолеты сошли со сборочной линии осенью 1944г. Это были специальные Hе.111h-23 для проведения диверсионных операций. Они несли восемь десантников и имели люк для десантирования по образцу H-20/R-1. H-23 оснащались двигателями Jumo-213А-1 взлетной мощностью 1776лс и 1600лс на высоте 6000м. После поставки в войска эти машины переделывались в бомбардировщики.
кабина сверху

С выпуском Hе.111h-23 производство бомбардировщиков "Хейнкеля" продолжавшееся девять лет, практически завершилось (самолет еще до 50-х годов строился в Испании). Хотя точных цифр выпущенных Hе.111 нет, их было не меньше 7300, включая 1399 в 1939г, 827 в 1940г, 930 в 1941г, 1337 в 1942г, 1408 в 1943 и 714 в 1944г.

смотрим на кабину

После окончания гражданской войны в Испа­нии, Германия передала франкистам около 60 Не 111В и Е, которые были направлены в Grupo 10-G-25 (сформированная в августе 1938 года, командир Антонио Руэда Урета (Ureta)) и Grupo 11-G-25 (сформирована в феврале 1939 года, командир Рикардо Герреро Лопес (Lopez)), входивших в состав 8а Escuadra, командир Эухенио Фрутос Диэсте (Dieste). Летом 1940 года ВВС Ис­пании реорганизовали, в результате все имевшиеся Не 111 (по состоянию на март 1940 года их оставалось 58 штук) направили в Regimentos 14 и 15, базировавшиеся в Сарагосе и Логроньо. В 1943 году правительство Испа­нии вело переговоры с немцами о возможности покупки 50 Не 111Н и лицензионного выпуска этих само­летов для Fuerzas Aereas. RLM не возражало, по­этому был подписано соглашение о продаже 70 Не 111Н-16 и лицензии на выпуск еще 130 само­летов. Выпуск наладили на заводе Construcciones Aeronautikas S.A. в Табальде около Севильи под названием СASA 2.111. Испанцы изготавливали самолеты в трех вариантах: бомбардировочном (CASA 2111 А, А-1 и А-3), разведывательном (СASA 2111C-1, С-2 и С-3) и транспортном (СASA 211 IF и F-1). В конце 40-х годов командо­вание ВВС Испании приняло решение провести модернизацию этих машин. В Великобритании закупили 173 двигателя Rolls-Royce 500-20 и 500-29 мощностью 1600 л.с. Смену двигателей прове­ли постепенно у 70 самолетов, находившихся в лучшем техническом состоянии. После смены двигателей поменяли и названия самолетам на CASA 2111В - бомбардировщик, CASA 211 ID - разведчик и CASA 21 НЕ - транспортный само­лет.
другой ракурс

После окончания 2-й Мировой войны испан­ские Хейнкели получили следующую войсковую маркировку:
Не 111В/Е - В-2 - бомбардировщики;
Не 111 В/Е - МВ-2 - самолет метеораз­ведки;
CASA/He 111Н-16 - В-2 Н - бомбарди­ровщик с двигателями Jumo;
CASA/He 111Н-16 - BR-2 Н - развед­чик с двигателями Jumo;
CASA/He 111H-16 - Т-8 - транспорт­ный самолет с двигателями Jumo;
CASA/He 111H-16 - В-21 - бомбарди­ровщик с двигателями Rolls-Royce;
CASA/He 111H-16 - BR-21 - разведчик с двигателями Rolls-Royce;
CASA/He 111H-16 - T-8B - транспортный са­молет с двигателями Rolls-Royce.
еще ближе

новый ракурс

ближе

еще ближе

с другого бока

крупнее

сверху

еще ближе

Самолет,который выставлен в музее это один из 250 Casa 2.111B сделанных по лицензии до 1956 года в Испанской компании Construcciones Aeronauticas S.A(CASA) в городке Таблада. Самолет оснащен двумя британскими двигателями Роллс-Ройс вместо немецких двигателей. После списания его из Испанских ввс в 1967 году самолет использовался во время съемок фильма "Битва за Британию" Он летал еще после этого и последний его полет был 21 сентября 1970 года на авиашоу.Совсем недавно он прошел реставрацию и теперь выглядит так,как когда он летал в ВВС Испании.
и вот так!!!

