Первые самолеты нашей страны военный ссср. Война с Финляндией. Гражданская война в Испании
Авиация СССР и России
Авиация СССР после войны.
После окончания Второй мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам влияния. В 1950-х годах образовались два основных военно-политических блока – НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 1940-х годов Холодная война в любой момент могла перерасти в «горячую» третью мировую. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.
На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы холодной войны являлись конструкторские бюро «Микояна и Гуревича», а также Сухого. Монополию на тяжелые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Зарождение реактивной авиации
В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил – переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолетов началась еще в 1943-1944 годах. Первый полет прототип нового самолета совершил в марте 1945 года . 24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолеты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолеты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. На основе обобщенного опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надежного самолетовождения, точного бомбометания и стрельбы самолеты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой «слепой» посадки самолетов по приборам.
Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолеты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в Советскую Армию, а ВВС РККА – в ВВС СССР. В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС – заместителя Министра Вооруженных Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем – военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации с поршневых на реактивные и турбовинтовые самолеты. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских, немецких, венгерских аэродромах.
Массовое применение реактивной авиации.
В конце 1940-х – начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полета отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника – США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.
Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины 50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью - нанесение ядерных ударов по США.
Корейская война.
Война в Корее (1950-1953 гг.) стала первым вооруженным конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции - США и СССР. Основными боевыми самолетами, бывшими на вооружении советского истребительного авиакорпуса, были реактивные самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную «обкатку » против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 «Сейбр», появившийся на фронте в 1951 году.
Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших летчиков, участвующих в отражении налетов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединенной китайско-корейской воздушной армией. Советские летчики были одеты в китайскую форму, а на самолетах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.
За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3 504 летчика авиакорпуса, 22 летчика получили звание Героя Советского Союза.
Начало сверхзвуковой эры.
К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полета. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 летчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эра сверхзвуковой авиации. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полете, стал МиГ-19. Этот самолет был сравним с американским истребителем F-100 «Суперсейбр» и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей. На смену устаревшим самолетам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжелые реактивные и турбовинтовые самолеты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщикам B-52, В-36 и B-47.
С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Например, директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации. Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации была поддержка сухопутных войск и сил флота путем уничтожения важных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине.
Второе поколение сверхзвуковой авиации.
В связи с поступлением на вооружение ВВС сверхзвуковых самолетов, вооруженных ракетами «воздух-воздух» и «воздух-земля», дальняя и фронтовая авиация к 1960 году превратилась в сверхзвуковую и ракетоносную. Это значительно повысило боевые возможности ВВС по преодолению ПВО противника и более надежному поражению воздушных, наземных и надводных целей.
В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребитель Су-7. С 1958 года серийно выпускался легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2 200 км/ч. На долгие годы именно МиГ-21 стал основной боевой машиной советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолеты второго поколения стали всепогодными.
Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО.
Продолжала меняться тактика дальней и фронтовой авиации. Самолеты-ракетоносцы получили возможность наносить удары по целям с дальних дистанций, не заходя в зону действий средств ПВО объектов противника. Значительно возросли возможности Военно-транспортной авиации. Она стала способной перебрасывать в глубокий тыл противника соединения воздушно-десантных войск с их штатной боевой техникой и вооружением.
Наряду с техническим развитием ВВС совершенствовались формы и способы их применения. Основными формами боевых действий ВВС в этот период являлись воздушные операции и совместные действия с другими видами вооруженных сил, а основными способами их боевых действий – массированные удары и действия небольшими группами. В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50-60-х годов лежал перехват цели по командам с земли.
Советские ВВС в 1970-е годы.
На рубеже 60–70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолеты третьего поколения. На вооружение в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители, как МиГ-25, способные летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Наиболее характерными особенностями тактических самолетов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолетостроении возникло новое направление – использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность. Серийное производство этих самолетов началось в 1972-1973 годах.
В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлета и посадки Як-38, имевший ряд, как общих, так и специфических достоинств и недостатков. Однако, ограниченный радиус действия, отсутствие бортовой РЛС и недостаточная гамма используемых боеприпасов стали основными причинами снятия этого самолета с вооружения в конце 1980-х гг.
В конце 1960-х - начале 1970-х годов на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился диапазон тактического применения неядерного вооружения. Также совершенствование систем противовоздушной обороны заставило авиацию переходить на малые высоты. Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолетов Су-17М4 и МиГ-27 повлекло за собой постепенное появление управляемых средств поражения. В середине 70-х годов на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса «воздух-земля», что означало отказ от ставки только на ядерное оружие. Основным театром боевых действий считалась Европа, поэтому самая мощная группировка советской авиации базировалась на территории стран Варшавского Договора. В 1960-е и в 1970-е годы советские ВВС не участвовали в вооруженных конфликтах.
Советские ВВС в 1980-е годы.
В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолеты четвертого поколения, которые характеризовались резким улучшением маневренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолеты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолеты четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России.
К середине 80-х годов ВВС имели разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог.
В конце 1980-х годов в рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолетов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. В этот же период было принято решение о сокращении фронтовой авиации ВВС СССР на 800 самолетов. Политика сокращения ВВС лишила фронтовую авиацию целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации. Основными ударным машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе - модификации истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27. Сокращениям подверглась и разведывательная авиация. Множество самолетов, выведенных из боевого состава ВВС, были отправлены на базы хранения.
В конце 1980-х годов начался вывод советских войск из стран Восточной Европы и Монголии. К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6 079 самолетов разных типов.
В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооруженном конфликте – на территории Афганистана, где основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, одними из главных участников войны стали вертолеты. Крупную кампанию по переброске грузов и войск выполнила Военно-транспортная авиация. Повседневная работа ВТА в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолето-рейсов (из них 14 700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1 700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями.
Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами. Всего в ходе войны был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых были потеряны 107 самолетов и 324 вертолета.
В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения, как ответ на американскую программу ATF. Концептуальные проработки начались еще в 1981 году. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, которое приняло для своего детища аэродинамическую схему «утка».
ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолета с крылом обратной стреловидности. Разработка такого самолета (С-37 «Беркут») началась в 1983 году. Но в мае 1989 года программа С-37 была закрыта, и последующие работы производились исключительно на средства самого ОКБ.
Многие технические решения при разработке самолета пятого поколения были применены впоследствии на ПАК ФА.
Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации:
Дальняя авиация. Оснащенная сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными наносить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий, дальняя авиация составляла основу ударной мощи составляла советских ВВС. На вооружении: стратегические бомбардировщики.
Фронтовая авиация , имевшая на вооружении штурмовики, истребители, бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, разведчики способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника.
Военно-транспортная авиация , имея на вооружении современные большегрузные самолеты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать маневр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.
Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооруженных Сил, не входившим в состав Военно-воздушных сил, но имевшим свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В ходе реорганизации 1981 года войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.
Авиация Военно-Морского Флота входила в подчинение командования ВМФ СССР. В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). Состояла из ракетоносной, штурмовой, истребительной, противолодочной, поисково-спасательной, транспортной и специальной авиации (до 2011 года). В 1990 году в составе Морской Авиации имелось 52 полка, 10 отдельных эскадрилий и авиагрупп с 1701 самолетом и 363 вертолетами, из них 372 ракетоносца, 966 истребителей, штурмовиков и разведчиков. Имелась большая сеть базовых аэродромов, оперативных и аэродромов рассредоточения.
Распад СССР.
Развал мощной глубокоэшелонированной системы обороны Советского Союза начался с ее передовых военных баз - вывода групп войск, размещенных в странах Восточной Европы и Монголии. В соответствии с многочисленными международными обязательствами СССР с 1991 года осуществляет массированный вывод своей самой мощной передовой Группы советских войск в Германии. Основная их часть выводилась в Россию, некоторые части и соединения выводились в Белоруссию и на Украину. Под давлением США Советский Союз почти полностью вывел учебную бригаду из Кубы, которая в 1989 году насчитывала 7 700 человек и организационно состояла из мотострелкового, артиллерийского и танкового батальонов, а также частей обеспечения. Также почти полностью в тот период было свернуто советское военное присутствие во Вьетнаме – военно-морской базе Камрань, где обычно дислоцировался батальон морской пехоты, а также смешанная группировка ВМФ и ВВС.
ВВС России.
В декабре 1991 года советские Военно-воздушные силы были разделены между Россией и независимыми республиками. В результате этого раздела Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолеты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены. В частности, 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы в сотрудничестве с США. 8 таких самолетов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.
В 1994-1996 и 1999-2002 годах ВВС принимали активное участие в чеченских кампаниях. Их деятельность осложнялась спецификой местного климата и рельефа.
Процесс деградации российских ВВС (быстрое снижение численности и подготовленности личного состава, авиатехники и аэродромов, малое количество полетов по причине недостаточного финансирования) активно шел в 1990-е годы и приостановился в начале 2 000-х годов. С 2009 года начат капитальный ремонт и крупная модернизация всего парка ВВС РФ.
В январе 2008 года главнокомандующий ВВС А. Н. Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России критическим. В 2009 году закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям закупок авиации советских времен. Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА, 29 января 2010 года состоялся его первый полет. Поступление в войска истребителей 5-го поколения было начато в 2016 году.
С 1 декабря 2014 года управление, координацию и контроль полетов и перелетов авиации Вооруженных Сил РФ осуществляет Национальный центр управления обороной Российской Федерации.
ВВС России в ходе происходящего с 2008 г. процесса реформирования Вооруженных сил РФ подверглись глубоким и масштабным преобразованиям. Наиболее значимым этапом начатого осенью 2008 г. перехода ВВС РФ к новому облику явилась коренная реформа их структуры.
В 2009 году начат переход ВВС России к новой организационной структуре: ныне ВВС будут состоять из оперативных командований, авиабаз и бригад воздушно-космической обороны (зенитно-ракетных и противоракетных). Четыре командования (бывшие армии ВВС и ПВО) будут дислоцированы в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Кроме этого сохранится командование дальней авиации (бывшая 37-я воздушная армия) и командование военно-транспортной авиации (бывшая 61-я воздушная армия), а также оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны (бывшее командование специального назначения ВВС, включающее противоракетную оборону). Будет проведена модернизация 8 самых крупных аэродромов ВВС России, так же командование ВВС вернется к системе базирования: 1 аэродром – 1 авиаполк.
По размеру воздушного флота ВВС России уступает только ВВС США. Согласно экспертным оценкам, по состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек. В эксплуатации Военно-воздушных сил находятся более 3 600 единиц военной техники, а также 833 на хранении.
Учебные заведения.
В ходе реформы система подготовки личного состава ВВС также претерпела существенные преобразования. 1 сентября 2008 г. два ведущих высших военно-учебных заведения ВВС – Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина (Монино Московская область) и Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского (Москва) были объединены в единую структуру – Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина, которая располагается в Воронеже. Подготовка летного состава ВВС окончательно централизуется в составе Краснодарского авиационного института.
Авиация Военно-Морского Флота России.
Полученный в ходе войны боевой опыт лег в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов ее применения в войне на море.
Во второй половине 1945 г. на вооружение частей минно-торпедной авиации ВВС ВМФ начали поступать новые самолеты-торпедоносцы Ту-2Т.
По состоянию на 1 июля 1946 г., в Морской Авиации насчитывалось 5 252 самолета, в том числе: импортных всех типов – 1059, отечественных истребителей – 1159, бомбардировщиков и торпедоносцев – 727, штурмовиков – 482, отечественных лодочных самолетов – 330. Еще 1 455 самолетов находилось в учебных заведениях и частях Авиации ВМС.
В первое послевоенное пятилетие процесс сокращения Морской Авиации проходил неуклонно: из 19 авиационных дивизий осталось 16, была ликвидирована авиация всех военных флотилий, морских оборонительных районов и баз. К началу 1950-х гг., несмотря на внушительный количественный состав, Морская Авиация имела морально и физически устаревший самолетный парк.
Следующий этап реформ начался с 21 апреля 1951 г., когда министр обороны СССР своим приказом № 0188 установил сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на реактивные торпедоносцы Ту-14т и Ил-28т.
В середине 50-х годов начинается поэтапное перевооружение МТАП на самолеты типа Ту-16. Этот самолет стал эпохальным не только для Морской авиации, но и для всей военной авиации СССР.
В это же время в авиации ВМФ начинаются исследовательские работы по поиску и слежению за подводными лодками. Только что созданная радиогидроакустическая система «Баку» (1953 год) устанавливается на вертолеты, самолеты Бе-6 и затем и на Ту-16ПЛ (ПЛО). Последние показали низкую эффективность выполнения противолодочной задачи и две экспериментальные эскадрильи на СФ и ТОФ вскоре были перепрофилированы.
К концу 50-х годов в минно-торпедные полки авиаполки начинают поступать самолеты-ракетоносцы и крылатые ракеты. С принятием на вооружение самолетов Ту-16К-10 вышел Приказ МО СССР № 0028 от 20.03.1961 г. и следом – Приказ ГК ВМФ № 048 от 13.04.1961 г., на основании которых родилась морская ракетоносная авиация МРА, а все минно-торпедные полки и дивизии отныне именовались «ракетоносными». Однако годом ранее прошло значительное сокращение в/частей ВМФ по инициативе Н. С. Хрущева, в частности, полностью были ликвидирована в составе ВМФ истребительная авиация, и значительно сокращена минно-торпедная.
