Чешская авиационная промышленность на службе у Люфтваффе: фирма Aero. Печальная история чешского авиапрома: урок для Украины
Поделюсь ка я с Вами информацией немного не по теме блога. Речь о чехословацком самолетостроении во время Второй мировой войны. Конкретнее - об авиационной фирме Aero. Это предприятие было создано в 1919 году и первоначально обслуживало самолеты, переданные молодой Чехословацкой республике Антантой (SPAD, Salmson, Voisin). Ну, то есть, это чехи пишут, что началось все 1919 году, а на самом деле это были бывшие мощности Австро-Венгерской империи, а именно завода «Ганза-Бранденбург верке» небезызвестного Эрнста Хейнкеля. Дело у молодой компании пошло и уже через 12 месяцев смогли приступить к производству самолетов собственной конструкции. К концу 30-х годов Aero становится достаточно серьезным производителем, способным освоить и серийно выпускать такие самолеты как МВ-200 или СБ-2. Собственные проекты также были вполне на уровне. К сожалению, в марте 1939 года в страну пришли нацисты.
Поначалу фирмой Aero они не заинтересовались, и чехи спокойно доделали 4 последних MB-200 и 14 Aero A-304, которые передели германской стороне. Вскоре на предприятие из Берлина прибыл атташе ВВС и стали вводить в производство немецкие типы самолетов. Начали с малого - в цехах Aero стали собирать учебные двухместные бипланы Bucker Bu-131, предназначенные для летных школ. Их выпускали до 1940 года и успели изготовить 200 штук. Кроме этого чешская компания с мая 1940 года по ноябрь 1940 также произвела для «Люфтваффе» 45 самолетов буксировки воздушных целей B-71 и 10 буксировщиков планеров B-71В. Напомню, что эта машина на самом деле являлась советским скоростным бомбардировщиком СБ-2, который чехи выпускали по лицензии.
Оценив работоспособность чешской стороны «Люфтваффе» заказало другую крайне полезную для себя машину - недавно запущенный в производство тактический разведчик Focke Wulf Fw.189. Выпускали их практически двенадцать месяцев, до конца 1942 года передав заказчику 337 «Рам». Со следующего года компании Aero были установлены новые задачи - поставить на поток вспомогательный двухмоторный Siebel Si.204D. Работы велись ударными темпами и до конца войны успели передать немецким ВВС 553 эти машины. При этом всего в Протекторате Богемии и Моравии на заводах «Аэро», «ЧКД-Прага» и «Вальтер» выпустили 1007 «Зибелей», а фюзеляжи для всех них собрали именно в цехах «Аэро» (до конца войны получилось 1023 фюзеляжа). К этому нужно прибавить 49 капитально отремонтированных самолетов Bucker Bu-131 и 15 модернизированных Aero A-304.
Всего же за годы войны количество работников фирмы Aero выросло с 1200 до 8000. С середины 1943 года чехи говорят о «принудительном» труде, а с 1944 года немцы для них вводят 12-часовой рабочий день с одним «скользящим» выходным на неделе. Тем не менее, чехи сами отмечают и положительные моменты работы на немцев: улучшение организации работы и технического оснащения производства, внедрение некоторых новых технологий. Добавлю, что кроме этого чехам «в наследство» досталось пару достаточно хороших моделей самолетов (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), которые они выпускали после войны уже для своих нужд. Плодотворная работа фирмы Aero на германское «Люфтваффе» закончилась только в 25 марта 1945 (!), когда 50 тяжелых бомбардировщиков Союзников разрушили сборочные цеха компании, уничтожив на стапелях 50 практически готовых «Зибелей».
В окрестностях Праги есть весьма любопытный музей, который называется Letecké muzeum, проще говоря, музей авиации. Примечательно и то, что вход в него свободный, и то, что практически все экспонаты выглядят так, как и положено выглядеть экспонатам - ухоженными и отреставрированными. Я не буду рассуждать о том, как относятся к старой военной технике в России, я просто покажу фото. Так как снимков получилось много, придется разбить рассказ на две части. Условно - в первой пойдет речь об авиации до 1950-го года, во второй - после этого момента. Кроме того, информацию о некоторых летательных аппаратах пришлось собирать из разных источников, а иногда практически по крупицам. В итоге получилась почти энциклопедическая статья, на которую я потратил два дня. Если вам лень читать описания воздушных машин, можете пролистывать текст и лишь смотреть фото. Но мне лично в процессе сбора сведений становилось все интереснее, так как часть экспонатов имеют довольно-таки богатую историю и редкое происхождение. Так что, надеюсь, кому-то эти данные пригодятся.
1. Двухместный учебно-тренировочный самолет Morane Saulnier MS-230 ET-2, Франция, 1932 г. Самолет, кроме учебно-тренировочных, выполнял многие другие задачи, включавшие связь, наблюдение, стрелковую подготовку, буксировку мишеней и планеров, а также высший пилотаж. У модели на снимке серийный номер 1077. Экспонат в 1988 году обменяли на другую машину у французского коллекционера, а в 1998 — 1999 годах провели капитальный ремонт
2. SPAD SVIIC.1, Франция. Первые самолеты компании SPAD были не очень удачными. Пока в мае 1916 года на испытания не вышел одноместный истребитель SPAD S.VII cо 150-сильным мотором Hispano-Suiza — первая по-настоящему успешная модель истребителя. Только во Франции было выпущено свыше 3 500 машин всех модификации, в России — около сотни.
3. Самолет De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Великобритания, 1931 г. Получил достаточно широкое распространение. Кроме Великобритании он выпускался в Канаде, Норвегии, Португалии и Швеции, всего было построено 8868 машин разных модификаций. В ВВС Великобритании самолет использовался до 1952 года. После списания многие экземпляры продали в аэроклубы и частным лицам.
По оценкам на сегодняшний день сохранилось около 250 самолетов этого типа. У самолета на фото серийный номер 4613, данная модель была изготовлена компанией Morris Motors Ltd и поступила в резерв британских ВВС в 1944 году. В 1946 — 1968 годах самолет использовался в голландской авиационной школе, а в 1971 году был продан в ФРГ в авиационный музей. Самолет находился в плохом техническом состоянии и в 1988 — 1990 его отремонтировали. Сейчас, как видно, он является часть экспозиции авиамузея в Праге.
4. Самолет Aero Ae-10 , Чехословакия, 1919 г. Военно-тренировочный биплан, оснащенный двигателем Mersedes. На борт одновременно поднимались два студента и преподаватель.
5. А это - нет, вовсе не самолет. Эта малютка - тренажер. Симулятор Link D.2 Trainer, также известен как "Blue box", его производили с начала 30-ых до начала 50-ых годов.