Модификация CASA 2-III
Размах крыла, м 22.60
Длина, м 16.60
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 87.70
Масса, кг
пустого самолета 8720
нормальная взлетная 14200
Тип двигателя 2 ПД Rolls Royce Merlin 72
Мощность, л.с. 2 х 1475
Максимальная скорость, км/ч
у земли 375
на высоте 440
Крейсерская скорость, км/ч
у земли 325
на высоте 380
Боевая дальность, км 2100
Практический потолок, м 8500
Экипаж 5
Вооружение:

Одна 20-мм пушка МGFF с 180 снарядами в носу
один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке
два 7.9-мм пулемета МG-81 с 1000 патронами
один пулемет МG-15 или МG-81 с 1000 патронами или спарка МG-81 с 500 патронами на ствол в боковых окнах
Бомбовая нагрузка - 3000 кг:
32х50кг, или 8х250кг, или
16х50кг + 1х1000кг бомбы на внешнем держателе, или
1х2000кг + 1х1000кг на внешних держателях

Самолет Хейнкель Хе-111 Н-11 выпуска 1942 г. представляет собой двухмоторный непикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции с бесформенной кабиной, с низкорасположенным крылом и с неразнесенным хвостовым оперением (фиг. 44). На нем установлены перевернутые моторы ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего.

Самолет Н-11 1 может брать только наружную бомбовую нагрузку.

Фиг. 44. Самолет Хейнкель-111 Н-111.

Самолет используется как фронтовой и дальний бомбардировщик в дневных и ночных условиях.

Экипаж самолета при полетах днем 5-б человек, ночью - 4 человека.

Бомбардировщик Хейнкель-111 был выпущен в 1935-1936 гг. Со времени своего первого выпуска, а также в период последней войны самолет подвергался неоднократным изменениям.

Эти изменения касались винтомоторной группы, вооружения, конструкции и оборудования. Длинная носовая часть фюзеляжа была укорочена и установлена бесфонарная кабина, эллипсовидное в плане крыло сделано трапецевидным. Кроме того, последовательно устанавливались моторы DB-600G, DB-600Ga, ЮМО-211, DB-601A, ЮМ0-211А, ЮMO 211Dа и ЮМО-211 F-1. В связи с установкой гондолы под фюзеляжем выдвижная стрелковая башня была убрана.

Краткое описание конструкции

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов - из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их - дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него при транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол, отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°. Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай.

Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45).

Фиг. 45. Носовая часть фюзеляжа самолета Хейнкель-111 Н-11.

Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным - вершина его смещена вправо - и вся кабина пилота остеклена.

На самолете Хеннкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панли непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46).

Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта.

Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом-в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом.положении - лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.

Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.

Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурман откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм.

Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом - сдвижной люк, на правом борту для штурмана - сбрасываемый люк.

За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжеромы центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.

На самолете Н-11 (фиг. 47) внутрифюзеляжные бомбовые отсеки отсутствуют. Бомбы подвешиваются на наружных подфюзеляжных бомбодержателях. На правом борту в отсеке фюзеляжа, между лонжеронами крыла, расположен дополнительный маслобак емкостью 105 л и сверху подвешена убирающаяся кровать. На левом борту установлен бензобак емкостью 835 л. Между этими баками в середине фюзеляжа имеется свободный проход, соединяющий переднюю кабину с задней кабиной стрелков. В верхнем отделении задней кабины на откидном сиденьи под колпаком верхней огневой точки сидит стрелок-радист, управляющий пулеметом MG-131 на карданной установке. Передняя часть колпака сдвигается вперед и может служить для стрелка-радиста аварийным выходом. Задняя часть колпака представляет собой прозрачный бронещиток, в середине которого находится карданный шарнир для пулемета. Возле стрелка-радиста на левом борту смонтированы основные установки радиооборудования самолета.

Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса «EZ-6». На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки «Лоренц». Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.

Нижние пулеметы обслуживаются обычно одним стрелком из положения лежа в гондоле или с колен. Бронезащита нижнего стрелка в боевом положении предусмотрена только у задней пулеметной спарки. "Кроме плит -на стенках гондолы, стрелка защищает здесь наклонная* плита толщиной 8 мм, установленная у заднего конца гондолы.

Бронезащита бортовых стрелков на самолете отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа отделена от кабины стрелков деревянной перегородкой с дверцей. В хвостовой части установлена матка дистанционного магнитного компаса «Патин» и проходят тяги управления рулями.

Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется нa земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров.

Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи гяг.

Шасси и костыль - убирающиеся назад. Подъем шасси производится при помощи гидравлического цилиндра, соединенного с шасси, тросовой проводкой, а выпуск - при помощи гидравлических цилиндров, расположенных непосредственно на шасси. Аварийный выпуск шасси гидравлический и тросовый. Размер колес шасси 1140 X410 мм, костыля 500 X 180 мм. Тормоза колес гидравлические. Амортизация стоек масляная. Каждое колесо снабжено двумя стойками, которые шарнирно крепятся к узлам на нижней полке переднего лонжерона. Механизм уборки и выпуска шасси состоит из двух пар ломающихся подкосов. При уборке колесо входит в свой отсек, и створки мотогондолы закрываются полностью.

Гидросистема на самолете (применяется для подъема и выпуска жидкостных радиаторов, шасси и костыльного колеса, а также щитков -закрылков. Рабочее давление в системе для закрылков 14 ат, для шасси - 45 ат. Давление в системе создается помпой с приводом от мотора. Кроме того, имеется ручная помпа.

Обогрев кабин. Кабины обогреваются от выхлопной системы моторов. Сквозь все выхлопные патрубки каждого блока мотора проходят по две трубы овального сечения, передние концы которых находятся в воздушном потоке от винта. Воздух под действием скоростного напора нагнетается в трубы, проходя по ним нагревается и по общей магистрали направляется от одного мотора для обогрева передней кабины, а от другого - задней кабины. Экипаж может регулировать подачу теплого воздуха в кабину. Перепад температур, создаваемый данной системой, по сравнению с температурой наружного воздуха составляет в среднем 15°С.

Специальные приспособления. На самолете Хейнкель-111 Н-11 в хвостовой части фюзеляжа установлен замок для буксировки планеров. Рукоятка системы отцепления планера находится в кабине пилота. Кроме того, в носовой части фюзеляжа имеется крюк, который, предположительно, служит для присоединения специального амортизатора, создающего дополнительную тягу при взлете с перегрузкой. По другим сведениям, на самолете для взлета с перепрузкой применяется ракетное устройство, которое после взлета сбрасывается на парашюте.

Винтомоторная группа

На самолете Хейнкель-111 Н-11 установлены два перевернутых V-образных 12-цилиндровых мотора ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность каждого мотора 1350 л. с. Номинальная мощность на высоте 5500 м- 1020 л. с. Моторы снабжены двухскоростными нагнетателями с автоматическим переключением скоростей на высоте 3250 м.

Винты трехлопастные, с деревянными лопастями диаметром 3,5 м, типа «Юнкерс» VS11.

Работа механизма винта по двухсторонней схеме основана на гидроцентробежном принципе: поворот лопастей с малого шага на большой и обратно производится силой давления масла. Конструкция винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение с помощью специальной маслопомпы с электроприводом. На установку винта во флюгерное положение на земле затрачивается 25-30 сек.

На моторе установлен обычный гидроцентробежный регулятор постоянства оборотов, который управляется сектором, расположенным рядом с секторами нормального газа.