В 1970-е гг. Морская авиация СССР освоила большое количество зарубежных аэродромов – Египет и Сирия на Средиземноморье, Эфиопия, Сомали и Йемен в Индийском океане, Куба, Гвинея и Ангола в Атлантике, Вьетнам в Тихом океане. На аэродромах: Каир, Асуан, Мерса-Матрух, Асмара, Харгейса, Аден, Эль-Анад, Дахлак, Гавана, Конакри, Луанда, Камрань, Дананг – базировались авиационные подразделения и части обеспечения от ВВС флотов.
В 1974 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолет-ракетоносец Ту-22М2 с изменяемой геометрией крыла, способный нести крылатые ракеты Х-22М. Первыми полками, переучившимися на новый тип самолета, стали 943-й МРАП ВВС ЧФ и 240-й гв. МРАП ВВС БФ. Тихоокеанцы получили новый самолет гораздо позже: в 1980 г. – 568-й МРАП,в 1982 г. – 570-й МРАП, и только в 1991 г. – 183-й МРАП. Интересно, что этот самолет был принят на вооружение моряками даже несколько раньше, чем в Дальней авиации. Впоследствии Ту-22М2 поэтапно заменялся на его более совершенную модификацию Ту-22М3.
В середине 1970-х гг. в боевой состав ВМФ СССР были введены тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) пр. 1143, способные, в отличие от ПКР проекта 1123 «Москва» и «Ленинград», нести не только вертолеты, но и самолеты вертикального взлета и посадки типа Як-38. Тогда же в составе Морской Авиации была возрождена штурмовая авиация. Для СФ был построен ТАКР «Киев». Два других корабля получил ТОФ: ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Для базирования на них, кроме корабельных вертолетных полков, в составе авиации СФ и ТОФ были сформированы отдельные морские корабельные штурмовые авиационные полки.
3 ноября 1979 года в состав ВМФ был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орленок». После продолжительных споров, что такое экраноплан – самолет или корабль, экранопланы все же отнесли к авиации, и для их эксплуатации на аэродроме Каспийск была сформирована 11-я отдельная авиагруппа ВМФ (центрального подчинения), затем 236-й дивизион кораблей экранопланов.
В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные силы ВМФ (ВВС ВМФ). К этому времени в составе Морской авиации были: пять морских ракетоносных дивизий (13 ракетоносных полков на самолетах типа Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3); два разведывательных полка на Ту-95РЦ, два полка на Ту-22Р, полк и две отдельные эскадрильи на Ту-16Р. В 1983 г. была сформирована первая и единственная в СССР 35-я противолодочная авиационная дивизия ВВС СФ (два полка на самолетах Ту-142). На самолетах Ил-38 летали два полка и одна эскадрилья, и еще три полка и две эскадрильи были вооружены амфибиями Бе-12. Вертолетами были вооружены шесть полков и три эскадрильи. В составе специальной авиации имелся отдельный полк РЭБ и четыре транспортных полка. Штурмовую авиацию представляли два корабельных штурмовых и два морских штурмовых полка. Кроме того, в непосредственном подчинении командующего ВВС ВМФ был отдельный транспортный полк, а в составе 33-го ЦБП и ПЛС имелись инструкторско-исследовательские части: ракетоносный полк, корабельный штурмовой полк, вертолетный полк и противолодочная эскадрилья.
Аэродромы Авиации ВМФ на период 70-80-е гг. (постоянного базирования):
Центрального подчинения: Остафьево, Николаев (Кульбакино), Саки (Новофедоровка), Каспийск, Кировское.
Черноморский флот: Донузлав, Веселое (Каранкут), Октябрьское, Гвардейское (Симферополь), Кача, Мериа, Тирасполь, Лиманское, Маркулешты.
Тихоокеанский флот: Западные Кневичи (Владивосток), Николаевка Приморская, Пристань (Романовка), Хороль, Новонежино, Каменный Ручей (Монгохто), Елизово (Петропавловск-Камчатский), Корсаков, Камрань.
Северный флот: Лахта (Катунино), Оленья (Оленегорск), Веретье (Остров), Кипелово (Федотово), Луостари (Печенега), Североморск-1, Североморск-2, Североморск-3.
Балтийский флот: Быхов, Донское, Храброво, Черняховск, Чкаловск, Коса, Скультэ, Вещево, Сууркюль, Тукумс.
После развала СССР Морской авиации пришлось оставлять аэродромы, в одночасье ставшие зарубежными – на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Грузии. А с 1993 года начались масштабные сокращения воинских частей и списание техники. Были сняты с вооружения «самолеты с одной двигательной установкой» – это Су-17, МиГ-27, МиГ-23, и, соответственно, расформировывались вооруженные ими летные части. Затем «поставили к забору» самолеты Ту-16 и Ту-95РЦ, составлявших основу морской ракетоносной и разведывательной авиации. После очередной катастрофы Ту-22М2 был дан запрет на эксплуатацию всего парка, с последующей утилизацией. Прекращена эксплуатация СВВП Як-38.
При всем этом, финансирование и материальное обеспечение частей и подразделений МА неуклонно и резко снижалось и в скором времени денежных средств просто не стало хватать на ежемесячное денежное довольствие, которое стало выдаваться личному составу с хроническими задержками.
К началу 1995 г. в составе Морской Авиации осталось 2 авиадивизии двухполкового состава, 23 отдельных полка, 8 отдельных эскадрилий, группа экранопланов и 2 учебных центра. Ликвидированы все разведывательные эскадрильи. Выведены из состава ВМФ вертолеты Ми-14, наиболее новые Ми-14ПС переданы в авиацию МЧС. После долгих испытаний и доводок вышел на свою первую боевую службу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», имея на борту авиагруппу из 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолетов.
К середине 1996 г. численный состав Авиации ВМФ составлял 695 летательных аппаратов, из них – 66 ракетоносцев, 116 противолодочных самолетов, 118 истребителей и штурмовиков и 365 вертолетов и самолетов специальной авиации. В 1997 г. в Авиацию Внутренних Войск МВД были переданы 13 вертолетов Ка-29ТБ.
В составе МА ВМФ в 1998 году имелась одна ракетоносная дивизия двухполкового состава, 12 отдельных полков и 7 отдельных эскадрилий. На Камчатке 6-я дивизия ПВО и 317-й ОСАП ВВС ТОФ были преобразованы в Группировку Авиации и ПВО Объединенного командования войск и сил на северо-востоке РФ (Авиация и ПВО ОКВС).
К концу 20-го века из-за хронической нехватки топлива полеты, как по планам боевой подготовки, так и на боевую службу практически не выполнялись. При редких полетах старались поддерживать натренированность наиболее опытных экипажей, а молодые пилоты могли ни разу за всю службу не подниматься в воздух. В этот период все негативные явления, коснувшиеся ВВС, так же проявлялись и в Морской авиации.
В начале XXI века из Морской авиации в ДА ВВС переданы все самолеты-ракетоносцы. Авиационные гарнизоны были преобразованы в авиабазы. В 2012 году, из состава МА выведены все ракетоносцы Ту-22М3, морская ракетоносная авиация (МРА) ликвидирована, как класс.
В 2015 году Военно-воздушные силы были объединены с Войсками воздушно-космической обороны, в результате чего был образован новый вид Вооруженных Сил России – Воздушно-космические силы (ВКС). К выполнению поставленных задач приступили с 1 августа 2015 года в соответствии с указом Президента Российской Федерации В. В. Путина. Общее руководство воздушно-космической обороной России осуществляет Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации, а непосредственное – Главное командование Воздушно-космических сил. С 30 сентября 2015 года Воздушно-космические силы Российской Федерации приняли активное участие в Военной операции России в Сирии. Работа ВКС была высоко оценена Владимиром Путиным, многие военнослужащие были удостоены высоких правительственных наград России и Сирии. На конец 2016 года боевой опыт в Сирии получили 84 % летного состава ВКС России.
Воздушно-космические силы Вооруженных Сил Российской Федерации (ВКС ВС России) решают широкий спектр задач:
Отражение агрессии в воздушно-космической сфере и защита от ударов средств воздушно-космического нападения противника пунктов управления высших звеньев государственного и военного управления, группировок войск (сил), административно-политических центров, промышленно-экономических районов, важнейших объектов экономики и инфраструктуры страны;
Поражение объектов и войск противника с применением как обычных, так и ядерных средств поражения;
Авиационное обеспечение боевых действий войск (сил) других видов и родов войск;
Поражение головных частей баллистических ракет вероятного противника, атакующих важные государственные объекты;
Обеспечение высших звеньев управления достоверной информацией об обнаружении стартов баллистических ракет и предупреждение о ракетном нападении;
Наблюдение за космическими объектами и выявление угроз в адрес России в космосе и из космоса, а при необходимости – парирование таких угроз;
Осуществление запусков космических аппаратов на орбиты, управление спутниковыми системами военного и двойного назначения в полете и применение отдельных из них в интересах обеспечения войск необходимой информацией;
Поддержание в установленном составе и готовности к применению спутниковых систем военного и двойного назначения, средств их запуска и управления и ряд других задач.
Один из видов Вооружённых сил СССР, в основные задачи которого входило прикрытие с воздуха Сухопутных войск (СВ) и Военно-морского флота (ВМФ), непосредственное уничтожение объектов и сил противника, участие в специальных операциях, воздушные переброски, а также решающая роль в завоевании господства в воздухе.
В предвоенные годы в СССР профессия военного летчика была особенно популярной. До декабря 1940 г. ВВС комплектовались исключительно добровольцами, проходившими строжайший отбор. Популярности авиации в среде молодежи способствовали многочисленные рекорды, установленные советскими авиаторами в 1930-е гг. Имена героевлетчиков В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова, С. А. Леваневского, М. М. Громова, отважных летчиц В. С. Гризодубовой, М. М. Расковой были не менее известны, чем имена популярных актеров и музыкантов. Советская авиапромышленность, еще в кон. 1920-х гг. находившаяся в зачаточном состоянии, уже к концу первой пятилетки встала на ноги и смогла дать ВВС современную авиационную технику. Так, если в 1928 г. в СССР было всего 12 авиапредприятий, то к 1933 г. их число выросло до 31. К кон. 1930-х гг. по выпуску самолетов Советский Союз опередил все развитые капиталистические страны. Однако к тому времени обозначился и ряд серьезных проблем. Существенно отставало отечественное двигателестроение, не хватало легких авиационных материалов (алюминия, дюралюминия и др.); выпускаемые отечественной промышленностью самолеты, еще 2-3 года назад считавшиеся вполне современными, в силу быстрого развития конструкторской мысли на Западе начали стремительно устаревать. В 1939 г. советское правительство начинает принимать экстренные меры по модернизации самолетного парка ВВС. Создаются новые конструкторские бюро под руководством молодых инженеров А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, П. О. Сухого, А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Над новыми машинами работают Н. Н. Поликарпов, С. В. Ильюшин, а также находящиеся в заключении А. Н. Туполев, В. М. Петляков и многие другие. К июню 1941 г. советские ВВС насчитывали ок. 16 000 боевых самолетов. Непосредственно в пяти западных приграничных округах было развернуто 10 243 самолета, из которых 7473 принадлежали ВВС РККА (фронтовая, армейская и корпусная авиация), 1437 самолетов Северного, Балтийского и Черноморского флотов и 1333 самолета дальнебомбардировочной авиации (ДБА), подчиненной непосредственно Главному командованию РККА. Большинство советских самолетов были устаревших типов: истребители И-15бис, И-16, И-153; бомбардировщики СБ, Ар-2, ТБ-3; разведчики Р-5, Р-Z, Р-10, МБР-2. Относительно современными можно было считать ближние бомбардировщики Су-2, Як-2, Як-4 и дальние ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4). Все эти машины в той или иной степени уступали аналогичным самолетам противника, особенно сильный разрыв был в истребительной авиации. Даже устаревающему немецкому истребителю Ме-109Е советский И-16, в зависимости от модификации, проигрывал в скорости 60-100 км/ч, а новому Ме-109Ф, которых у немцев было большинство, — 120-150 км/ч. Положение могли бы исправить новые советские самолеты-истребители Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, штурмовики Ил-2, бомбардировщики Пе-2, однако эти машины не успели заменить в частях устаревшие образцы. Но даже в тех частях, которые получили новую технику, личный состав не успел ее освоить. Хотя на западе страны было уже 1540 самолетов новых типов, переучились на них только 208 экипажей. Уровень обучения советских пилотов также был ниже, чем у немецких. В течение 1939-1941 гг. в ряды ВВС влилось большое количество молодых летчиков, обученных по сокращенной программе. Лишь немногим более 3 тыс. советских летчиков имели хоть какой-то боевой опыт, полученный в Финляндии, Испании или на Халхин-Голе. Среди немецких пилотов абсолютное большинство имели опыт боев в Польше, Франции, над Англией, Югославией, Грецией и Критом. Многие немецкие летчики-истребители получили право называться асами. ВВС Германии (Люфтваффе) и ее союзников — Венгрии, Румынии, Финляндии и Словакии — насчитывали 4130 боевых самолетов. Осенью 1941 г. к ним присоединились самолеты ВВС Италии и Хорватии. И все же советские летчики оказывали яростное сопротивление. В первый же день войны противник потерял 78 самолетов, еще 89 были повреждены. 