6. Такие тренажеры приобрели известность во Вторую Мировую Войну, тогда их использовали в качестве ключевых экспериментальных учебных симуляторов.
7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, США, 1937 г. Изначально эти самолеты предназначались для коммерческих перевозок, и до 40-го года было продано всего 17 таких машин. Но Вторая Мировая война, как известно, многим дала путевку в жизнь. После ее начала последовали крупные военные заказы.
8. Самолет со ставшим почти родным наименованием - "Кукурузник". Но это прозвище он получил позднее. А в далеком 1929 году это - учебный самолет ПО-2 (У-2). Во время войны, кстати, использовался в качестве ночного бомбардировщика
9. Раз уж мы затронули военную тему: военно-транспортный самолет ЛИ-2, СССР, 1942 г.
10. Рядом с ним компактно расположился истребитель ЛА-7, СССР 1943 г.
12. Ну а этот самолет вряд ли нуждается в представлениях. Штурмовик ИЛ-2М3 1942 года выпуска.
14. И его потенциальный соперник - Истребитель Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» - "ласточка". Первый в мире серийный реактивный самолет.
15. Почему потенциальный? Потому что карьера этой модели так и не задалась. Он имел все шансы в один момент перечеркнуть все технические достижения союзников. По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей.
16. Но массовые поставки все откладывались. Затем Гитлер посчитал, что эта модель будет успешна в качестве бомбардировщика. Руководства люфтваффе ослушалось, и продолжило уже взятую технологическую линию. Когда Гитлер узнал об этом, разразился скандал. В итоге самолет вновь отправили на доработку. До самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.
17. А это Zlin Z-381, Чехословакия, 1945 г. Mодернизированная версия тренировочного самолета времен Второй
Мировой войны - Bucker BU.181A Bestmann.
18. Истребитель Avia S-199 (чешская версия самолета Messerschmitt Bf 109G / К), 1946 г. После Второй Мировой войны на территории Чехословакии осталось большое количество планеров самолетов Messerschmitt Bf 109G, и завод Avia переработал их. Первый полет чехословацкого варианта «Мессершмитта» состоялся 25 апреля 1947 года. Всего в Чехословакии было выпущено 450 истребителей Avia S-199.
В апреле 1948 года, несмотря на запрет ООН поставок оружия в Палестину и еще до образования государства Израиль, чехословацкое правительство продало 25 самолетов Avia S-199 израильским агентам. Первый чехословацкий истребитель оказался в Израиле 20 мая 1948 года, а уже 29 мая чехословацкие самолеты впервые приняли участие в бою. Израильские Avia S-199 применялись для штурмовки арабских войск, они сбивали египетские, сирийские и иракские самолеты в воздушных боях, в том числе и значительно превосходящие по техническим характеристикам английские «Спитфайры».
В чехословацких ВВС самолеты служили до замены в середине 50-х годов на истребители МиГ-15. Представленный на фото истребитель Avia S-199 воссоздан в первой половине 80-х годов 20-ого века. Значительная часть деталей планера была взята на авиационной свалке в городе Оломоуц, другая часть - с самолета с серийным номером 178. Самолет имеет раскраску и опознавательные знаки военного учебного центра 50-х годов прошлого века.
19. Еще одна переделка. Двухместная версия Avia S-199 - одномоторного поршневого истребителя-низкоплана, стоявшего на вооружении ВВС Чехословакии и Израиля после Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя,
истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Является послевоенной модификаций «Мессершмитта» Bf.109,
разработанной в Чехословакии.
Представленный на фото самолет с серийным номером 565 был обнаружен в 1966 году в школьном дворе, в 1967 - 1968 годах прошел капитальный ремонт на фирме «Авиа», а с 1972 года находится в коллекции авиационного музея в Праге. Окраска и опознавательные знаки машины соответствуют применявшимся в конце 40-х - начале 50-х годов на машинах Военной Авиационной Академии в Моравии. Кроме изготовленного в Чехословакии после Второй Мировой войны Avia CS-199, в мире других экземпляров Messerschmitt Bf.109G-12 не сохранилось.
20. ZK Kubat - это вовсе не крыло Икара. Хотя, на фоне всех этих грозных боевых машин такая конструкция выглядит немного необычно. Но, как выяснилось, героизма у ее пилотов было ничуть не меньше, чем у тех, то управлял истребителями и участвовал в воздушных боях. К сожалению, "гугл" практически не располагает информацией об этой авиаразработке. Из того, что мне удалось узнать вне поисковиков, стало ясно, что аппарат пользовался популярностью у любителей и спортсменов во время фашистской оккупации в 1941-1942 гг. Такие полеты были запрещены и строго карались, однако, как видно, это не останавливало любителей парить над землей.
21. Avia Ba-122 - еще один спортивный аппарат, Чехословакия, 1936 г. В 1930-х годах один из лучших самолетов для высшего пилотажа. Являлся новой машиной почти во всех отношениях, хотя разрабатывался на основе BH-22. В.122 успешно показал себя на соревнованиях по высшему пилотажу. Команда из трех известных пилотов заняла второе и третье места в соревнованиях, проводившихся одновременно с Олимпийскими играми 1936 года в Берлине.
22. Letov LF-107 Lunak, чешский пилотажный планер, хорошо зарекомендовал себя за свои пилотажные характеристики. Первый полет прототипа состоялся 25 июня 1948 г. Серийное производство на поток так и не было поставлено, завод был переориентирован на производство МиГ-15, МиГ-19 и МиГ-21Ф. Таким образом было выпущено только 75 машин этой модели. Планеры Lunak были очень популярны в Чехословакии, т.к. позволяли совершать полный набор пилотажных фигур. Их называли "истребителями без двигателя". По некоторым данным, в настоящее время в воздух все еще поднимаются девять таких самолетов.
23. Mraz M-1C Sokol. Этот самолет был спроектирован известным авиаконструктором Зденеком Рубличем еще в годы немецкой оккупации Словакии и запущен в серийное производство в 1946 г. По сути являлся развитием легкого учебно тренировочночного самолета Mraz Zobor, разработанного в 1941 году. Неблагозвучное казалось бы название читается как "Мраж".
На самолете было совершено несколько дальных перелетов, в частности трансафриканский Прага-Кейптаун в 1947 г. и беспосадочный Брно-Алтай (4765 км), при котором был установлен рекорд дальности для самолетов массой до 1000кг. "Соколы" поставлялись на экспорт, причем не только в социалистические страны, но и в Великобританию, Францию и Финляндию.