Моторные установки. Каждый мотор подвешен на подмоторной раме в четырех точках. Рама представляет собой две балки из алюминиевого сплава двутаврового сечения. В середине каждой балки имеется проушина, к которой крепится подкос, идущий к нижнему узлу крепления моторамы на переднем лонжероне крыла. Два остальные узла крепления моторамы находятся на концах двутавровых балок рамы и присоединяются к верхней полке переднего лонжерона крыла. Узлы крепления представляют собой шаровые шарниры. Узлы для подвески мотора на мотораму имеют амортизаторы, поглощающие вибрацию мотора.

При установке мотора на самолет его сначала ставят на мотораме, а затем вместе с нею монтируют на самолете. Капоты моторной установки состоят из трех частей и крепятся к каркасу замками типа «Дзус». Всасывающий патрубок находится в правой верхней части мотора и имеет вид трубы, которая проходит под капотом мотора от заборника к нагнетателю. На входе всасывающий патрубок имеет противопыльный фильтр и предохранительную сетку.

Выхлопные патрубки с пламягасителями установлены на каждый цилиндр отдельно.

Система охлаждения моторов закрытого типа, отрегулирована на абсолютное давление 1,5 ат и допускает эксплоатацию моторов на незамерзающей смеси. Заправлять систему можно либо снизу под давлением через специальные штуцеры с обратными клапанами, либо через горловину расширительного бачка. Заправочные штуцеры, один из которых установлен на радиаторе, а другой - на водяной помпе мотора, служат одновременно сливными точками.

Водорадиатор трубчато-пластинчатой конструкции, расположен снизу, позади мотора. Опуская и поднимая радиатор вместе с его туннелем, регулируют температуру воды. При этом задняя заслонка (совок), связанная с механизмом подъема и опускания радиатора, соответственно открывается или закрывается.

Механизм подъема и опускания радиатора приводится в действие двумя гидроцилиндрами. Гидравлическое управление радиаторами удобно в эксплоатации.

Данные радиатора.

Охлаждающая поверхность...............45,15 м²

Фронт...................................................0,368 м²

Глубина...............................................0,175 м

Глубина туннеля радиатора................0,25 м

При полностью выпущенном радиаторе

площадь сечения входа.........................0,3 м²

площадь сечения выхода.......................0,325 м²

При полностью убранном радиаторе

площадь сечения входа.........................0,140 м²

площадь сечения выхода.......................0,2 м²

В убранном лоложении радиаторы защищены сзади бронеплитами.

Маслосистема. Моторы питаются маслом из отдельных маслобаков, расположенных в центроплане впереди расходных бензобаков. Емкость каждого маслобака 95 л. Вместе с резервным маслобаком, установленным в фюзеляже, общая емкость маслосистемы составляет 295 л.

Через шесть часов полета основные маслобаки пополняются из резервного путем перекачивания масла ручным альвейером, находящимся в фюзеляже около двери в переднюю кабину. Здесь же находится кран переключения резервного бака на правый или левый основной бак для перекачки масла. Все маслобаки выполнены из фибры и протекгированы. Каждый маслобак имеет заливную горловину диаметром 50 мм и помещенную с ней рядом мерную линейку.

Маслорадиаторы установлены сверху моторов. Конструкция радиатора- сотовая. Поверхность охлаждения 4,7 м², фронт 0,055 м², глубина 250 мм, диаметр трубки 6 мм. Количество воздуха, проходящего через радиатор, регулируется заслонкой, находящейся в выходной части туннеля маслорадиатора. Управление открытием заслонки жесткое. Заслонка, а также верхняя часть туннеля, маслорадиатора бронированы. На маслорадиаторе имеется редукционный клапан для перепуска масла. Маслосистема каждого мотора имеет кран для разжижения смазки бензином. Краны открываются при работающих моторах на 2-4 мин. При открытых кранах разжижения лючки кранов невозможно закрыть. Такое устройство исключает возможность выпуска самолета в полет с открытыми кранами разжижения. Рычаг гребенки фильтра Куно соединен с механизмом управления водорадиатором. При движении водорадиатора происходит очистка фильтра.