18 самолетов были сбиты таранными ударами советских летчиков. Вскоре стали известны имена первых советских асов Великой Отечественной: А. Антоненко, П. Бринько, Б. Сафонов. 22 июля 1941 г. немецкая авиация совершила первый налет на Москву. В ответ в ночь на 8 августа бомбардировщики ВВС КБФ бомбили Берлин. В июле-августе была изменена штатная структура полков и дивизий ВВС. Тогда же была введена должность командующего ВВС, которым стал начальник Управления ВВС генерал П. Ф. Жигарев (с апреля 1942 г.— генерал А. А. Новиков). Весной 1942 г. противник смог оправиться от полученного удара и, собрав на южном участке фронта огромные силы, вновь перешел в наступление. Действующий здесь 4 воздушный флот Люфтваффе насчитывал 1200 боевых машин, не считая ВВС Венгрии, Румынии и Италии. Эти самолеты поддерживали фашистские войска, рвущиеся к Сталинграду и на Кавказ. Действующая под Сталинградом советская авиация не имела и тысячи самолетов. В таких условиях началась грандиозная Сталинградская битва. Весной-летом 1942 г. организационная структура советских ВВС вновь подверглась изменениям. В марте ДБА была переформирована в авиацию дальнего действия (АДД, командующий — генерал А.Е. Голованов). В мае-июне началось формирование воздушных армий (ВА) — самостоятельных авиационных соединений. В отличие от ранее действующей системы, когда силы ВВС дробились между фронтом, армиями и даже корпусами, новая организация позволяла использовать авиацию более массированно, концентрируя ее усилия на важнейших участках фронта. Всего в годы войны было сформировано 18 воздушных армий (в 18-ю воздушную армию в 1944 г. была переформирована АДД). Для усиления ВА, действующих на направлениях главных ударов, осенью 1942 г. началось формирование авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования. До кон. 1944 г. было сформировано 30 таких корпусов, к 1 января 1945 г. в их составе находилось 43% всех самолетов ВВС Красной Армии. Эти мероприятия стали возможны потому, что с 1942 г. советская промышленность развернула массовый выпуск современных боевых самолетов. Если в 1941 г. было выпущено 15 735 машин, то в 1942 г.— уже 25 436, в 1943 г.— 34 884, в 1944 г.— 40 261. Более высокими темпами работала лишь авиационная промышленность США, которой, однако, не нужно было эвакуировать свои предприятия и заново организовывать все производство. Не снижая темпов выпуска, советская авиапромышленность осваивала новые типы самолетов, одновременно продолжалось совершенствование более ранних. Существенную помощь оказали и союзники. С кон. 1941 г. до лета 1945 г. по ленд-лизу было получено 18 865 самолетов, в т. ч. истребители «Аэрокобра», «Киттихоук», «Кингкобра», «Тандерболт», «Харрикейн», «Спитфаир», бомбардировщики и торпедоносцы «Митчелл», «Бостон», «Хемпден», различные морские, транспортные и учебные самолеты. Из США, Великобритании и Канады поступали авиабензин и различные авиационные материалы. Весной-летом 1943 г. в ходе грандиозных воздушных сражений на Кубани (апрель-май) и на Курской дуге (июль-август) советские ВВС сломили сопротивление противника и уже не упускали своего превосходства в воздухе до самого конца войны. В 1944-1945 гг. советские ВВС прочно удерживали превосходство в воздухе, хотя противник периодически пытался перехватить инициативу на отдельных участках фронта. В советских ВВС в дополнение к уже действующему французскому авиаполку «Нормандия» появились польские и чехословацкие национальные авиационные формирования. С другой стороны, на вооружение Люфтваффе во все возрастающем объеме стала поступать новая совершенная боевая техника, в т. ч. реактивные истребители Ме-262 и бомбардировщики Ар-234. С приближением к границам Германии значительно возросло противодействие немецкой зенитной артиллерии, имевшей на вооружении орудия с радарным наведением. До последних дней войны фашистская авиация и ПВО оказывали яростное и упорное сопротивление. Так, за неполный месяц Берлинской наступательной операции потери советских ВВС составили 917 самолетов из более чем 7500 участвовавших. В августе 1945 г. ВВС Красной Армии и Тихоокеанского флота участвовали в разгроме японской Квантунской армии. С первого же дня наша авиация безраздельно господствовала в небе, поддерживая продвижение наземных частей. В годы Великой Отечественной войны советская авиация (без учета ВВС флота) совершила 3 млн 124 тыс. боевых самолетовылетов. На противника было сброшено 30 млн 450 тыс. бомб общим весом 660 тыс. т. В воздушных боях и на аэродромах было уничтожено 57 тыс. самолетов противника, а общие потери Германии и ее сателлитов на Восточном фронте составили 77 тыс. самолетов. Собственные потери составили 88 300 самолетов, в т. ч. 43 100 сбитыми и уничтоженными на аэродромах. За 1941-1945 гг. 2420 авиаторов были удостоены почетного звания Героя Советского Союза, 65 пилотов были удостоены этого звания дважды, а двое (И. Н. Кожедуб и А. И. Покрышкин) стали трижды Героями Советского Союза.
Исторические источники:
Перечень объединений и соединений советских вооруженных сил, входивших в состав действующей армии в период Великой Отечественной войны, 1941-1945 гг: (справочник). М., 1992.
Пикирующий средний бомбардировщик цельнометаллической конструкции был разработан ОКБ Архангельского в 1940 г. и выпускался в 1940-1941 гг. на московском заводе №22. Самолет был создан путем модернизации «СБ». Всего было выпущено 200 машин. ТТХ машины: длина – 12,5 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 48,2 м²; масса пустого – 4,5 т, взлетная – 8,2 т; двигатели – два М-105Р мощностью 1100 л.с; объем топливных баков – 1,5 тыс.л; максимальная скорость – 512 км/ч, крейсерская – 475 км/ч; скороподъемность – 765 м/м; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 10 500 км; длина разбега – 306 м, пробега – 514 м; вооружение – четыре 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 1,6 т; экипаж – 3 человека.
Самолет был разработан на Московском заводе №22 в 1937 г. и выпускался Казанским заводом №124 в 1938-1940 гг. Он имел гладкую обшивку, металлические винты с регулируемым на земле углом установки лопастей, убирающееся хвостовое, полуубирающиеся основные колеса шасси и бомболюк размером 6×2 м. Для полетев зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Всего было выпущено 12 машин. ТТХ машины: длина – 24,4 м; размах крыла – 39,5 м; площадь крыла – 230 м²; масса пустого – 15,4 т, взлетная – 21,9 т; двигатели – четыре АМ-34РН, мощностью 970 л.с; емкость топливных баков – 14,6 тыс.л; скороподъемность – 135 м/м; максимальная скорость – 330 км/ч; практическая дальность –4 500 км; практический потолок – 7 720 м; длина разбега – 400 м, пробега – 300 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК (боезапас – 250 выстрелов), шесть 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас – 3000 патронов), бомбовая нагрузка – 6,5 т; экипаж – 7 человек.
Средний бомбардировщик разработан ОКБ Ильюшина в 1935 г. и выпускался в 1938-1939 гг. на Воронежском заводе №18, Московском №39 и №126 в Комсомольске-на-Амуре. Всего было выпущено 1528 машин в пяти серийных модификациях. ТТХ машины: длина – 14,2 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 21,4 м; площадь крыла – 65,6 м²; масса пустого – 4,8 т, взлетная – 9 т; двигатели – два М85, М-87А, мощностью 760-950 л.с; емкость топливных баков – 810.л; максимальная скорость – 400-439 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность –3100-3800 км; практический потолок – 8 400 — 9 600 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300м; вооружение – три 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас – 2500 патронов), бомбовая нагрузка – 2,5 т; экипаж – 3 человека.
Бомбардировщик — Ер-2 2М-30Б
Бомбардировщик — Ер-2 2АЧ-30Б
Средний бомбардировщик был разработан ОКБ-240 в 1939 г. и выпускался Воронежским заводом №18 и Иркутским № 39 в 1940-1945 гг. в трех серийных модификациях. Он представлял собой двухмоторный моноплан с крылом типа «обратная чайка» и стал развитием пассажирского самолета «Сталь-7». Всего было выпущено 462 машины. ТТХ машины: длина – 16,2 — 16,7 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 21,7 — 23 м; площадь крыла – 72 — 79 м²; масса пустого – 8,9 — 10,8 т, взлетная – 13,5 — 18,4 т; двигатели – М-105/АЬ-37/АЧ-30Б мощностью – 1100/1400/1500 л.с; объем топливных баков – 5,4 тыс.л; скороподъемность – 330 — 455 м/м; максимальная скорость – 415 — 519 км/ч, крейсерская – 330 — 437 км/ч; практическая дальность – 2 500 – 5 300 км; практический потолок – 7 500 – 7 700 м; длина разбега – 580 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС и пулемет 12,7-мм УБТ или три пулемета 12,7-мм УБТ или 20-мм пушка ШВАК и два пулемета 12,7-мм УБТ, бомбовая нагрузка – 3 — 5 т; экипаж – 3 — 5 человек.
Штурмовик был разработан ОКБ Ильюшина в 1939 г. и выпускался авиационными заводами № 1, №18 и №30 в 1941-1945 гг. на базе самолета БШ-2. Всего было выпущено 36,2 тысячи машин в пяти серийных модификациях. Самолет представлял собой низкоплан смешанной конструкции. Броня корпуса входила в силовую схему планера самолёта и заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Бронекорпус закрывал двигатель, кабину пилота и радиаторы. Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала 7,62 мм бронебойную пулю. В конце 1942 года самолет стал двухместным, однако, бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. ТТХ машины: длина – 11,6 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 14,6 м; площадь крыла – 38,5 м²; масса пустого – 4 — 4,6 т, взлетная – 5,3 — 6,4 т; масса брони – 1 т; двигатель – АМ-38/38Ф, мощностью – 1 575 – 1 760 л.с; скороподъемность – 7 — 10,4 м/с; максимальная скорость – 390 — 460 км/ч; практическая дальность – 630 — 765 км; практический потолок – 5 500 – 7 800 м; длина разбега – 370 — 450 м, пробега – 400 — 535 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК (420 выстрелов) или две 23-мм пушки ВЯ-23 (300 выстрелов) или две 37-мм пушки НС-37 (100 выстрелов), два 7,62-мм пулемета ШКАС (1 500 патронов), дополнительно 12,7-мм пулемет УБТ (500 патронов); бомбовая нагрузка – 0,6 т; подвесное оружие – четыре-восемь РС-82 или РС-132; экипаж – 1-2 человека.
Средний бомбардировщик был разработан ОКБ Ильюшина в 1940 г. и выпускался в 1942-1944 г. Он представлял собой доработанную машину ДБ-3, имевшую новую кабину штурмана и новый фюзеляж. Известно две серийные модификации: Ил-4Т (торпедоносец) и Ил-4ТК (высотный вариант). Всего было выпущено 5,3 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 14,8 м; высота – 4,1 м; размах крыла – 21,4 м; площадь крыла – 66,7 м²; масса пустого – 5,8 т, взлетная – 12,1 т; двигатели – М-88Б, мощностью 1 100 л.с; масса топлива — 1,1 тыс.т; скороподъемность – 4,4 м/с; максимальная скорость – 430 км/ч; дальность полета – 3 800 км; практический потолок – 8 900 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС, дополнительно 12,7-мм пулемет УБТ; бомбовая нагрузка – 2,5 т; экипаж – 4 человека.
Самолет был разработан ОКБ Ильюшина на базе Ил-2 в 1944 г. и выпускался с 1944 г. на авиазаводах №1, №18 и № 64. От предшественника он отличался бронированием кабины воздушного стрелка и усилением оборонного вооружения. Всего было выпущено 5 тысяч машин, в т.ч. 280 учебно-тренировочных УИл-10. ТТХ машины: длина – 11,1 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 13,4 м; площадь крыла – 30 м²; масса пустого – 4,6 т, взлетная – 6,5 т; масса брони – 1 т; двигатель – АМ-42 мощностью – 2 000 л.с; скороподъемность – 625 м/м; максимальная скорость – 551 км/ч, крейсерская – 436 км/ч; практическая дальность – 800 км; практический потолок – 7 250 м; длина разбега – 475 м, пробега – 460 м; вооружение –две 23-мм пушки ВЯ-23 (300 выстрелов) или 20-мм пушки УБ-20 и два 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка – 0,6 т; подвесное оружие – восемь РС-82 или РС-132; экипаж – 2 человека.
Средний бомбардировщик был разработан ОКБ Петлякова в 1940 г. на основе опытного истребителя «100» и выпускался в 1940-1945 гг. на заводах №22, №39, №124 и №125. Всего было выпущено 11,4 тысячи машин в 21 серийной модификации. ТТХ машины: длина – 12,2 — 12,8 м; высота – 3,4 — 3,9 м; размах крыла – 17,1 — 17,5 м; площадь крыла – 40,5 м²; масса пустого – 5,8 – 6,2 т, взлетная – 7,5 – 8,7 т; двигатели – два М-105Р/М-105РА/М-105ПФ мощностью 1 100 – 1 210 л.с; объем топливных баков – 1,1 — 1,5 тыс.л; скороподъемность – 9,8 м/с; максимальная скорость – 452 — 530 км/ч; практический потолок – 8 800 м; практическая дальность – 1 200 – 1 500 км; вооружение – один или два 7,62-мм пулемета ШКАС и три 12,7-ми пулемета УБТ, дополнительное – установка для сброса гранат ДАГ-10; бомбовая нагрузка – 0,6 т, внешняя подвеска – 0,4 т; экипаж – 2 — 3 человека.