24. Самолет-амфибия Saunders Roe A.19 Cloud , Великобритания 1930 г. Он хоть и стоит сейчас грустно без крыльев, но по-прежнему внушает своими размерами.
25. Еще один гигант - военно-транспортный самолет Aero C-3а (чешская версия немецкого Siebel Si 204). В Чехословакии не сохранились целые самолеты типа Aero C-3. Авиамузей с 1976 года собирал отдельные сохранившиеся части самолетов этого типа, а в 2000 году обнаружил сравнительно хорошо сохранившийся планер типа SNCAC NC-702 Martinet во Франции. Только после этого появилась возможность реконструкции самолета Aero C-3A военной модификации, который изображен на фото. Она была завершена в 2004 году.
26. Отдельного внимания заслуживает экспозиция чешской авиа-техники.
Aero A-12, Чехословакия, 1923 г. Изначально проектировался как разведывательный биплан. Каркас крыльев - деревянный, фюзеляж был сварен из труб. Летные характеристики А-12 были очень хорошими, машина получилась управляемой, стабильной и достаточно быстрой. Самолет на фото — реплика с оригинальным двигателем и воздушным винтом.
Шесть самолетов А-12 принимали участие в гонке в 1924 году, где завоевали первое и второе место в категории А и В и первые три места в категории C. На A-12 в 1924 году были установлены ряд международных и национальных рекордов, в основном в скорости с нагрузкой на дальности 100 и 200 км.
27. Letov S-20, Чехословакия, 1925 г. Этот истребитель был разработан инженером Алоизом Смолеком в 1925 году. Он представлял собой биплан, оборудованный двигателем Skoda HS 8 Fb мощностью 300 л.с. и вооруженный двумя 7.7-мм пулеметами Lewis. После успешных испытаний ВВС Чехословакии заказали 105 экземпляров S.20. Кроме того, еще 10 машин были закуплены ВВС Литвы. На фото - единственный уцелевший экземпляр в мире.
28. Aero Ab-11. A.11 был построен в Чехословакии в период между Первой и Второй мировыми войнами. Главной конструктивной особенностью А.11 была возможность установки различных типов двигателя без значительных структурных переделок. Это стало одной из причин многолетнего успешного использования самолетов данного типа. Всего существовало не менее 22-х вариантов машины.
А.11 был маневренным, прочным и надежным самолетом. Благодаря этим качествам, он выпускался в больших, по тем временам, количествах. Всего было построено более 440 машин в разных вариантах. А.11 установил ряд рекордов, включая рекорд Чехии по продолжительности полета (13 часов 15 минут), установленный 13 сентября 1925 года. Тогда же Aero А.11 занял три первых места в состязаниях на Авиационный приз президента Чехии.
В 1926 году А.11 совершил демонстрационный полет протяженностью 15 000 км по двадцати трем странам Европы, Северной Африки и Малой Азии. А в 1927 году построенный для Финляндии А.11, управляемый пилотом фирмы "Аего" Новаком, в течение 45 минут 225 раз совершил петлю. Модификация "Ab-11" обозначала бамбардировщик.
29. Так чешские летчики, судя по всему, отдыхали в перерывах между установлением очередных полетных рекордов.
30. Aero A-18C, Чехословакия, 1924 г. Этот истребитель-биплан сконструировали в 20-ые годы. Aero A-18C -
специально модифицированный гоночный вариант, участвовал в соревнования Чешского аэро-клуба. Казалось бы - малютка, а развивал скорость до 275 км/ч.
31. Aero Ap-32. Проектирование А-32 началось в 1925 году, то есть, незадолго после окончания Первой Мировой войны, что наложило отпечаток на внешний облик самолёта. В 1928 году А-32 был официально принят на вооружение ВВС Чехословакии.
Немцам, оккупировавшим часть Чехословакии во время Второй Мировой войны, досталось несколько таких самолетов-разведчиков. Не долго думая, они быстро разделались с древними бипланами, как негодными к применению. Пять А-32 досталось в 1939 году ВВС Словакии. Они вошли в состав 12 letka и продолжали использоваться как учебные самолёты. Три из них были уничтожены 24 марта при налете венгерской авиации на аэродром Весь. Совсем иначе повели себя финны. Финской закупочной комиссии А-32 понравился и в 1929 году они сделали заказ на 16 самолётов.
32. Letov S-218. Чехословакия, 1926. Это модернизированный Letov S-18, к получению нового порядкового номера привела полная реконструкция фюзеляжа. Вскоре этой моделью заинтересовались ВВС Финляндии. В 1930-1931 годах финны получили первую партию из 10 таких самолетов. Вскоре в Финляндии построили еще несколько десятков самолетов по лицензии. Один из таких хранится в финском музее авиации в Вантаа.
33. Aero Ae-45, Чехословакия, 1947 г. Один из первых чешских самолетов, построенных после Второй
Мировой войны. Свой первый полет прототип Aero 45 совершил в июле 1947 года. Серийный самолет впервые
показали публике в Великобритании в 1949 году, где машина, развившая скорость 262 км/ч, завоевала приз
Нортона-Гриффитса.
Ae-45 заполучил золотую медаль, так как первым пересек пустыню Сахара. Данная модель,
полностью оснащенная необходимым радиооборудованием, измерительными и навигационными приборами, была
приспособлена и для ночных полетов. В обычной жизни самолет использовали в гражданских целях, таких
как перевозка пострадавших, или просто как аэротакси.
34. Letov S-2, можно сказать, первый камень в фундаменте чешского авиастроения. S.A., вскоре переименованный в Sm-1 ("Смолик"), был полностью деревянным бипланом. Самолет был вооружен пулеметами: у первого пилота был стационарный синхронизированный пулемет Виккерс, а у наблюдателя мобильный сдвоенный пулемет Льюис.
У наблюдателя также была фотокамера и радиотелеграф. В основном Sm-1 применялся как разведчик и легкий
бомбардировщик - он мог нести две 50 кг бомбы и 12 бомб по 10 кг. Несмотря на свои недостатки "Смолик" для
молодой Чехословацкой авиационной промышленности имел жизненно важное значение. Он был доказательством того,
что Чехословакия в состоянии самостоятельно обеспечить себя самолетами и не зависеть от поставок из Франции.
S-2 был первым военным самолетом Чехословакии, который совершил полет за границу.
35. Aero A-10, Чехословакия, 1922 г. Это один из первых самолетов собственной конструкции компании Aero Tovarna
Letadel Dr Kabes. И к тому же этот шестиместный биплан получил известность как первый коммерческий самолет,
построенный в Чехословакии.