Бензосистема состоит из пяти баков общей емкостью 4285 л (см. табл. 9).

Таблица 9

Расходные бензобаки, емкостью 700 л находятся в центроплане - по одному на мотор. Если в полете запас бензина в баке уменьшился до 200 л, то загорается сигнальная лампочка, расположенная на панели указателей бензиномеров. При этом необходимо нашать перекачку горючего из какого-либо бензобака в этот расходный бензобак. Перекачивается горючее специальной электробензопомпой или ручной помпой. Горючее из каждого расходного бензобака поступает к соответствуюму мотору по двум бензомагистралям с обратными клапанами и пожарными кранами. При включении высотных бензопомп подкачки топливо подается к мотору только через одну из этих магистралей.

Помпы подкачки обоих моторов, (для запуска) имеют механический привод из кабины пилота. Кроме того, имеются электропомпы для создания давления в бензосистеме при запуске мотора. Эти же помпы служат для создания давления в системе при сливе горючего через бензофильтры. Дренаж каждого бака отдельный. Расход горючего контролируется бензиновыми расходомерами, помещенными на приборной доске. Аварийный слив из баков осуществляется под давлением, создаваемым углекислым газом из индивидуальных баллонов. Инертным газом бензобаки не заполняются.

Система запуска. Мотор запускается электроинерционным стартером. Кроме того, имеется ручной привод стартера посредством рукоятки, вставляемой с левой стороны мотора, у плоскости самолета. Два заливных бачка расположены внутри расходных баков. Заправляются они через заливные горловины, расположенные рядом с заливными горловинами расходных бензобаков. Шприцы для заливки установлены на полу кабины, слева от сиденья пилота. Пусковая катушка включается одновременно с инерционным стартером.

Судя по надписям на капоте и по специальным штуцерам, на самолете предусмотрен также запуск моторов на ацетилене.

Винтомоторная группа самолета достаточно проста и надежна в эксплоатации. Моторы имеют хорошие подходы к агрегатам, требующим периодического осмотра или замены. На замену всего мотора с подмоторной рамой и смонтированными на ней агрегатами при работе двух человек требуется 4-5 часов; на полное раскапочивание и закапочивание мотора требуется для двух человек 6-8 мин. Масло из баков при замене мотора сливать не нужно, так как в магистралях установлены обратные клапаны. Благодаря двум питающим бензомагистралям с пожарными кранами повышается живучесть самолета, так как в случае повреждения одной линии питание мотора может поступать по другой магистрали.

Система охлаждения имеет узкие трубопроводы, вследствие чего эксплоатация ее в условиях низких температур наружного воздуха будет затруднена. В холодную погоду (-5° С и ниже) запуск моторов труден, - перед запуском необходим прогрев насосного агрегата и блоков цилиндров. Применение в качестве охлаждающей жидкости антифриза, разжижение смазки и ацетилена для холодного запуска облегчают эксплоатацию ВМГ зимой.

Перекачивать горючее может только летчик, что создает ему дополнительную нагрузку.

Наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, аварийного слива горючего, флюгерных винтов, аварийного выдавливания горючего из баков углекислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на борту самолета, с указанием режимов работы моторов и основных правил обслуживания, упрощают и облегчают экстлоатацию самолета.