Дальний тяжелый бомбардировщик был разработан ОКБ Туполева и выпускался 1939-1944 гг. Казанским авиазаводом №124. Он представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Самолет имел двухэтажную кабину, бронирование сидений летчиков и стрелков в мотогондолах. Всего было выпущено 93 машины. ТТХ машины: длина – 23,6 м; высота – 6,2 м; размах крыла – 39 м; площадь крыла – 188,7 м²; масса пустого – 20 т, взлетная – 35 т; двигатели – четыре АМ-35А/М-30/М-82ФН/М-105 мощностью 1 200 – 1 350 л.с; скороподъемность – 5,9 м/с; объем топливных баков – 17 тыс.л; максимальная скорость – 443 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 3 600 – 5 800 км; практический потолок – 9 300 м; длина разбега – 2 300 м, пробега – 580 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7-мм пулемета УБТ, два 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 4 — 5 т; экипаж – 8 — 12 человек.
Самолет был разработан в 1928 г. ОКБ Поликарпова и выпускался в 1929-1935 гг. на авиазаводе № 31. Он представлял собой одностоечный расчалочный двухместный полутораплан выполненный из сосны, фанеры, полотна и мягкой стали с применением сварки. Известна модификации с шестью пулеметами ШКАС. Всего было выпущено 6 тысяч машин, однако в боевых действиях принимало участие не более 200 машин. ТТХ машины: длина – 10,6 м; высота – 2,6 м; размах крыла – 15,3 м; площадь крыла – 50,2 м²; масса пустого – 3,2 т, взлетная – 3,8 т; двигатель – М-17Ф мощностью 680 л.с; скороподъемность – 295 м/м; максимальная скорость – 235 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 6 400 м; длина разбега – 300 м, пробега – 220 м; вооружение – восемь-десять 7,62-мм пулеметов ПВ-1; бомбовая нагрузка – 0,5 т; экипаж – 2 человека.
Самолет был разработан ОКБ Поликарпова в 1935 г. на базе Р-5. Он выпускался авиазаводом №1 в 1936-1937 гг. Всего было выпущено 1 031 машину. ТТХ машины: длина – 9,7 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 15,5 м; площадь крыла – 42,5 м²; масса пустого – 2 т, взлетная – 3,2 т; двигатель – М-34Н/М-34НВ мощностью 850 л.с; скороподъемность – 425 м/м; максимальная скорость – 316 км/с, крейсерская – 266 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 8 700 м; вооружение – пять 7,62-мм ШКАС и один ПВ-1; бомбовая нагрузка – 0,5 т; экипаж – 2 человека.
Скоростной средний бомбардировщик разработан ОКБ Туполева в 1934 г. и выпускался Московским заводом №22 и Иркутским №125 в 1936-1941 гг. Известно 14 модификаций самолета, 9 из которых выпускалось серийно. Всего было выпущено 6,7 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,8 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 20,3 м; площадь крыла – 56,7 м²; масса пустого – 4,8 т, взлетная – 7,9 т; двигатели – два М-103 мощностью 960 л.с; максимальная скорость – 450 км/ч, крейсерская – 375 км/ч; скороподъемность – 9,5 м/с; практическая дальность – 2 300 км; практический потолок – 7 800 м; длина разбега – 300 м, пробега – 350 м; вооружение – шесть 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 0,6 т; экипаж – 3 человека.
Ближний бомбардировщик был разработан ОКБ Сухого в 1939 г. и выпускался авиазаводами №135 и №207 в 1939-1941 гг. Он имел смешанную конструкцию, закрытую кабину со сдвижным фонарем. Для обеспечения зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались комплектом лыж. Известны модификации самолета под обозначением СУ-4 и ШБ. Всего было выпущено 893 машины. Самолеты также использовались в качестве разведчиков, корректировщиков и штурмовиков. ТТХ машины: длина – 10,3 м; высота – 4 м; размах крыла – 14,3 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 3,2 т, взлетная – 4,7 т; двигатели – М-82, М-88, М-88Б, мощностью 1 330 л.с; скороподъемность – 558 м/м; объем топливных баков – 930.л; максимальная скорость – 486 км/ч, крейсерская – 459 км/ч; практическая дальность – 910 км; практический потолок – 8 400 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300 м; вооружение – три пулемета ШКАС; боезапас – 2 000 патронов; бомбовая нагрузка – 0,4 т; подвесное вооружение — 10 НУРС РС-82 или РС-132; экипаж – 2 человека.
Двухместный бронированный штурмовик разработан ОКБ Сухого в 1940 г. Самолет имел деревянный фюзеляж с металлическим крылом и убирающееся шасси. В 1940-1944 г. было выпущено 10 самолетов с различным вооружением и моторами. ТТХ машины: длина – 9,2 м; высота – 4,2 м; размах крыла – 13,6 м; площадь крыла – 26 м²; масса пустого – 4.1 т, взлетная – 6,2 т; двигатели – М-71Ф, мощностью 1 900 – 2 200 л.с; объем топливных баков – 645 л; максимальная скорость – 514 км/ч; практическая дальность – 932 км; практический потолок – 8 100 м; длина разбега – 410 м, пробега – 730 м; вооружение – две 37-мм пушки НС-37, два пулемета ШКАС, 12,7-мм пулемет УБТ; боезапас – 1 500 патронов; бомбовая нагрузка – 0,4 т; подвесное вооружение – 10 РС-82 или РС-132; экипаж – 2 человека.
Бомбардировщик был разработан ОКБ Туполева на базе ТБ-1 в 1930 г. и выпускался воронежским заводом №18 и московскими №22 и №39 в 1932-1937 гг. Самолет также использовался как транспортная и десантная машина. Известно девять модификаций, отличавшихся двигателями, шасси, винтами и отделкой. Всего было выпущено 819 машин. ТТХ машины: длина – 24,4 м; высота – 8,5 м; размах крыла – 39,5-41.9 м; площадь крыла – 230-234,5 м²; масса пустого – 11 т, взлетная – 19,5 т; двигатели – четыре М-17Ф или М-34/34Р мощностью 715-900 л.с; объем топливных баков – 8 тыс.л; максимальная скорость – 245-300 км/ч, крейсерская – 182 км/ч; практическая дальность – 3120 км; практический потолок – 4 300-8 116 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300 м; вооружение – 4-8 7,62-мм пулеметов ДА; боезапас – 6 300 патронов; бомбовая нагрузка – 3-5 т; экипаж – 6-8 человек.
Самолет был разработан ОКБ Туполева и выпускался с 1942 г. авиазаводами №22 и №166. Он представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с закрылками и тормозными решётками. Всего было построено 2,5 тысячи машин в таких серийных модификациях: Ту-2 (с двигателями М-82), Ту-2С (с двигателями АШ-82ФН), Ту-2Д (М-82ФН), Ту-2Т (торпедоносец), Ту-2Ф и Ту-2Р (разведывательные). ТТХ машины: длина – 13,8 м; высота – 4,1 м; размах крыла – 18,9 м; площадь крыла – 48,5 м²; масса пустого – 7,6 т, взлетная – 11,8 т; двигатели – два АШ-82/М-82А мощностью 1 850 л.с; скороподъемность – 490 м/м; объем топливных баков – 2,2 тыс.л; максимальная скорость – 521 км/ч, крейсерская – 442 км/ч; практическая дальность – 2 020 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК (боезапас – 300 выстрелов), 12,7-мм пулемет УБТ (750 патронов), три 7,62-мм пулемета ШКАС (2 250 патронов); бомбовая нагрузка – 3 т; внешняя подвеска – 10 РС-132; экипаж – 4 человека.
Самолет был создан под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928г. и выпускался с 1929 г. в таких серийных модификациях: У-2ЛШ (штурмовик с одним 7,62-мм пулемётом ШКАС, креплением для 120 кг бомб и направляющими для четырёх РС-82); У-2ЛНБ (ночной бомбардировщик); У-2ВС или По-2ВС (учебно-боевой); У-2М (гидросамолёт); У-2С (С-1) и С-2 (санитарный), У-2СП (самолет связи), У-2УТ (учебно-тренировочный). С 1941 г. самолет выпускался на заводах №51, №387, №464, №471 и №494. Он представлял собой биплан с мотором воздушного охлаждения. Конструкция была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы — из мягкой стали. С 1944 г. получил обозначение По-2. Всего было выпущено 33 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 8,2 м; высота – 3.1 м; размах крыла – 11,4 м; площадь крыла – 33,2 м²; масса пустого – 635 — 750 кг, взлетная – 890 — 910 кг; двигатель – М-11/М-11А/М-11Д, мощностью – 100 — 115 л.с; скороподъемность – 40 м/м; максимальная скорость – 130 — 150 км/ч, крейсерская – 100 — 120 км/ч; практический потолок — 1 500 – 3 800 м; практическая дальность – 430 — 530 км; длина разбега – 100 м, пробега – 150 м; вооружение – 7,62-мм пулемет ШКАС или ДА (боезапас – 200 патронов); бомбовая нагрузка – 100 — 500 кг; экипаж 2 человека.
Самолет выпускался в 1941-1942 гг. Всего было выпущено 1,1 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8,5 м; размах крыла – 10 м; площадь крыла – 17,2 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3 т; двигатель – М-105ПА мощностью — 1050 л.с; скороподъемность – 806 м/м; максимальная скорость – 528 км/ч; практический потолок – 9 500 м; практическая дальность – 760 км; длина разбега – 100 м, пробега – 150 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК и два 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 200 кг или шесть пусковых установок РС-82; экипаж 1 человек.
Бомбардировщик был разработан ОКБ Яковлева в 1939 г. и выпускался в 1939-1940 гг. Всего было выпущено 111 машин. ТТХ машины: длина – 9,3 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 5,4 т; двигатели – два М-103, мощностью 960 л.с; скороподъемность – 10,8 м/с; максимальная скорость – 515 км/ч; практическая дальность – 800 км; практический потолок – 8 900 м; вооружение – 7,62-мм пулемет ШКАС, бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 2 — 3 человека.
Легкий бомбардировщик был разработан ОКБ Яковлева на базе Як-2 и выпускался в 1940-1942 гг. Всего было выпущено 90 машин. ТТХ машины: длина – 10,2 м; размах крыла – 14 м; площадь крыла – 29 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 5,8 т; двигатели – два М-105, мощностью 1 100 л.с; емкость топливных баков – 960 л; скороподъемность – 15,3 м/с; максимальная скорость – 574 км/ч, крейсерская – 545 км/ч; практическая дальность – 1200 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка – 0,8 т; экипаж – 2 человека.
Военно-воздушные силы СССР |
|
Годы существования: |
|
Входит в: |
Вооружённые Силы СССР |
Подчинение: |
Министерство обороны СССР |
Участие в: |
Гражданская война в Испании Советско-финская война Великая Отечественная война Корейская война Война на истощение Афганская война Ликвидация аварии на ЧАЭС |
Военно-воздушные силы СССР (ВВС СССР) - один из видов Вооружённых сил СССР. Носили название с 1918 по 1924 год - Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот , с 1924 по 1946 год - Военно-Воздушные Силы РККА и с 1946 по 1991 год - Военно-Воздушные Силы СССР . В основные задачи ВВС входило прикрытие с воздуха Сухопутных войск (СВ) и Военно-морского флота (ВМФ), непосредственное уничтожение объектов и войск (сил) противника, участие в специальных операциях, воздушные переброски, а также решающая роль в завоевании господства в воздухе. Основой структуры Военно-воздушных сил являлисьдальняя (ДА ), военно-транспортная (ВТА ) и фронтовая авиация. Некоторые части ВВС СССР входили в стратегические ядерные силы страны, что предусматривало использование ядерных средств поражения.
По численности личного состава и количеству летательных аппаратов на момент своего распада являлись самыми крупными Военно-воздушными силами в мире. К 1990 году в их составе находилось 6079 самолётов разных типов. В декабре 1991 года, в результате развала СССР, ВВС СССР были разделены между Россией и 11 независимыми республиками (Латвия, Литва и Эстония отказались участвовать в разделе Вооруженных Сил СССР по политическим мотивам).
История
Рабоче-Крестьянский Красный воздушный флот
Военно-воздушные силы первого советского государства создавались вместе сКрасной Армией. Руководство их строительством осуществлялось Наркоматом по военным и морским делам под руководством Л.Д.Троцкого. В его составе 2 января 1918 года была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики, председателем которой был назначен К. В. Акашев. Переход к строительству регулярного Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота был начат в соответствии с приказом № 84 Наркомата по военным и морским делам от 25 января 1918 года, которым предписывалось „сохранить полностью для трудового народа все авиационные части и школы“. 24 мая 1918 года Всероссийская коллегия была упразднена, и образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухофлот), которое возглавлял Совет в составе начальника Главвоздухофлота и двух комиссаров. Для руководства боевой деятельностьюавиационных частей на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года при штабе Реввоенсовета Республики было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В конце 1921 года в связи с ликвидацией фронтов Авиадарм был упразднён. Единым органом руководства авиацией стало Главное управление Воздушного Флота.
К ноябрю 1918 года в составе военно-воздушного флота было 38, к весне 1919 года - 61, а к декабрю 1920 года - 83авиаотряда (в том числе 18 морских). Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов. В распоряжении Главного командования РККВФ также находился дивизион воздушных кораблей „Илья Муромец“.