36. Несмотря на его угловатые формы, в фюзеляже размещался удобный салон для пяти пассажиров, позади него был багажный отсек. Силовая установка состояла из шестицилиндровых рядных двигателей Майбах (Maybach), большое количество которых было оставлено немцами в Чехословакии по окончании Первой мировой войны.
38. Война есть война, но она придала новый импульс в развитии авиастроения. И советскому, в том числе.
Справа МиГ-19 (1953 г.), слева - Як-23. В Советском Союзе Як-23 не нашел широкого применения. Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша. Также были планы выпуска Як-23 и в Чехословакии на предприятии "Руде Летов", но они остались нереализованными. Объемы поставок этих самолетов из СССР были небольшими. Первые 12 машин прибыли в контейнерах на аэродром Млада в конце 1950ых годов, впоследствии к ним добавилось еще девять истребителей этого типа.
39. МиГ-15УТИ-П, советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан в конце 40-ых гг. "Википедия" рассказывает, что учебный МиГ-15 с литерой "П" был двух видов "СТ-7" и "СТ-8". Первый проект предназначался для подготовки операторов РЛС и пилотов перехватчиков. Для этого
переоборудовали два серийных МиГа, один из которых потерпел аварию в 1953 г. В конечном итоге испытания были завершены с неудовлетворительными результатами.
В рамках второго проекта и вовсе - разрабатывался только один самолет, он проходил испытания в 1955 г. Но проект развития также не получил. Если это так, и подпись под экспонатом соответствует истине, то на фото весьма редкий экземпляр.
40. Он же справа. Слева - МиГ-17Ф.
41. Gloster Meteor F.Mk.8 «Метеор» (Англия, 1944 г.) - единственный реактивный истребитель союзников, принявший участие во Второй Мировой войне. Первый боевой вылет истребителей «Метеор» состоялся 27 июля 1944 года, а первая крылатая ракета была уничтожена пилотами 616-й эскадрильи 4 августа. Всего «Метеоры» за время войны уничтожили 14 «Фау-1». С апреля 1945 года английские реактивные истребители участвовали в боевых действиях в континентальной Европе, но ни одного воздушного боя с немецкими реактивными Ме 262 они не провели. Не участвовали «Метеоры» и в атаках на поршневые немецкие самолеты. Они занимались только штурмовкой наземных целей.
Первым воздушным противником английских истребителей, кстати, стали советские МиГ-15 в небе Кореи. Всего было построено около 4 тысяч самолетов всех модификаций. До сегодняшнего дня сохранилось довольно много «Метеоров».
Представленный на снимке самолет Gloster Meteor F. Mk.8 с серийным номером EG247 был выпущен Avions Fairey Company из комплектующих, поставленных Gloster Company. Он состоял на вооружении 1-ого истребительного авиакрыла бельгийских ВВС, а затем служил буксировщиком целей. В 1965 году самолет был продан, а пять лет спустя его владелец J. Leemans передал его в бельгийский авиационный музей в Брюсселе. Машина затем несколько раз использовалась в рекламных целях и как источник запчастей для восстановления других самолетов. В марте 1989 года чешский авиамузей приобрел его путем обмена. Самолет был отремонтирован в 1992 году, а в 1998 году был оснащен оружием и на машину была нанесена окраска времен его службы в 4-й эскадрилье 1-ого истребительного крыла развернутого на авиабазе Bevekom. Последний ремонт истребителя Gloster Meteor F. Mk.8 был проведен в 2009 году.
42. Lockheed T-33 T-Bird, двухместный самолет, предназначенный для переподготовки пилотов с винтовых на реактивные самолеты.
43. Закончу эту часть я, пожалуй, не совсем обычной моделью. Это Mignet HM-14 Pou du ciel.
В начале 30-х годов конструктор Анри Минье начал разработку своего детища - самолета "Летающая блоха" (Pou du ciel). Основные его концепции были описаны в так называемой "формуле Минье". Окончательный вариант - HM-14 Pou du ciel поднялся в воздух 10 сентября 1933 года. Самолет был оборудован мотоциклетным двигателем Aubier et Dunne мощностью 25 л.с. HM-14 стал почти наверняка первым аэропланом, постройка которого была по силам практически каждому любителю. Его сборка стояла около 350 долларов.
Вскоре во многих странах Европы, особенно во Франции, СССР, Германии, Италии, Скандинавии и Великобритании, десятки авиалюбителей начали строительство собственных самолетов. Но после ряда катастроф во Франции был наложен запрет на постройку и эксплуатацию "Блохи".
Сегодня мебельная фабрика, перепрофилированная Анри Минье в авиастроительное предприятие, под маркой Mignet выпускает как готовые самолёты, так и КИТ наборы с тандемной схемой. Маркировка моделей самолётов начинается с индекса HM. На протяжении многих лет энтузиасты продолжают строить свои собственные самолёты, изменяя оригинальную конструкцию. Французские любители проводят ежегодные соревнования в июне каждого года.
Во второй части я постараюсь рассказать о самолетах послевоенной конструкции. Также помещу инструкции, как добраться до музея.
Л-410 УВП-Е20 - универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд». Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.
Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия.
Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит самолет по полному производственному циклу - есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.
Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства – светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).
Производтсвенная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год.
Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.
Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.
Зачистка деталей перед формовкой
Формовка детали на прессе
Пробивающий пресс
Конструкторская документация – чертеж интерцептора
Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ.
При производстве используется российский дюралюминий производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% - это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.
Производство панели крыла
Сборка передней части крыла
Проверка качества клепки на крыле самолета
На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров
Клепальные работы в средней части фюзеляжа
Монтаж напольных панелей
Производство задней части фюзеляжа
Производство детали воздухозаборника двигателя
Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.
Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610.
В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине – цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации.
Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.
В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам.
За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410.
Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.
Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования
Сборка двери аварийного выхода
Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара.
Открыты дверцы носового багажного отделения.
Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей
Монтаж электрооборудования в салоне самолета
Установка жгутов электропроводки
Монтаж электропроводов на крыле самолета в области гондолы двигателя
Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.
Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода.
Средний возраст работников предприятия - 44 года.
Работы на двигателе GE H-80, проводящиеся представителем компании GE Aviation Czech, г.Прага (бывший завод Walter).
Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев – это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. Евро.
Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.
Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20.
Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей EGPWS и TCAS II. Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации.
Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).
Предполетная подготовка. Станислав Скленарж - главный летчик-испытатель завода.
Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог
Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.
Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску.
Уход с виражем
Практический потолок - 8000 метров
Заход на влетно-посадочную полосу.
Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета.
Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице.
Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице.
Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии.
Велеградский монастырь (XIII в) – один из основных паломнических храмов в Чешской Республике.
В 863 – 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.
Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город.
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.