Специальные модификации

Наиболее интригующей и необычной была модификация самолета, разработанная братьями Гюнтер в 1941 году, Этот самолет состоял из двух Не 111, соединенных друг с другом в пятимоторный буксир тяжелых планеров. К работам над Не 111Z (Zwilling - близнецы) приступили в начале 1941 года, когда вдруг выяснилось, что Люфтваффе не располагает достаточно мощным буксиром для транспортных планеров Ju 322 и Me 321, опытные образцы которых уже были готовы. Оба типа планеров создали в 1940 году, держа в уме план «See Loewe» (вторжение в Англию). Работы велись в такой спешке, что никто не задумался над тем, какой самолет нужен для буксировки этих монстров. Сначала попробовали использовать для этих целей Me 110, которых из-за больших потерь, постепенно снимали с вооружения. Но один Me 110 «не тянул», поэтому приходилось впрягать сразу три самолета, что требовало от пилотов большой выучки и слаженности. Поэтому генерал Э.Удет (Udet), посетив фирму Хейнкеля, поручил как можно быстрее создать на базе Не 111 самолет, способный буксировать тяжелые планеры в одиночку. Несмотря на то, что создать буксир нужно было быстро и с наименьшими затратами, испытания заняли три месяца. После окончания испытаний два опытных образна отправили в Рехлин, где они получили высокую оценку. Зимой 1941 года на заводе в Мариэне приступили к сборке первых пяти Не 111Z на базе 10 Не 111H-6 7*, а в конце зимы - начале весны 1942 года еще пять машин на базе Не 111H-16. В конце весны 1942 года все машины уже были в частях.

Поскольку мощности четырех моторов не хватало для буксировки тяжелого планера, в конструкцию самолета ввели дополнительную секцию крыла, на которой разместили пятый двигатель Jumo 211F-2 и дополнительные топливные баки. Машина продолжала оставаться легкой в управлении и была достаточно мощной для буксировки тяжелых планеров. Экипаж состоял из семи человек (вместо десяти в двух обычных Не 111H). Два пилота располагались по одному в каждой кабине, причем второй пилот одновременно исполнял обязанности штурмана. На пилотов приходилась основная тяжесть управления самолетом, особенно при взлете и посадке. Синхронизация двигателей и шасси требовала большого опыта полетов на Не 111, но самым главным была слаженность работы пилотов, поскольку каждый из них управлял своим шасси и своими двигателями (один двумя, другой тремя).

Сухой вес самолета составлял около 14000 кг, а взлетный с нормальным количеством топлива - 20000 кг. С четырьмя дополнительными топливными баками самолет мог держаться и воздухе до 10 часов, буксируя один Me 321 или три Go 242 на расстояния до 4000 км. Для облегчения старта с полевых аэродромов предусматривалась возможность установки на Не 111Z четырех ракетных ускорителей R-Geraet. Для полета хватало мощности трех двигателей, а горизонтальный полет мог осуществляется и на двух крайних двигателях, при условии симметричности тяги.

He 111Z сдал экзамен в трудных, полевых условиях так хорошо, что в RLM решили и 1944 году развить эту идею и создать дальний бомбардировщик Z-2 и разведчик Z-3. Бомбардировщик должен был нести 7000 кг бомб на расстояние 4000 км, а разведчик производить фотографирование объектов, удаленных на 6000 км. Оба проекта так и не были реализованы по экономическим и военным причинам.

Одним из главных недостатков Не 111 был его низкий потолок, не превышающий 6000 метров. С этим недостатком мирились, рассчитывая на новый высотный бомбардировщик, однако, когда в 1943 году стало ясно, что такой машины не будет, высотный бомбардировщик попытались сделать из «Мальчика на побегушках». Сначала серийные двигатели Jumo 211F попробовали форсировать, установив турбонаддув и новую систему охлаждения. Но испытания показали, что это не самый лучший вариант. Поэтому данный проект, получивший обозначение Не 111R-1, отвергли, и в начале 1944 года начали работы над следующим - Не 111R-2. R-2 получил двигатели DB 603 мощностью 1785 л.с. Эти моторы имели встроенный турбонаддув типа Hirth или TKL 15, благодаря чему самолет развивал скорость 500 км/ч на высотах 14000 метров. Но для испытаний взяли прототип Не 111 V32, оснащенный двигателями DB 601U и турбонаддувом ТК 9 АС, которые не позволили самолету достичь желаемых результатов. Поэтому всякие попытки создать высотный бомбардировщик на базе Не 111 были оставлены.

7* Некоторые источники утверждают, что всего выпустили 10 Не 111Z. Из них пять (2 прототипа и три серийных машины) на базе Не 111H-6 и пять на базе Не 111Н-16.

Heinkel He 111Z