Военно-Воздушные Силы РККА
После окончания Гражданской войны прошла реорганизация РККВФ. В 1924 году решением СНК СССРРабоче-Крестьянский Воздушный Флот переименован в Военно-Воздушные Силы РККА , а Главное управление Воздушного флота - в Управление ВВС. В том же году образовалась бомбардировочная авиация как самостоятельный род авиации, когда при новой реорганизации предусмотрели формирование легкобомбардировочных и тяжелобомбардировочных эскадрилий. Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей и тяжёлых бомбардировщиков и меньше разведчиков. К середине1930-х годов в ВВС появилось много новых типов самолётов, что оказало своё влияние на структуру. После поступления на вооружение Р-6 возникли крейсерские эскадрильи; когда в 1936 году с заводов поступили первые СБ - скоростные бомбардировочные, а с началом освоения ДБ-3 в 1937 году - дальнебомбардировочные. Начался быстрый количественный рост ВВС. В 1924-1933 годах на вооружение поступили истребители И-2,И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. К середине 30-х годов на вооружение также были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщикиСБ, ДБ-3. Самолётный парк ВВС РККА с 1928 по 1932 год возрос в 2,6 раза, а количество импортных самолётов сократилось по истребителям с 92 до 4%, бомбардировщикам - со 100 до 3 %.
В 1938-1939 годах ВВС были переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. Основной тактической единицей стал полк, состоящий из 4-5 эскадрилий (60-63 самолёта, а в тяжёлобомбардировочном полку - 40 самолётов). В соответствии с назначением и задачами ВВС изменился удельный вес различных родов авиации в составе ВВС: бомбардировочная и штурмовая авиация к 1940-1941 году составляла 51,9%, истребительная - 38,6%, разведывательная - 9,5 %. Однако многие типы самолётов по основным тактико-техническим данным ещё уступали однотипным самолётам ВВС капиталистических государств. Рост технической оснащённости ВВС, их численное увеличение потребовали значительного улучшения дела подготовки командных, инженерных и лётно-технических кадров. В 1938 году подготовка лётно-технических кадров для ВВС осуществлялась в 18 лётных и технических училищах.
В начале 30-х годов начались нововведения в структуре армии. В состав ВВС с 1932 года вошли воздушно-десантные войска. Позже они получили свою авиацию - транспортные и разведывательные самолёты. В сентябре 1935 года в Красной Армии появились воинские звания. Все лётчики, по современным меркам, относились к офицерам. Лётные школы выпускали их в звании „младший лейтенант“.
В конце 30-х годов Военно-воздушные силы РККА затронула волна репрессий. Множество командиров ВВС РККА, в числе которых имелось немало лётчиков с полученным в Испании, Китае, Финляндии боевым опытом, было репрессировано.
На период с 1924 по 1946 год лётчики ВВС РККА участвовали в вооружённых конфликтах в Испании , на Халхин-Голе , в Зимней войне , а также в воздушных боях Второй мировой войны .
Гражданская война в Испании
В феврале 1936 года во время выборов, прошедших в обнищавшей, отсталой Испании, к власти пришёл левыйНародный фронт, а спустя пять месяцев националистические силы, поддержанные новыми фашистами, подняли открытый мятеж, начав гражданскую войну. На поддержку лояльного СССР республиканского правительства в Испанию начали прибывать советские лётчики-добровольцы. Первый воздушный бой с участием советских лётчиков произошёл 5 ноября 1936 года, а вскоре число боев значительно возросло.
В начале воздушных боёв советские лётчики на новых истребителях И-16 сумели добиться значительного превосходства в воздухе над пилотами Люфтваффе, летавшими в начале войны на бипланах Хейнкель He-51. Было решено направить в Испанию новейшиеМессершмитт Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад. Тогда на помощь франкистскому режиму были отправлены новейшие Мессершмитт Bf.109В. Как и предполагалось, модернизированные „Мессершмитты“ намного превосходили советские истребителиИ-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели больший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.
Некоторые советские добровольцы после возвращения домой быстро продвигались по службе, что в значительной мере объяснялось чисткой среди высших офицеров, которую в это время начал Сталин. Поэтому многие из тех, кто воевал в Испании, после начала немецкого вторжения в июне 1941 года стали полковниками и даже генералами. Недавно продвинутые чиновники испытывали недостаток в полёте и опыте команды, в то время как командующие старшего возраста испытывали недостаток в инициативе, часто отсылая незначительные запросы в Москву для одобрения, и настаивали, чтобы их пилоты строго выполняли стандартизированные и предсказуемые пилотажные манёвры в ходе полётов, желая тем самым уменьшить аварийность в частях ВВС.
19 ноября 1939 года штаб ВВС был реорганизован в Главное Управление Воздушных сил Красной армии, начальником которого стал Яков Смушкевич.
Бои на Халхин-Голе
Советская авиация сыграла решающую роль в вооружённом конфликте, продолжавшемся с весны по осень 1939 года у реки Халхин-Гол на территории Монголии недалеко от границы с Маньчжурией, между СССР и Японией. В небе развернулась воздушная война. Уже первые столкновения в конце мая показали преимущество японских авиаторов. Так, за два дня боёв советский истребительный полк потерял 15 истребителей, в то время как японская сторона потеряла всего одну машину.
Советскому командованию пришлось пойти на радикальные меры: 29 мая из Москвы в район боевых действий вылетела группа лётчиков-асов во главе с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Смушкевичем. Многие из них былиГероями Советского Союза, имевшими боевой опыт в небе Испании и Китая. После этого силы сторон в воздухе стали примерно равными. Для обеспечения господства в воздухе на Дальний Восток были переброшены новые советские модернизированные истребители И-16 и И-153 „Чайка“. Так, в результате боя 22 июня, который получил широкую известность в Японии (во время этого боя был сбит и взят в плен известный японский лётчик-ас Такэо Фукуда, прославившийся во время войны в Китае), было обеспечено превосходство советской авиации над японской и удалось захватить господство в воздухе. Всего в воздушных боях с 22 по 28 июня японские авиационные силы потеряли 90 самолётов. Потери советской авиации оказались гораздо меньшими - 38 машин.
Бои продолжались до 14 сентября 1939 года. За это время было одержано 589 воздушных побед (реальные потери Японии составили 164 самолёта по всем причинам), потери составили 207 самолётов, погибли 211 лётчиков. Несколько раз пилоты, у которых кончался боезапас, шли на таран. Первую такую атаку провёл 20 июля Витт Скобарихин.
Война с Финляндией
Руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20-30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал, существовала вполне реальная возможность его потери. В результате неудачных дипломатических переговоров и ряда пограничных инцидентов СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.
И-16 составляли половину задействованной в конфликте советской истребительной авиации, в то время как остальными истребителями были бипланы Поликарпова, по современным меркам морально устаревшие. Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны:
«Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью - массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику...» |
За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 37,6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7% пропали без вести, 28,87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек.
Великая Отечественная война
События, произошедшие летом 1941 года, показали, что предпринятые меры по модернизации советских ВВС не привели к весомым результатам. Во время военных конфликтов, имевших место в 30-е годы, советские пилоты летали на самолётах И-15, И-153 и И-16, спроектированных в КБ Поликарпова. Не уступая лучшим самолётам остального мира в 1936 году, четыре года спустя они уже устарели, поскольку авиационная промышленность в этот период развивалась очень стремительно. Внезапная атака, обрушенная Люфтваффе в воскресенье 22 июня 1941 года на аэродромы ВВС, которые располагались вблизи западной границы СССР, застала врасплох как Красную армию, так и её воздушные силы.
В большинстве случаев преимущество нападавших было подавляющим, и много самолётов, включая немало новейших, было уничтожено на земле уже в первые часы после вторжения. За первые несколько дней операции „Барбаросса“ Люфтваффеуничтожила приблизительно 2000 советских самолётов, большинство из них на земле. В течение долгого времени утверждалось, что сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС (только если учитывать боевую авиацию, сосредоточенную на западе СССР). Предполагалось учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолётов. Бытовало мнение о том, что немецкие самолёты превосходили наши с точки зрения лётных характеристик и огневой мощи, а качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. На самом деле, к примеру, в составе ВВС Западных округов находилось 102 новых истребителей Як-1, 845 МиГ-3 и 77 МиГ-1, в то время как люфтваффе располагало 440 современными истребителями Messerschmitt Bf.109F. На 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА составили 21 200 самолётов.
Самыми массовыми самолётами в советских ВВС за годы Великой Отечественной войны стали штурмовик Ил-2 и истребитель Як-1, которые составляли почти половину авиапарка ВВС. Одномоторный истребитель Як-1 был пущен в производство в 1940 году и имел большое поле для модернизации в отличие от немецкого Мессершмитт Bf.109. Появление на фронте таких самолётов как Як-3 и Як-9 принесло установление паритета с Люфтваффе, а в конечном счете и превосходства в воздухе. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения. Продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил. В марте 1942 года соединения дальней авиации объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования (ВГК). Учреждена должность командующего Авиацией дальнего действия, на которую был назначен Александр Голованов. С мая 1942 года во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения - воздушные армии.
Система ремонта авиационной техники сложившаяся в конце 30-х годов 20-го столетия в Военно-воздушных силах, пройдя проверку в боевых условиях, оказалась наиболее сложной составной частью инженерно-авиационного обеспечения при восстановлении самолётов с боевыми и эксплуатационными повреждениями. Авиационными ремонтными базами и стационарными авиаремонтными мастерскими выполнялся основной объём ремонтов самолётов, но требовалось перенести ремонтные органы в авиачасти. Для ускорения ремонтов авиационной техники, скопившейся в авиачастях командование начало реорганизацию полевой ремонтной сети и систему управления ремонтом в целом. Ремонтные органы передавались главному инженеру ВВС и увеличивалось число подвижных авиаремонтных мастерских. В инженерно-авиационную службу авиаполков из тыловых органов были переданы мастерские ПАРМ-1 (автомобили) и в дополнение к ним были сформированы мастерские по ремонту спецоборудования ПАРМС-1.
Осенью 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва Верховного Главнокомандования, что позволяло быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. Если в операциях 1941 года участвовало 200-500 самолётов, то в 1943-1945 - до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 - до 7500 самолётов.
За период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года ВВС получили от промышленности 17 745 боевых самолётов, из них 706 самолётов новых типов: истребителей МиГ-3 - 407, Як-1 - 142, ЛаГГ-3 - 29, Пе-2 - 128.
Неоценимой для Советского Союза явилась помощь США в виде ленд-лиза. Всего за 1941-1945 годы по ленд-лизу было поставлено 14 126 самолётов: Кёртисс „Томагаук“ и „Китихоук“, Белл P-39 „Аэрокобра“, Белл P-63 „Кингкобра“, Дуглас A-20 „Бостон“, Норт-Америкен B-25 „Митчелл“, Консолидейтед PBY „Каталина“, Дуглас C-47 „Дакота“, Рипаблик P-47 „Тандерболт“. Эти поставки, безусловно сыграли важную роль в разгроме общего врага. Объём поставок самолётов из США и Великобритании составлял почти 12% от общего числа советской авиации.
За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации.
Наиболее результативными лётчиками-истребителями Великой Отечественной войны и Второй Мировой войны со стороны союзников стали Иван Кожедуб (62 победы) иАлександр Покрышкин (59 побед), удостоенные трижды звания Героя Советского Союза.
Холодная война
После окончания Второй мировой войны, в которой СССР и США были союзниками, произошёл передел Европы по сферам влияния. В 1950-х годах образовались два основных военно-политических блока - НАТО и Варшавский Договор, которые на протяжении десятилетий находились в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 1940-х годов „холодная война“ в любой момент могла перерасти в „горячую“ третью мировую войну. Подстёгиваемая политиками и военными гонка вооружений дала сильный толчок развитию новых технологий, особенно в военной авиации.
На протяжении десятилетий шло военное противостояние не только на земле в море и под водой, но в первую очередь в воздушном пространстве. СССР являлся единственной страной, ВВС которой были сравнимы с Военно-воздушными силами США. Основными поставщиками истребителей в советские ВВС в годы холодной войны являлись конструкторские бюро Микояна и Гуревича, а также Сухого. Монополию на тяжёлые бомбардировщики имело ОКБ Туполева. Оно специализировалось на проектировании тяжёлых бомбардировщиков и транспортных самолётов.
Зарождение реактивной авиации
В послевоенные годы основное направление развития советских Военно-воздушных сил - переход от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолётов началась ещё в 1943-1944 годах. Первый полёт прототип нового самолёта совершил в марте 1945 года. Во время лётных испытаний была достигнута скорость, значительно превышающая 800 километров в час.
24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолёты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолёты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч.
Таким образом, скорость полёта истребителей увеличилась почти в 1,5 раза по сравнению с поршневыми самолётами. В конце 1946 года эти машины были запущены в серийное производство. Новые самолёты, поступившие на вооружение ВВС СССР, относились к первому поколению дозвуковых реактивных истребителей. Западными аналогами советских Як-15 и МиГ-9 являются первые реактивные истребители, поступавшие на вооружение с середины 1940-х годов в Германии Мессершмитт Me-262 и Хейнкель He-162; британские „Метеор“, „Вампир“, „Веном“; американские F-80 и F-84; французский MD.450 „Ураган“. Характерной особенностью этих самолётов являлось прямое крыло планера.