Музей был основан в 1968 году на территории исторического военного аэродрома в Праге - Kbely. Это была первая чехословацкая авиабаза, созданная в 1918 году. В настоящее время музей имеет в коллекции 275 самолетов.
Так выглядели пилоты самолетов с открытой кабиной
Самолет Morane Saulnier MS-230 ET-2, Франция, 1932 г.
Деревянный клееный многослойный винт, передняя кромка усилена металлом
Самолет Avia Ba-122, Чехословакия, 1936 г. Самолет для высшего пилотажа, многократный победитель различных авиашоу
Чехословацкие пилоты времен Первой республики между вылетами. В руках, разумеется, пиво
Истребитель SPAD S-VIIC.1, Франция, 1916 г. Большое количество этих самолетов было приобретено во Франции после окончания 1-й мировой войны
Самолет Ae-10 , Чехословакия, 1919 г. Авиамеханик за работой
Самолет Avia Bk-11 , Чехословакия, 1923 г.
Самолет De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Великобритания, 1931 г.
Крыло исторического самолета, совершившего в 20-х годах перелет Прага-Пекин
Военно-транспортный самолет ЛИ-2, СССР, 1942 г., несколько измененный американский самолет Douglas DC-3
Учебный самолет ПО-2 (У-2) «Кукурузник», СССР 1929 г. Во время войны использовался в качестве ночного бомбардировщика
Истребитель ЛА-7, СССР 1943 г.
Штурмовик ИЛ-2М3, СССР 1942 г.
Штурмовик AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Чехословакия 1951 г.
Военно-транспортный самолет Aero C-3а (чешская версия немецкого Siebel Si 204)
Истребитель Avia S-199 (чешская версия самолета Messerschmitt Bf 109G / К), 1946 г. После 2-й мировой войны на территории Чехословакии осталось большое количество планеров самолетов Messerschmitt Bf 109G, и завод Avia переработал их для установки двигателя Junkers Jumo 211D
Истребитель Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» был первым в мире серийным реактивным самолётом, и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. Под маркой Avia S-92 и Avia CS-92 он продолжал выпускаться и после войны в Чехословакии.
Выпуск этих самолётов стал возможен благодаря тому, что в конце войны чешская промышленность производила полную номенклатуру комплектующих изделий истребителя, включая и его двигатели BMW и Jumo, хотя сам самолёт и не собирала. 27 августа 1946 года состоялся первый полёт чешского S-92
Истребители Messerschmitt Me.262 производились и в наше время - американская компания Texas Airplane Factory изготовила несколько машин. Лётные испытания первого построенного, одноместного, Me.262A-1c продолжались с января 2003 по август 2005 года. Этот самолёт был продан частному коллекционеру в США. Второй самолёт был предназначен для Фонда Мессершмитта
Радиоуправляемая противокорабельная планирующая бомба FX1400 (Fritz X).Сброшенная с высоты 4500...6500 м, на расстоянии приблизительно 5 км от цели, бомба достигала конечной скорости около 250 м/с. FX 1400 могла пробить 152-мм броневую плиту линкора и имела разрывной заряд массой 310 кг. Всего до декабря 1944 г., когда производство планирующих бомб прекратилось, было выпущено 1386 единиц
Henschel Hs293A-1 1943 г.— немецкая противокорабельная управляемая ракета в составе: планирующей бомбы и расположенного под ней ракетного двигателя «Walter» HWK109-507B. Является родоначальником современных противокорабельных ракет (ПКР). Hs 293 была разработана и производилась фирмой Henschel Flugzeug-Werke AG в Берлине. При конечной скорости 700 км/ч HS-293 могла пробить стальную броню толщиною до 76 мм.
27 августа 1943 г., атаке 13 ракетоносцев Do-217 подверглись английские корабли в Бискай¬ском заливе западнее г. Виго. Одна из Hs293 попала в кормовой артиллерийский погреб флагмана 1-й группы поддержки — британский шлюп «Эгрет» (HMS «Egret»), шлюп взорвался и очень быстро затонул, при этом погибли 122 моряка. Также был тяжело поврежден канадский эсминец «Этабаскан» (HMCS Athabaskan)
Беспилотный летательный аппарат
Разведывательный беспилотный летательный аппарат - Ту-143 «Рейс» , СССР 1970 г. Предназначался для ведения тактической разведки в прифронтовой полосе на глубине 60-70 км путем фотографирования и телевизионной разведки.
Самолет-амфибия Saunders Roe A.19 Cloud , Великобритания 1930 г.
Любительский самолёт W-01 Broucek (Beetle) (OK-YXA), автор иженер Vladislav Verner 1970 г.
Спортивный самолет Z-50L Zlin Aircraft, Чехословакия, 1975 г.
Большинство самолетов хорошо отреставрированы, у некоторых двигатели заполнены маслом. Из-за этого приходится ставить на земле поддоны - масло подкапывает.
Z-35 Heli-Trener вертолет, Чехословакия, 1960 г.
HC-102 вертолет, Чехословакия 1962 г.
Реактивный истребитель МиГ-19, 1953 г., СССР
Авиационные пушки
Катапультируемое кресло
Многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности МИГ-23, СССР 1967 г.
Аэро L-39 «Альбатрос» (Aero L-39 Albatros) — чехословацкий учебно-тренировочный и учебно-боевой самолёт.
На улице можно "покататься" на Aero L-29 Delfin
Чехословацкие пилоты в ВВС Красной Армии
Организации чехословацких авиачастей на Восточном фронте предшествовало соглашение между правительством СССР и Чехословакии, первые шаги к заключению которого были сделаны в сентябре 1943 года. Тогда советское верховное командование проявило заинтересованность в создании хотя бы одного чехословацкого истребительного полка. В СССР к этому времени находилась примерно дюжина чехословацких пилотов, которые зимой 1942–43 годов были собраны в подразделении, действовавшем на Сталинградском фронте. Поскольку они приняли советское гражданство и были бойцами Красной Армии, то их перевод в чехословацкое подразделение не рассматривался. В Советский Союз предполагалось послать 15 пилотов из чехословацких эскадрилий RAF (310, 312 и 313). Технику и наземный персонал должен был предоставить СССР.