На основе обобщённого опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, были разработаны новые боевые уставы, наставления и руководства по боевому применению видов и родов авиации. Для обеспечения надёжного самолётовождения, точного бомбометания и стрельбы самолёты оснащаются различными радиоэлектронными системами. Было начато оборудование аэродромов системой „слепой“ посадки самолётов по приборам.
Начавшееся перевооружение советской авиации на реактивные самолёты потребовало модернизации организационной структуры ВВС. В феврале 1946 года РККА переименовывают в „Советскую Армию“, а ВВС РККА в ВВС СССР . В том же 1946 году была введена должность Главнокомандующего ВВС - заместителя Министра Вооружённых Сил. Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС. Войска ПВО страны в 1948 году стали самостоятельным видом Вооружённых Сил. В этот же период подверглась реорганизации система противовоздушной обороны страны. Вся территория СССР была разделена на приграничную полосу и внутреннюю территорию. С 1952 года началось оснащение Войск ПВО страны зенитной ракетной техникой, были созданы первые подразделения для их обслуживания. Укреплялась авиация ПВО.
Военно-воздушные силы подразделялись на фронтовую авиацию и дальнюю. Была образована десантно-транспортная авиация (в последующем транспортно-десантная, а затем - военно-транспортная авиация). Совершенствовалась организационная структура фронтовой авиации. Осуществлялось перевооружение авиации споршневых на реактивные и турбовинтовые самолёты. Воздушно-десантные войска в 1946 году были выведены из состава ВВС. На базе отдельных воздушно-десантных бригад и некоторых стрелковых дивизий были сформированы парашютно-десантные и посадочно-десантные соединения и части. Многие авиационные полки и дивизии возвращались в это время из оккупированных стран Восточной Европы на территорию СССР. Одновременно шло формирование новых воздушных армий, в состав которых входили имевшиеся в строю авиаполки и дивизии. Крупные группировки советской авиации разместились за пределами СССР на польских,немецких, венгерских аэродромах.
Массовое применение реактивной авиации
В 1947-1949-х годах появились новые реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидным крылом, а также первый фронтовой бомбардировщик с турбореактивным двигателем Ил-28. Эти самолёты ознаменовали появление реактивной авиации второго дозвукового поколения .
Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15. Этот самолёт выделяется своими высокими лётно-тактическими и эксплуатационными характеристиками. Он имел крыло со стреловидностью 35 градусов, трёхопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину, оборудованную новой аппаратурой, новым катапультым креслом. СамолётыМиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее, где показали свои сильные стороны перед американскими истребителями такого же класса F-86. Западными аналогами советских истребителей были упомянутые американские истребители F-86, французские MD.452 „Мистер“-II и MD.454 „Мистер“-IV и британский „Хантер“.
Бомбардировочная авиация тоже переходила на реактивную тягу. Преемником поршневых Пе-2 и Ту-2 стал реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Этот самолёт отличался простой технологической компановкой и был лёгок в пилотировании. Аэронавигационное и радиооборудование самолёта обеспечивало полёт ночью и в сложных метеоусловиях. Производился в различных модификациях.
В конце 1940-х - начале 1950-х советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полёта отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника - США. Впоследствии на Дальнем Востоке остались только истребительные авиаполки ПВО.
Поступление на вооружение ВВС ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения ВВС, резко повысило их роль в ведении войны. Основным предназначением авиации с конца 40-х до середины50-х годов стало нанесение бомбовых ударов по объектам на территории Европы, а с появлением авиационного носителя атомного оружия с межконтинентальной дальностью - нанесение ядерных ударов по США.
Корейская война
Война в Корее (1950-1953) стала первым вооружённым конфликтом между двумя недавними союзниками по антигитлеровской коалиции - США и СССР. В этой войне советские ВВС впервые опробовали в боевых условиях свои новейшие истребители МиГ-15.
Советское правительство вначале оказывало КНДР помощь вооружением, боевой техникой, материальными ресурсами, а в конце ноября 1950 года перебросило в северо-восточные районы Китая несколько авиадивизий с одними из лучших лётчиков, участвующих в отражении налётов авиации США на территорию Северной Кореи и Китая (в октябре 1950 года в Корею были отправлены китайские добровольцы). Специально для боев в Корее СССР сформировал 64-й истребительный авиакорпус. Командовал им генерал-майор Иван Белов. Сначала в корпусе было 209 самолётов. Базировались они в Северо-Восточном Китае. Состав лётчиков и количество самолётов менялись. Всего в корпусе успели повоевать 12 истребительных авиадивизий. Боевая задача советского 64-го истребительно-авиационного корпуса заключалась в „прикрытии от ударов авиации противника с воздуха мостов, переправ, гидроэлектростанций, аэродромов, а также объектов тыла и коммуникаций корейско-китайских войск в Северной Корее до рубежа Пхеньян - Гензан“. Одновременно с этим корпус должен был „быть в готовности к отражению во взаимодействии с частями китайской авиации возможных ударов противника по основным административным и промышленным центрам Северо-Восточного Китая на мукденском направлении“. До ноября 1951 года 64-й ИАК организационно входил в состав оперативной группы советских ВВС на территории Китая, затем взаимодействовал с Объединённой китайско-корейской воздушной армией. Кроме того, во второй и третьей линиях для наращивания сил и прикрытия аэродромов использовались ещё четыре китайские авиадивизии. Советские лётчики были одеты в китайскую форму, а на самолётах были нанесены опознавательные знаки ВВС НОАК.
Основными боевыми самолётами, бывшими на вооружении корпуса, были реактивные самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис, которые в боевых условиях проходили своеобразную „обкатку“ против новейших образцов американских истребителей, среди которых выделялся F-86 „Сейбр“, появившийся на фронте в 1951 году. МиГ-15 имели больший практический потолок, хорошие разгонные характеристики, скороподъёмность и вооружение (3 пушки против 6 пулемётов), хотя скорость была практически одинаковой. Войска ООН брали численным преимуществом, и вскоре это позволило им уравнять положение в воздухе до конца войны - определяющий фактор в успешном первоначальном наступлении на север и противостоянии китайским войскам. Китайские войска также были оснащены реактивными самолётами, однако качество подготовки их пилотов оставляло желать лучшего. Район, где действовали советские лётчики, американцы прозвали „Аллеей МиГов“. По советским данным, над этой „Аллеей“ силами 64-го корпуса было сбито 1309 самолётов противника, в том числе в воздушных боях - 1097, и огнем зенитной артиллерии - 212.
За успешное выполнение правительственного задания орденами и медалями были награждены 3504 лётчика авиакорпуса, 22 лётчика получили звание Героя Советского Союза.
Начало сверхзвуковой эры
К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полёта. В феврале 1950 года на серийном истребителеМиГ-17 лётчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эрасверхзвуковой авиации . Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать скорость свыше М=1 в горизонтальном полёте, стал МиГ-19. Этот самолёт был сравним с американским истребителем F-100 „Суперсейбр“ и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей . На смену устаревшим самолётам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжёлые реактивные и турбовинтовые самолёты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщика B-52, В-36 и B-47.
Отличительной особенностью самолётов первого поколения было оснащение их стрелково-пушечным вооружением, способностью нести более 1000 кг боевой нагрузки па подкрыльевых пилонах. РЛС по прежнему имели только специализированные ночные/всепогодные истребители. С середины 1950-х годов истребители вооружаются управляемыми авиационными ракетами класса „воздух-воздух“.
С середины 1950-х годов произошли перемены в структуре ВВС и их организации. Например, директивой министра обороны СССР маршала Жукова в 1956 году была ликвидирована штурмовая авиация. В 1957 году была образована истребительно-бомбардировочная авиация в составе фронтовой авиации. Основной задачей истребительно-бомбардировочной авиации была поддержка сухопутных войск и сил флота путём уничтожения важных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине.
Второе поколение сверхзвуковой авиации
В связи с поступлением на вооружение ВВС сверхзвуковых самолётов, вооружённых ракетами „воздух-воздух“ и „воздух-земля“, дальняя и фронтовая авиация к 1960 году превратилась в сверхзвуковую и ракетоносную. Это значительно повысило боевые возможности ВВС по преодолению ПВО противника и более надёжному поражению воздушных, наземных и надводных целей.
В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребительСу-7. С 1958 года серийно выпускался лёгкий манёвренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2200 км/ч. Эти машины, являющиеся наиболее характерными представителямивторого поколения сверхзвуковой боевой авиации , имели мощное пушечное вооружение, могли нести на борту УРС и НУРС и бомбы. Истребители МиГ-21 с начала 60-х годов в массовом порядке поступали в строевые авиаполки ВВС и ПВО. На долгие годы именно они стали основными боевыми машинами советской фронтовой авиации и ПВО. Благодаря РЛС самолёты второго поколения стали всепогодными. Советским самолётам второго поколения МиГ-21, Су-7 ,Су-9, Су-11 противостояли аналогичные истребители стран НАТО: американские F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, французские „Мираж“-III и „Мираж“-IV. Наиболее распространенным типом крыла у данных самолётов было треугольное.
Бомбардировочная авиация тоже переходила на большие скорости. Сверхзвуковой бомбардировщик с двумя реактивными двигателями Ту-22 был разработан для операций против военно-морских сил НАТО. Американским аналогом Ту-22 являлся B-58. B-58 стал первым дальним сверхзвуковым бомбардировщиком. На момент своего создания по максимальной скорости (M=2) не уступал самым быстрым истребителям. Из-за ряда недостатков эксплуатация B-58 была недолгой, однако самолёт занял заметное место в истории бомбардировочной авиации.
Продолжала меняться тактика дальней и фронтовой авиации. Самолёты-ракетоносцы получили возможность наносить удары по целям с дальних дистанций, не заходя в зону действий средств ПВО объектов противника. Значительно возросли возможности Военно-транспортной авиации. Она стала способной перебрасывать в глубокий тыл противника соединения воздушно-десантных войск с их штатной боевой техникой и вооружением.
Наряду с техническим развитием ВВС совершенствовались формы и способы их применения. Основными формами боевых действий ВВС в этот период являлись воздушные операции и совместные действия с другими видами вооружённых сил, а основными способами их боевых действий - массированные удары и действия небольшими группами. В основе тактики действий истребительной авиации на рубеже 50-60-х годов лежал перехват цели по командам с земли.
На рубеже 60-70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолёты третьего поколения . На вооружение советских ВВС в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители как МиГ-25, способные летать на скоростях, трёхкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24 000 метров. Аэродинамическая компоновка МиГ-25 существенно отличалась от компоновок самолётов второго поколения. Самолёт выпускался в вариантах истребителя-перехватчика, ударного самолёта и высотного разведчика.
Наиболее характерными особенностями тактических самолётов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлётно-посадочных характеристик за счёт крыла изменяемой геометрии. Так, в середине 1960-х годов в самолётостроении возникло новое направление - использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полёте их стреловидность.
Первый самолёт с изменяемой стреловидностью крыльев, получивший известность, был американский F-111. Первые советские боевые самолёты с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23 и Су-17 были показаны вДомодедово 9 июля 1967 года. Серийное производство этих самолётов началось в 1972-1973 годах.
Оба самолёта принадлежали практически к одному классу боевых самолётов и обладали почти идентичными тактико-техническими характеристиками, тем не менее, было принято решение принять обе машины на вооружение, причемМиГ-23 был рекомендован как многоцелевой тактический истребитель для ВВС и истребитель-перехватчик для истребительной авиации ПВО, а Су-17 как тактический истребитель-бомбардировщик (фронтовой ударный самолёт) для ВВС. Обе модели самолётов составили основу боевого потенциала советской тактической авиации 70-80-х годов и широко поставлялись на экспорт. Основным же истребителем-перехватчиком войск ПВО, наряду с МиГ-23, на долгие годы стал Су-15, с 1967 года начавший поступать в строевые полки.
В конце 50-х годов командование ВВС США пришло к выводу о необходимости создания нового боевого самолёта, способного заменить тактический истребитель-бомбардировщик F-105 „Тандерчиф“. Тяжёлый истребитель-бомбардировщик F-111 разработки фирмы „Дженерал дайнэмикс“ поступил на вооружение ВВС в 1967 году. В его создании выдвигалось требование, чтобы новый самолёт обладал скоростью истребителя, грузоподъёмностьюбомбардировщика и дальностью транспортного самолёта. По заявлениям американских специалистов, благодаря наличию автоматической системы следования рельефу местности, крыла изменяемой стреловидности и мощной силовой установки F-111 способен на сверхзвуковой скорости 1,2М и на малых высотах с использованием усовершенствованных средств РЭБ и бортового оружия осуществлять прорыв через зону ПВО к объекту и поражать его с высокой степенью вероятности. Ответом СССР на появление F-111 стало появление фронтового бомбардировщика Су-24. Особенностью самолёта стало размещение экипажа не тандемом, как обычно делалось на советских самолётах, а плечом к плечу, как на F-111 и палубном штурмовике А-6 „Интрудер“. Это позволяет при ранении пилота производить управление самолётом штурману, что весьма важно при выполнении боевых полётов. Вооружение включало в себя практически всю номенклатуру оружия тактического назначения, включая и ядерное. Всего до 1983 года было построено не менее 500 машин этого типа.
В начале 1960-х годов во многих странах мира начались работы по созданию реактивных самолётов вертикального взлёта и посадки. В СССР с 1974 года начался серийный выпуск палубного истребителя вертикального взлёта и посадки Як-38. Аналогом такого самолёта на Западе стал британский „Харриер“.
В конце 1960-х - начале 1970-х годов, на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился диапазон тактического применения неядерного вооружения. Также совершенствование систем противовоздушной обороны заставило авиацию переходить на малые высоты. Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолётов Су-17М4 и МиГ-27 повлекло за собой постепенное появление управляемых средств поражения. В середине 70-х годов на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса „воздух-земля“, что означало отказ от ставки только на ядерное оружие. Основным театром боевых действий считалась Европа, поэтому самая мощная группировка советской авиации базировалась на территории странВаршавского Договора. В 1960-е и в 1970-е годы советские ВВС не участвовали в вооружённых конфликтах. Однако авиация участвовала в многочисленных учениях, таких как „Березина“, „Днепр“, „Двина“ и других.
В конце 1970-х годов наступила волна организационных реформирований ВВС. В 1980 году воздушные армии фронтовой авиации преобразуются в ВВС военных округов. ВВС военных округов непосредственно подчиняются командующим войсками военных округов. В 1980 году под начало военных округов была передана и авиация ПВО. Противовоздушная оборона объектов страны ослабла. Во всех округах снизился уровень выучки лётного состава. Были созданы главные командования четырёх направлений: Западное (Польша), Юго-Западное (Молдавия), Южное (Закавказье) и Восточное (Дальний Восток). Затраты на реформу составили около 15 млрд рублей.
В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолёты четвёртого поколения , которые характеризовались резким улучшением манёвренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовикиСу-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Эти самолёты постепенно вытесняли устаревшие машины. Самолёты четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27, созданные на основе передовых достижений науки и техники в СССР до сих пор стоят на вооружении ВВС России. Аналогами советских самолётов четвёртого поколения являются американские F-14 „Томкэт“, F-15 „Игл“, F-16 „Файтинг Фалкон“ и F/A-18 „Хорнет“, итало-немецко-британские „Торнадо“, французские „Миражи“-2000. В это время наметилось разделение истребителей на два класса: класс тяжёлых истребителей-перехватчиков с ограниченными возможностями нанесения ударов по наземным целям (МиГ-31, Су-27, F-14 и F-15) и класс более лёгких истребителей для нанесения ударов по наземным целям и ведения манёвренного воздушного боя (МиГ-29, „Мираж“-2000, F-16 и F-18).
К середине 80-х годов ВВС имели разветвлённую аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог.
В 1988 году были воссозданы воздушные армии фронтовой авиации, подчинённые главному командованию ВВС, а решение 1980 года о ликвидации воздушных армий фронтовой авиации и передачи её военным округам признали ошибочным.
В конце 1980-х годов в рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолётов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. В этот же период было принято решение о сокращении фронтовой авиации ВВС СССР на 800 самолётов. Политика сокращения ВВС лишила фронтовую авиацию целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации. Основными ударным машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе - модификации истребителей четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27. Сокращениям подверглась и разведывательная авиация. Множество самолётов, выведенных из боевого состава ВВС, были отправлены на базы хранения.
В конце 1980-х годов начался вывод советских войск из стран Восточной Европы и Монголии. К 1990 году в составе Военно-воздушных сил СССР находилось 6079 самолётов разных типов.
В 1980-е годы ВВС СССР активно участвовали только в одном вооружённом конфликте - на территории Афганистана.
Афганская война
За 46 лет, прошедших после Второй мировой войны до распада СССР, советские вооружённые силы участвовали лишь в одной полномасштабной войне (не считая корейского конфликта). „Ограниченный контингент советских войск“, введённый в Афганистан 25 декабря 1979 года, должен был сохранить в этой стране власть группы коммунистов, захвативших её путём военного переворота. Вскоре потребовалось привлечь крупные силы сначала армейской и фронтовой, а позже и дальней авиации.
Как и вся операция „по оказанию интернациональной помощи афганскому народу“, переброска авиационной техники и людей проходила в условиях строгой секретности.
Задача - перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество - была поставлена перед лётчиками и техниками буквально в последний день. „Опередить американцев“ - именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин ввода частей Советской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА перебазировались две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков Су-17 из Кзыл-Арвата. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, штурмовая авиация, дальние бомбардировщики, а также крупную кампанию по переброске грузов и войск выполнила Военно-транспортная авиация. Одними из главных участников войны стали вертолёты.
Основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника и перевозка войск и грузов. К началу 1980 года советская авиационная группировка в Афганистане была представлена 34-м смешанным авиакорпусом (позднее переформированным в ВВС 40-й армии ) и состояла из двух авиаполков и четырёх отдельных эскадрилий. Они насчитывали 52 самолёта Су-17 и МиГ-21. Летом 1984 года в состав ВВС 40-й армии входили три эскадрильиМиГ-23МЛД, которые сменили МиГ-21, штурмовой авиаполк Су-25 трехэскадрильного состава, две эскадрильи Су-17МЗ, отдельная эскадрилья Су-17МЗР (самолёт-разведчик), смешанный транспортный полк и вертолётные части (Ми-8, Ми-24). С территории СССР действовали фронтовые бомбардировщики Су-24 и самолёты дальней авиации Ту-16 и Ту-22М2 и Ту-22М3.
В 1980 г. четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Один самолёт был потерян по небоевой причине.
Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами.
С 15 мая 1988 года начался вывод советских войск из Афганистана. Всего в ходе войны был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых погибли 107 самолётов и 324 вертолёта. Вывод войск завершился 15 февраля 1989 года.
Программа разработки самолёта пятого поколения
В 1986 году был дан ход разработке в Советском Союзе перспективного истребителя пятого поколения как ответ на американскую программу ATF. Концептуальные проработки начались ещё в 1981 году. Работами по его созданию занялось ОКБ им. Микояна, которое приняло для своего детища аэродинамическую схему „утка“.
ОКБ им. Сухого исследовало возможность создания перспективного боевого самолёта с крылом обратной стреловидности, но эти работы велись в большей степени в инициативном порядке.
Основной программой оставался проект нового „МиГа“. Программа шла под обозначением И-90. Самолёт должен был быть оснащён новыми мощными двигателем типа АЛ-41Ф разработки НПО „Сатурн“. Благодаря новым двигателям МФИ должен был летать на сверхзвуковых крейсерских скоростях, как и американские самолёты пятого поколения, но, в отличие от них, технологии „стелс“ было уделено значительно меньше внимания. Основной упор был сделан на достижение сверхманевренности, ещё больше той, что была достигнута на Су-27 и МиГ-29. В 1989 году был выпущен полный комплект чертежей, через некоторое время построен планер опытного экземпляра самолёта, который получил индекс 1.42, но отставание с разработкой двигателя АЛ-41Ф обусловило значительное отставание всей программы разработки самолёта пятого поколения.
ОКБ „МиГ“ разрабатывался и легкий тактический истребитель. Этот самолёт был аналогом американской программы JSF (Joint Strike Fighter - легкий ударный самолёт) и разрабатывался для замены МиГ-29. Создание этого самолёта, которому помешали годы перестройки ещё больше, чем МФИ, шло с большим отставанием от графика. В металл он так и не был воплощён.
ОКБ им. Сухого исследовало возможности применения на военных самолётах крыла обратной стреловидности. Разработка такого самолёта началась в 1983 году. В СШАтакже шла подобная программа - Х-29А. Она выполнялась на базе самолёта F-5 и уже проходила лётные испытания. Суховский С-37 был значительно большей размерности, оснащался двумя двухконтурными турбореактивными двигателеми с форсажной камерой и относился к классу „тяжёлых истребителей“. По мнению некоторых экспертов, С-37 „Беркут“ позиционировался как палубный самолёт, в доказательство которого можно привести значительно меньшую высоту по сравнению с Су-27 и предполагаемое удобство при внедрении механизма складывания консолей крыла. Самолёт мог быть использован с палубы предполагавшихся к постройке атомных авианосцев пр. 1143.5 „Ульяновск“. Но в мае 1989 года программа С-37 была закрыта, и последующие работы производились исключительно на средства самого ОКБ.
Многие технические решения при разработке самолёта пятого поколения были применены впоследствии на ПАК ФА.
Общая организационная структура ВВС с 1960-го по 1991 год
К началу 1960 года в составе ВВС оформились дальняя и военно-транспортная авиация как виды авиации. На вооружение истребительной авиации поступили новые реактивные самолёты с ракетным и пушечным вооружением. Вместо штурмовой авиации создана как род фронтовая истребительно-бомбардировочная авиация, способная применять как обычные средства поражения, так и ядерное оружие. Фронтовая и дальняя авиация также стали ракетоносными. В военно-транспортной авиации на смену устаревшим поршневым самолётам пришли турбовинтовые самолёты большой грузоподъёмности.
Советские ВВС к началу 1980-х годов состояли из дальней, фронтовой,армейской и военно-транспортной авиации. Основу их ударной мощи составляла дальняя авиация, оснащённая сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными накосить удары по наиболее важным наземным и морским объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий. Фронтовая авиация, имевшая на вооружении бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, штурмовики, истребители, разведчики, способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника. Военно-транспортная авиация, имея на вооружении современные большегрузные самолёты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать манёвр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.
В ВВС в 1960-1980-х годах основными были:
- Дальняя авиация (ДА) - стратегические бомбардировщики;
- Фронтовая авиация (ФА) - истребители-перехватчики и штурмовики, обеспечивавшие превосходство в воздухе в приграничных зонах и перехват авиации НАТО;
- Военно-транспортная авиация (ВТА) для переброски войск.
Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооружённых Сил, не входившим в состав Военно-воздушных сил, но имевшим свои авиационные подразделения (в основном истребительные). В ходе реорганизации 1981 года Войска ПВО попали под большую зависимость от командования ВВС.
Авиация Военно-Морского Флота входила в подчинение командования ВМФ СССР.
Одним из видов фронтовой авиации являлась штурмовая авиация , которая приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 года была упразднена из состава советских ВВС, полностью уступив место истребительно-бомбардировочной. Новая военная доктрина, учитывавшая возможность применения тактического ядерного оружия, по-иному рассматривала функции ВВС над полем боя. По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны были быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск, штурмовик же предназначался прежде всего для действий на передовой.
Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолёта-штурмовика становилось ненужным. Только спустя несколько десятилетий специалисты, анализируя действия штурмовой авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолётах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя. Так, в начале 1969 годаминистр обороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной промышленности провести конкурс лёгкого самолёта-штурмовика, и уже в марте четыре КБ - Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева - получили требования на новый самолёт. Конкурс на новый самолёт выиграло КБ Сухого с его штурмовиком Су-25. Впервые этот самолёт поднялся в небо в 1975 году. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в „особых условиях“ - в зоне реальных боевых действий в республике Афганистан. Программа испытаний получила название „Ромб“. В начале июня 1980 года операция „Ромб“ была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью. Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.
Распад СССР
Развал мощной глубокоэшелонированной системы обороны Советского Союза начался с её передовых военных баз - вывода групп войск, размещенных в странах Восточной Европы и Монголии. В соответствии с многочисленными международными обязательствами СССР с 1991 года осуществляет массированный вывод своей самой мощной передовой Группы советских войск в Германии. Личный состав группировки составлял 370 тыс. человек, в том числе 100 тыс. офицеров и прапорщиков, а также 1842 тыс. членов их семей. ВВС группы состояли из 16-й воздушной армии (пять авиадивизий). На вооружении здесь находилось 620 боевых самолётов и 790 вертолётов, а также 1600 тысяч тонн боеприпасов и другого снаряжения. Основная их часть выводилась в Россию, некоторые части и соединения выводились в Белоруссию и на Украину. Вывод войск из Германии завершился в июне 1994 года. Из Чехословакии, Венгрии и Монголии были выведены войска в количестве 186 тыс. человек, 350 боевых самолётов и 364 вертолёта. Из Польши выведены 73 тысяч военнослужащих, в том числе 4-я воздушная армия.
Под давлением США Советский Союз почти полностью вывел учебную бригаду из Кубы, которая в 1989 году насчитывала 7700 человек и организационно состояла из мотострелкового, артиллерийского и танкового батальонов, а также частей обеспечения. Также почти полностью в тот период было свёрнуто советское военное присутствие во Вьетнаме - военно-морской базе Камрань, где обычно дислоцировался батальон морской пехоты, а также смешанная группировка ВМФ и ВВС.
В декабре 1991 года советские Военно-воздушные силы были разделены между Россией и 11 независимыми республиками.
Раздел ВВС между союзными республиками
Россия
В результате разделения Россия получила примерно 40% техники и 65% личного состава советских ВВС, став единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией. Многие самолёты были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были уничтожены.
К моменту распада СССР его военно-воздушные силы и войска противовоздушной обороны являлись наиболее многочисленными в мире, превосходя по численности авиационные парки США и Китая. Содержание столь огромных сил в условиях экономического кризиса и изменения международной ситуации было невозможным, что привело к значительному сокращению ВВС России. С 1992 года началась череда массированных сокращений численности авиации при сохранении в общем неизменной структуры ВВС советского периода. В этот период сняты с вооружения все самолёты устаревших типов. Боевой состав ВВС, авиации ПВО и ВМФ к концу периода был представлен почти исключительно самолётами четвёртого поколения (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МиГ-29 и МиГ-31). Общая численность ВВС и авиации ПВО сократилась почти втрое - с 281 до 102 авиационных полков. К 1995 году прекратилось серийное производство самолётов для ВВС и авиации ПВО. В1992 году поставки новой авиатехники составили 67 самолётов и 10 вертолётов, в 1993 году - 48 самолётов и 18 вертолётов, в 1994 году - 17 самолётов и 19 вертолётов. В 1995 году закуплено только 17 вертолётов. После 2000 года запущены программы модернизации самолётов Су-24М, Су-25, Су-27, МиГ-31,Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160, А-50 и Ил-76ТД, вертолётов Ми-8 и Ми-24П.