Чехословацкие авиаторы в Великобритании входили в состав RAF, и чехословацкое MNO (Ministestvo Narodni Obrany - Министерство Национальной обороны) не могло напрямую распоряжаться ими. Для отправки в СССР требовалось получить разрешение британских властей. Последовавшие переговоры осложнялись нехваткой летного состава в чехословацких эскадрильях RAF, но MNO преуспело, и 18 ноября командование RAF дало добро на отправку 20 пилотов в СССР. Тогда же советское командование одобрило планы по обучению 20 пилотов и 10 техников, набранных из чехословацких подразделений Красной Армии. В декабре 1943 года пилотов отправили в летную школу в Вязники, а техников - в школу авиационных специалистов в Вольск. Ядро будущей части - пилоты и один офицер штаба - под командованием штабс-капитана Франтишека Фаджитла отправили 21 февраля 1944 года в СССР на пароходе «Reina del Pacifico». 16 апреля в Иванове началось переучивание этих пилотов на советские истребители.
Три чехословацких пилота сфотографировались на фоне замаскированного Ла-5ФН на аэродроме Три Дуби. Слева направо: подпоручик Л. Валоушек, подпоручик Чабера и штаб-ротмистр А. Матушек.
Ла-5ФН командира звена 1-го чехословацкого истребительного полка ВВС СССР в укрытии на аэродроме Три Дуби, 16 сентября 1944 года. В ходе Словацкого Национального восстания на этой машине подпоручик П. Коцфельда сбил Bf-109G, подпоручик С. Хлучка повредил еще один Мессершмитт, а надпоручик Стехлик, в паре с летевшим на Ла-5ФН б/н 13 Р. Коцфельдой, сбил Юнкерс Ju-87.
Чехословацких пилотов в Иванове уже ожидали пятнадцать новых Ла-5ФН. После завершения теоретического обучения, 3 мая они приступили к полетам сначала на двухместном Ла-5УТИ, а уже на следующий день - на Ла-5ФН. Поэтому 3 мая было выбрано официальной датой создания 128-й чехословацкой отдельной истребительной эскадрильи в СССР.
9 мая 1944 года к эскадрилье присоединились два словацких пилота, которые в сентябре 1943 года дезертировали из рядов врага. Во время боев на Кубани они перелетели на своих Мессершмиттах Bf-109G на советские аэродромы, а затем переучивались в Вязниках на Ла-5. Число пилотов выросло до 22, и 15 мая эскадрилья получила из Ярославля еще шесть новых Ла-5ФН. Согласно документам, на 16 мая в 128-й эскадрилье насчитывалось 22 истребителя (откуда взялся еще один самолет - неизвестно, возможно посчитали Ла-5УТИ).
Мокрое травяное покрытие аэродрома Зольна создавало множество проблем при эксплуатации истребителей. Завязший в грязи Ла-5ФН вытаскивают с помощью небольшого тягача.
Истребители готовятся к взлету с аэродрома Мурам возле Брезно-над-Хроном, 7 октября 1944 года. Из-за плохого состояния ВПП больше этот аэродром не использовался.
Два дня спустя эскадрилью перебросили в подмосковную Кубинку, где 30 мая, сдав экзамены, чехословацкие пилоты завершили курс переобучения. Поскольку предполагалось, что через два-три месяца курсы авиашколы в Вязниках завершат подготовку, советское командование издало 1 июня 1944 года приказ, согласно которому эскадрилья была преобразована в 1-й чехословацкий автономный истребительный полк. На момент создания он имел две эскадрильи (perute) по десять самолетов и два истребителя штабного звена. Третью эскадрилью предполагалось организовать по прибытии пополнения из Вязников. В конце июня полк все еще базировался в Кубинке и имел на вооружении 22 Ла-5ФН и три поликарповских биплана По-2. Два «Лавочкиных» из первоначального парка 128-й эскадрильи к тому времени уже заменили новыми машинами.
Начиная с 6 июня и до конца месяца, пилоты полка рвались на фронт. По общему мнению советского и чехословацкого командования, истребительный полк должен был обеспечивать воздушное прикрытие 1-го чехословацкого армейского корпуса, формирование бригад которого в то время завершалось в советском тылу. Поэтому 20 июля 1944 года полк был переведен на аэродром Проскуров, где в это время проходила подготовку 2-я чехословацкая десантная бригада. Полк завершил перебазирование к 22 июля, перегнав в Проскуров все свои Ла-5ФН (По-2 остались в Кубинке). На новом месте подразделение находилось до 7 сентября, когда 1-я эскадрилья во главе с командиром полка перелетела на прифронтовой аэродром Стубно. Четыре дня спустя за ней последовала 2-я эскадрилья, которой командовал надпоручик (лейтенант) Ф. Чабера.
Ла-5ФН с/н 39212124 подпоручика С. Хлучека с отбитым во время победного боя рулем высоты, аэродром Три Дуби, 18 октября 1944 года. Обратите внимание на серийный номер, нанесенный над горизонтальными лучами звезды на киле.
1-й отдельный истребительный полк вошел в состав 2-ой Воздушной Армии под командованием генерал-полковника Красовского. Подразделение приступило к боевой работе 10 сентября 1944 года, когда пятерка Ла-5ФН отправилась патрулировать по маршруту Стубно - Пршемысл - Кросно - Санок - Пршемысл - Стубно. Пять дней спустя командир полка, его заместитель и оба командира эскадрилий отбыли по приказу Красовского в Словакию, где 29 августа 1944 года началось народное восстание. Они должны были на месте оценить возможность переброски полка на аэродромы, располагавшиеся на территории, контролируемой словацкими патриотами, срочно нуждавшимися в авиационной поддержке.
15 сентября 1944 года в 18:55 по Москве (15:55 по Гринвичу) четыре Ла-5ФН приземлились на аэродроме Три Дуби, их пилоты стали первыми авиаторами сил Свободной Чехословакии, вернувшимися на территорию своей Родины. На следующий день надпоручик Чабера выполнил с этого аэродрома патрульный полет на своем Ла-5ФН б/н 02, а в 11:00 тройка истребителей отправилась в обратный полет. Командир 1-ой эскадрильи надпоручик И. Стехлик остался в Три Дуби из-за ушиба ноги вместе с Ла-5ФН б/н 39 заместителя командира полка штабс-капитана Клана, который поменялся со Стехликом самолетами. В тот же день командир полка доложил генералу Красовскому о положительных результатах «полевой разведки».
17 сентября 1944 года 21 Ла-5ФН отправился из Стубно на аэродром Зольна рядом с Зволеном. Во время промежуточной посадки в Кросно поручик Рудольф Боровец случайно убрал шасси своего Ла-5ФН б/н 95, и поврежденную машину пришлось отправить в ремонт. В этот же день оставшиеся двадцать истребителей прибыли в Зольну, а позднее, в 18:55, подпоручик Крута взлетел на перехват вражеского самолета. В послевоенные годы 17 сентября - день прибытия 1-го отдельного истребительного полка в Словакию - отмечался как День чехословацких ВВС.