Украина
На момент обретения независимости на Украине имелось более 2800 летательных аппаратов, в том числе 29 средних бомбардировщиков Ту-22М, 33 бомбардировщикаТу-22, более 200 Су-24, 50 истребителей Су-27, 194 истребителя МиГ-29. Организационно эта воздушная группировка была представлена четырьмя воздушными армиями, десятью авиадивизиями, 49 авиационными полками. Впоследствии часть из этих самолётов была передана российской стороне, а часть осталась в строю только что созданных ВВС Украины. Также на территории Украины размещалась группа новейших бомбардировщиков Ту-160. 11 таких бомбардировщиков были утилизированы под дипломатическим давлением США. 8 самолётов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности загаз.
Белоруссия
После распада СССР Белоруссии досталась обширная группировка истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации. В начале 1990-х годов в Беларуси находилось около 100 самолётов МиГ-29, часть из которых сразу же была продана Алжиру, Перу и Эритрее. К 2000-м годам в строю находилось 40-50 самолётов данного типа, а также несколько десятков единиц фронтовых бомбардировщиков Су-24 и истребителей Су-27.
Казахстан
После распада СССР Казахстану достались довольно современные авиационные вооружения, в частности истребители МиГ-29 и Су-27, фронтовые бомбардировщикиСу-24, а также 40 Ту-95МС на авиабазе в Семипалатинске. В феврале 1999 года Нурсултан Назарбаев заявил, что ВВС сведены в 36 эскадрилий и пилоты имеют налет по 100 часов в год (для СНГ норма-20). В начале 2000 года ВВС получили 4 новых Су-27 и несколько „Альбатросов“. Часть самолётов находится на хранении.
Армения
Армении достались вертолёты Ми-8 и Ми-24 отдельной эскадрильи, базировавшейся в Ереванском аэропорту, а также несколько штурмовиков Су-25. Начало формирования подразделений ВВС Армении было положено летом 1993 года.
Азербайджан
История ВВС независимого Азербайджана началась 8 апреля 1992 года, когда азербайджанский лётчик старший лейтенант Вагиф Курбанов, служивший на авиационной базе Ситалчай, где базировался 80-й отдельный штурмовой авиаполк, угнал самолёт Су-25 и посадил его на гражданском аэродроме в Евлахе. После распада СССР Азербайджану досталось 5 самолётов МиГ-21, 16 Су-24, МиГ-25, 72 учебно-тренировочных Л-29. Впоследствии 12 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ были закуплены на Украине. Самолёты доработаны согласно украинской программе модернизации МиГ-29. Азербайджан как и большинство стран бывшего СССР зависит от поставок запчастей из России, поэтому боеготовность самолётов весьма.
Грузия
Основу ВВС составляли штурмовики Су-25, которые производились на Тбилисском авиазаводе. В начале 2000 года в страну прибыло 10 вертолётов „Ирокез“, поставленных американцами.
Молдавия
После распада СССР республике досталось 34 МиГ-29 разных модификаций. К 2001 году их осталось всего 6, остальные переданы (проданы) в США, Йемен, Румынию. Предполагалась закупка взамен большого количества вертолётов, однако на сегодняшний день в наличии имеется всего 8 Ми-8, 10 Ан-2, 3 Ан-72 и по одному Ту-134,Ан-24 и Ил-18.
Виды военной авиации со штабами
Авиация дальнего действия СССР
- 30-я Воздушная армия . Штаб (Иркутск, Дальняя авиация)
- 37-я воздушная армия. Штаб (Специальное подчинение) (Москва, Дальняя авиация)
- 46-я Воздушная армия . Штаб (Смоленск, Дальняя авиация)
Фронтовая авиация в Европе
- 16-я Воздушная армия (Группа советских войск в Германии)
- 4-я Воздушная армия
- 36-я Воздушная армия (Южная группа войск, Венгрия)
- 131-е объединённая воздушная дивизия (Центральная группа войск, Чехословакия)
Фронтовая авиация на территории СССР
Военно-транспортная авиация
К 1988 году Военно-транспортная авиация включала в себя пять отдельных полков и пять дивизий с восемнадцатью военно-транспортными полками.
- 6-я Гвардейская Запорожская ВТАД . Штаб (Кривой Рог, Военно-транспортная авиация)
- 7-я ВТАД Штаб (Мелитополь, Военно-транспортная авиация)
- 3-я Смоленская ВТАД . Штаб (Витебск, Военно-транспортная авиация)
- 12-я Мгинская ВТАД . Штаб (Сеща, Военно-транспортная авиация)
- 18-я Гвардейская ВТАД Штаб (Паневежис, Военно-транспортная авиация)
Войска ПВО
Помимо ВВС, соединения и части авиации имелись и в объединениях войск ПВО СССР:
- Московский округ ПВО
- 2-я Отдельная армия ПВО
- 8-я Отдельная армия ПВО
- 19-я Отдельная армия ПВО
- 12-я Отдельная армия ПВО
- 6-я Отдельная армия ПВО
- 10-я Отдельная армия ПВО
- 4-я Отдельная армия ПВО
- 14-я Отдельная армия ПВО
- 11-я Отдельная армия ПВО
Главнокомандующие
- 1918-1918 - М. С. Соловов, полковник;
- 1918-1919 - А. С. Воротников, полковник;
- 1919-1921 - К. В. Акашев;
- 1921-1922 - А. В. Сергеев;
- 1922-1923 - А. А. Знаменский;
- 1923-1924 - А. П. Розенгольц;
- 1924-1931 - П. И. Баранов;
- 1931-1937 - Я. И. Алкснис, командарм 2-го ранга;
- 1937-1939 - А. Д. Локтионов, генерал-полковник;
- 1939-1940 - Я. В. Смушкевич, командарм 2-го ранга, с 1940 года - генерал-лейтенант авиации;
- 1940-1941 - П. В. Рычагов, генерал-лейтенант авиации;
- 1941-1942 - П. Ф. Жигарев, генерал-полковник авиации;
- 1942-1946 - А. А. Новиков, маршал авиации, с 1944 года - Главный маршал авиации;
- 1946-1949 - К. А. Вершинин, маршал авиации;
- 1949-1957 - П. Ф. Жигарев, маршал авиации, с 1955 года - Главный маршал авиации;
- 1957-1969 - К. А. Вершинин, Главный маршал авиации;
- 1969-1984 - П. С. Кутахов, маршал авиации, с 1972 года - Главный маршал авиации;
- 1984-1990 - А. Н. Ефимов, маршал авиации;
- 1990-1991 - Е. И. Шапошников, генерал-полковник авиации;
- 1991 - П. С. Дейнекин
205 стратегических бомбардировщиков
- 160 Ту-95
- 15 Ту-160
- 30 М-4
- 30 Ту-22М
- 80 Ту-16
- 120 Ту-22
1755 истребителей
2135 ударных самолётов
- 630 Су-24
- 535 Су-17
- 130 Су-7
- 500 МиГ-27
- 340 Су-25
84 самолётов-топливозаправщиков
- 34 Ил-78
- 30 М-4
- 20 Ту-16
40 самолётов ДРЛОиУ
- 40 А-50
1015 самолётов-разведчиков и самолётов РЭБ
615 транспортных самолётов
- 45 Ан-124 «Руслан»
- 55 Ан-22 «Антей»
- 210 Ан-12
- 310 Ил-76
2935 гражданских транспортных самолётов, в основном «Аэрофлота», при необходимости могли быть использованы в военных целях.
Эволюция опознавательного знака ВВС СССР
Отличительным символом самолётов, вертолётов и других летательных аппаратов, принадлежавших Военно-воздушным силам СССР, стала красная звезда, наносимая на крылья, борта и вертикальное оперение. Этот опознавательный знак претерпевал некоторые изменения за свою историю.
Отличительным символом самолётов, вертолётов и других летательных аппаратов |
||
В начале сороковых годов многие ВВС мира стали обводить свои опознавательные знаки белой каймой. Такая же судьба постигла советскую красную звезду. В конце 1942 года красные звезды стали практически повсеместно обводить белой краской, в 1943 году звезда с белой окантовкой стала стандартным опознавательным знаком ВВС РККА. |
||
Красная пятиконечная звезда с белой и красной каймой стала впервые появляться на советских самолётах с конца 1943 года и стала массово использоваться в последующие годы. С 1945 года такая звезда использовалась почти повсеместно. Опознавательный знак наносился на верхнюю и нижнюю поверхности крыла, на вертикальное оперение и боковые стороны хвостовой части фюзеляжа. Такой вариант опознавательного знака в пятидесятые годы назвали звездой победы. Его использовали в ВВС СССР до его распада, а также ВВС России до 2010 года. В настоящее время используется только ВС Республики Беларусь. |
||
В июле 1941 г. бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева началось проектирование самолета АНТ-42. Большую роль в создании самолета сыграл инженер Иосиф Фомич Незваль. Схема - тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, развитие ТБ-3 и одновременно очень значительный шаг вперед по сравнению с ним. Его обшивка стала полностью гладкой, схема - среднепланной, шасси - убираемым. Конструкция - цельнометаллическая, в основном из дуралюмина Д16, по типу самолета СБ, но в увеличенном в два раза виде. Фюзеляж - полумонокок овального сечения с большим бомболюком (под центропланом). В связи с отсутствием в то время подходящих высотных двигателей было принято довольно необычное решение - к четырем двигателям самолета добавили еще один единственно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей. В июне 1935 г. были отработаны технические требования на агрегат центрального наддува (АЦН).
Первый образец самолета был выпущен осенью 1936 г., а полет на нем (М. М. Громов и Н. С. Рыбко) состоялся 27 декабря без включения АЦН. Лишь 11 августа 1937 г. состоялся полет с четырьмя двигателями АМ-34ФРН по 930/1200 л. с. и одним двигателем М-100 в 850 л. с. с включенным АЦН. На высоте 8000 м самолет достиг скорости 403 км/ч и потолка 10 800 м. Было замечено, что на большой высоте он превосходит по скорости все известные тяжелые бомбардировщики и находится на одном уровне с лучшими истребителями. Проектирование самолета-дублера началось в апреле 1936 г., а первый его полет состоялся в июле 1938 г. Согласно замечаниям, которые были выявлены за время испытания опытного самолета, конструкция дублера была улучшена. На самолете установили двигатели АМ-34ФРНВ и АЦН с М-100А. Масса пустого самолета возросла на 635 кг, емкость топливных баков увеличилась с 8250 до 8750 кг. Летно-технические данные не претерпели сильных изменений, и дублер был принят в качестве образца для постройки опытной серии в пять самолетов.
Всем было понятно, что самолет достаточно хорош. Был создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям своего времени и опередивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик требовал надежных двигателей достаточной мощности и высотности. Таким двигателем оказался АМ-35 в 1120 л. с, а позже - АМ-36А в 1200 л. с. С 1940 г. с такими двигателями серийно начал строиться самолет ТБ-7. Ответственным за серийное производство назначили главного конструктора завода И. Ф. Незваля. В 1942 г., после гибели В. М. Петлякова, для самолета утвердили название Пе-8.
Советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия ТБ-7. Советские бомбардировщики Великой Отечественной войны.
В самолете присутствовало бронирование: две бронеспинки сидений летчиков и такой же толщины (9 мм) небольшие плитки для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах. Во время создания самолета ТБ-7 (Пе-8) было неизвестно, в какой мере необходим нашей стране тяжелый стратегический бомбардировщик, с учетом того, что на него идет много столь недостающего дуралюмина. Несмотря на это, самолет ТБ-7 оставил заметный след в истории нашей авиации. Он использовался при бомбежке Берлина в первые месяцы войны. Авиация дальнего действия (АДД) осуществила ряд операций на этих самолетах. На ТБ-7 впервые, и причем раньше, чем в США и Англии, были подняты в воздух пяти тонные бомбы, правда, действия самолета в наших условиях зачастую бывали скорее тактические, чем стратегические. В мае 1943 г. на нем бомбили Кенигсберг, а на Курской дуге в июле 1943 г. 5-тонные бомбы сбрасывались на немецкую ударную группировку.
По окончании войны Пе-8 служили в качестве транспортных самолетов для перевозки спецгрузов и использовались в Арктике, при этом взлетная масса их достигала 35 т и весовая отдача была более 50%. Всего построен 91 самолет.
Тактико-технические данные советского бомбардировщика ТБ-7
Двигатель........АМ-35А (4 х 1200 л. с.)
Длина самолета...........23,59 м
Размах крыла..........39,01 м
Площадь крыла........... 188,68 м
Взлетный вес............25000-32000 кг
Потолок практический........8400 м
Дальность полета 47 00 км Скорость:
у земли 335 км/ч
на высоте 6000 м............410 км/ч
Экипаж............11 чел.
Вооружение...........2х7,62-мм ШКАС, 2х 12,7-мм БТ, 2 х 20-мм ШВАК, 4000 кг бомб