Советские осколочные бомбы АО-25 под крылом Ла-5ФН б/н 74. В кабине подпоручик Ф. Вакулик, который 20 сентября 1944 года был сбит немецкими зенитчиками и погиб вместе со своим самолетом.
Аэродром в Зольна представлял собой обычное поле с травяным покрытием, не имевшим никакого оборудования, кроме минимально необходимого, завезенного полком. Аэродром в Три Дуби был оснащен несравненно лучше, но зато чаще подвергался «визитам» самолетов Люфтваффе. В ночь с 19 на 20 сентября немецкие бомбардировщики сбросили на Зольну семь бомб (три из которых не взорвались), тяжело повредив Ла-5ФН б/н 74 и менее серьезно - самолет б/н 20. С тех пор Люфтваффе больше не атаковали этот аэродром (хотя постоянно проводили разведывательные полеты), и чехословацкий полк без помех действовал с него практически до конца Словацкого народного восстания. Единственный раз 2-я эскадрилья перебазировалась в Брезно, но вскоре вернулась, когда 7 октября подпоручик Скопал, пытавшийся взлететь с подтопленной, слишком короткой полосы, разбил свой Ла-5ФН б/н 37, а сам получил ранение. Только когда постоянные дожди сделали полосу в Зольна непригодной для полетов, 1-я эскадрилья перелетела в Три Дуби, а 20 октября за ней последовали остальные самолеты и наземный персонал полка.
В ходе Словацкого национального восстания Ла-5ФН отлично проявили себя в боях, а пилоты 1-го истребительного полка доказали свою способность полностью использовать все возможности самолета. Впервые чехословацкие пилоты встретились с противником в воздухе 19 сентября, когда атаковали немецкие войска около Привидца. Нанеся удар по позициям артиллерии, подпоручик Крута обнаружил в воздухе одиночный Bf-110 и напал на него, несмотря на то, что его Лавочкин был поврежден зенитным огнем. Ему удалось добиться нескольких попаданий в Мессершмитт, но из-за перебоев в работе мотора чехословацкому пилоту не удалось повторить атаку.
Предполетное обслуживание Ла-5ФН с/н 39291869 (самолет подпоручика Л. Валоушека, б/н 69) на аэродроме Зольна. Одно из немногих фото, на котором видна конструкция втулки винта и внутренняя часть кока.
Десять минут спустя надпоручик Стехлик взлетел на штурмовку позиций немецких войск. На пути к цели он столкнулся с Юнкерсом Ju-88 и сбил бомбардировщик, даже не сбросив 25-кг бомб, висевших под крылом его Ла-5ФН. Итог победам полка подвел в тот день подпоручик Скопал, подбивший Физелер Fi-156 «Шторьх», который совершил вынужденную посадку. Интересно, что немецкие источники утверждают, что 19 сентября летчики 1-го истребительного полка сбили в районе Привидца еще два Fi-156! Первый из них не засчитали в качестве победы подпоручику Шрому, приняв его за «Шторьх», подбитый Скопалом. На третий Fi-156 никто их чехословацких пилотов не претендовал.
После возвращения со штурмовки 7 октября надпоручик Стехлик и надпоручик Коцфельда сбили один из пяти Ju-87, атаковавших бронепоезд словацких повстанцев. На следующий день подпоручики Шром и Хлучка завалили разведчик Фоке-Вульф FW-189. 13 октября подпоручик Штичка, отправившийся для поддержки наземных сил восставших, сумел в воздушном бою повредить Мессершмитт Bf-109G.
Самыми удачными для полка оказались дни 12 и 18 октября. В полдень 12 октября над Зольной появилась пара Bf-109, один из которых был поврежден подпоручиком Хлучкой, а второй сбит подпоручиком Шромом. Во второй половине дня подпоручики Шром и Коцфельда записали на свой счет по одной подтвержденной победе, отправив на землю пару Bf-109G, с которыми они столкнулись в районе Топольчанки.
Предвоенные запасы чехословацких боеприпасов наконец были использованы против немцев - оружейник подвешивает 50-кг бомбу чехословацкого производства под крыло Ла-5ФН.
Парад 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии на аэродроме Поремба 26 апреля 1945 года. Дуглас «Дакота» на переднем плане доставил делегацию чехословацкого правительства. Обратите внимание на разницу в размерах звезд на фюзеляже у машин позднего (б/н 53) и раннего (б/н 63) выпуска.
Самолеты 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии на аэродроме Поремба. Обратите внимание на пару Ла-5ФН в центре строя с одинаковым бортовым номером 91. В правом углу видна трибуна с чехословацким и советским флагами.
18 октября 1944 года Люфтваффе начали воздушное наступление на город Баньска Быстрица (центр восстания), начавшееся с налета смешанной группы из одиннадцати Фоке-Вульфов FW-190 и Bf-109 на аэродром Три Дуби. Пара находившихся на патрулировании Ла-5ФН была отозвана на помощь, и ее пилоты без колебаний атаковали превосходящего по силам противника. Подпоручик Хлучка сбил FW-190, а подпоручик Штичка повредил два других. Немцам удалось разбить правую половину руля высоты на машине Хлучки, но тот сумел благополучно приземлиться в Зольна. Гораздо меньше повезло унтер-офицеру Ф. Штрацферту, погибшему при попытке посадить на брюхо в Кракове свой поврежденный FW-190F.
В тот же день ротмистр Доброводски записал на свой счет одну подтвержденную победу и одну вероятную победу над FW-189, а также поврежденный Ju-88. Он летал в паре с Шаберак, который, вероятно, сбил другой Ju-88. Тем временем подпоручик Шром одержал вероятную победу над Ju-87, а затем подбил Bf-109G, рухнувший на землю.
В ходе Словацкого национального восстания 1-й истребительный полк немногим менее чем за месяц боевых действий (за 39 дней пребывания в Словакии полк не летал в течение 10 дней из-за нехватки топлива или плохой погоды) одержал тринадцать подтвержденных и три вероятных победы. Наиболее результативным пилотом в тот период был подпоручик Шром с 4,5 победами на счету. За ним следовали надпоручик Стехлик и подпоручики Коцфельда и Хлучка с 1,5 победами каждый. У подпоручиков Скопала и Штички и ротмистра Доброводски было по одной победе. В воздушных боях полк не потерял ни одного самолета, а наиболее серьезным повреждением был разбитый руль высоты Ла-5ФН б/н 24 подпоручика Хлучки в схватке пары чехословацких истребителей против одиннадцати немцев 18 октября 1944 года, о которой говорилось ранее.
Фотография на память на фоне Ла-5ФН б/н 31, сделанная в День Победы, 9 мая 1945 года, на польском аэродроме Балице под Краковым.
Парад 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии на аэродроме Прага-Летнани 1 июня 1945 года.
Недостаток тяжелого вооружения вынудил командование 1-ой Чехословацкой Армии использовать самолеты истребительного полка для нанесения ударов по наземным целям. Первый раз группа из восьми Ла-5ФН под командованием надпоручика Стехлика провела штурмовку аэродрома Пьешфанди 18 сентября 1944 года. По немецким данным, они уничтожили шесть машин (чехословацкие пилоты претендовали на десять), а еще 10–15 вражеских самолетов получили повреждения разной степени тяжести. Действительно, активность авиации Люфтваффе значительно снизилась после этой атаки.
Разумеется, борьба с вражеской авиацией была основной целью истребителей. Но буквально на следующий день полк использовали для решения задач, более подходящих хорошо бронированным штурмовикам, - в боях за Привидца они наносили удары не только по колонам войск противника на дорогах, но и по позициям артиллерии. Для этого Ла-5ФН вооружались бомбами, сначала советскими 25-кг АО-25, а затем 50-кг чехословацкого производства.
Вермахт оказался более опасным противником, чем Люфтваффе, и в журнале ведения боевых действий полка нередкими стали записи типа: «более 90 % вернувшихся машин имеют повреждения от огня мелкокалиберных зениток». Как уже говорилось, 19 сентября 1944 года Ла-5ФН б/н 71 подпоручика Крута был поврежден зенитками, и пилоту пришлось идти на вынужденную посадку, вместо того, чтобы добить Bf-110. Чехословацкий летчик попал в плен. На следующий день погиб подпоручик Вакулик, Ла-5ФН б/н 151 которого был подбит во время атаки. 21 сентября огнем с земли был тяжело ранен подпоручик Лоукки, возвращавшийся с бомбежки Ружомберок, но ему удалось посадить свой Ла-5ФН б/н 65, прежде чем он потерял сознание. 1 октября удача отвернулась от надпоручика Мража, а 15 октября от подпоручика Мотышки - их истребители (б/н 74 и 20 соответственно) были подбиты зенитчиками. Оба пилота погибли под обломками своих самолетов.
Другие потери, к счастью только в технике, полк нес из-за эксплуатации с плохо подготовленных аэродромов. Помимо упомянутой аварии в Брезно еще один Лавочкин (б/н 13) был разбит 11 октября в Зольна, а 18 октября был серьезно ранен подпоручик Резничек, совершивший вынужденную посадку на пересеченной местности. Его Ла-5ФН б/н 99 пришлось списать. 20 сентября поручик Боровец получил от зениток две пробоины в маслорадиаторе своего истребителя б/н 23. Самолет приземлился в Три Дуби, но отремонтировать его возможности не было. К 23 октября в составе полка насчитывалось тринадцать самолетов, из которых четыре были в нелетном состоянии.
Ла-5ФН 1-го истребительного полка летом 1945 года. Самолеты еще сохраняют советский камуфляж и бортовые номера, но красные звезды на них уже заменили чехословацкими знаками национальной принадлежности.
Авиаремонтное предприятие в Куновице (Моравия) ремонтировало большую часть чехословацких боевых самолетов, в том числе и Ла-5ФН. На снимке хорошо видны новые щитки шасси, которые еще предстоит окрасить.
Потерпевший аварию Ла-5ФН с/н 39213479, ранее проходивший ремонт в Куновице. Помимо нового камуфляжа и опознавательных знаков эта машина (вероятно по ошибке) получила чехословацкий регистрационный номер La5-3459.
ULa5-3642 из тренировочной эскадрильи в Оломуце, потерпевший аварию 27 июня 1946 года - при посадке лопнула шина.
Авария ULa5-3652. Обратите внимание на конструкцию направляющих заднего фонаря, отличающуюся от самолета на предыдущем снимке.
Замена колеса на CS-95 (Ла-5УТИ).
Работавшие в экстремальных условиях техники сумели отремонтировать одну из этих машин, так что в последнюю неделю боевых операций против наступающих колон нацистов действовали десять истребителей полка. С помощью бомб и пушечного огня им удалось уничтожить значительное количество боевой техники противника. Не подлежащие ремонту Ла-5ФН б/н 12 и 13 сожгли 23 октября при эвакуации аэродрома Зольна. Еще один истребитель удалось отремонтировать в последний момент. Два дня спустя уцелевшие самолеты полка поднялись в воздух, чтобы отправиться за линию фронта.
К сожалению, надпоручик Чабера разбил свой истребитель б/н 02 во время взлета, штабной ротмистр Матушек (Ла-5ФН б/н 62) не сумел пересечь линию фронта. Еще три самолета (б/н 19, 24 и 58), пилоты которых выработали топливо и приземлились на аэродромах в северо-восточной Венгрии и Румынии, на своей территории, были отправлены в ремонтные мастерские и в свою часть так и не вернулись. Когда в конце октября 1944 года на аэродроме Пржеворск началось переформирование полка, в наличии имелось только семь Ла-5ФН из его первоначального состава: три самолета из 1-й эскадрильи, приземлившиеся на польском аэродроме Стрый, а еще четыре пилота по одиночке добирались к новому месту базирования после посадки и дозаправки на различных летных полях Румынии. Последний из них прилетел в Пржеворск 1 ноября 1944 года. Уже 24 октября 41-й ГИАП 2-ой Воздушной Армии передал пилотов, которые завершили переобучение на Ла-5, оправившийся от ран подпоручик Скопал и штабс-капитан Клан, командовавший с 13 октября 1944 года чехословацким учебным центром в Пршемысле. Формально 3-я эскадрилья была сформирована приказом Чехословацкой Авиационной группы от 1 ноября 1944 года, хотя на самом деле ее пилоты под командованием штабс-капитана Клана были готовы отправиться в Словакию неделей раньше. От этого решения отказались по причине того, что повстанцы прекратили регулярное сопротивление немцам и перешли к партизанским действиям.
30 октября штаб-ротмистр Хунави начал обучать словацких техников ремонту и обслуживанию Ла-5, а 1 ноября 1-й чехословацкий истребительный полк формально получил от 41-й ГИАП двадцать Лавочкиных. На следующий день тот же полк передал чехословакам еще одиннадцать машин. Таким образом, с учетом семи уцелевших самолетов 2 ноября 1944 года на вооружении 1-го чехословацкого полка состояло 38 Ла-5ФН.
Ла-5ФН в стандартном послевоенном чехословацком камуфляже зеленого и голубого цветов, с бортовым кодом С-13 и красным коком винта.
Хороший снимок верхних поверхностей Ла-5Ф, демонстрирующий стандартный камуфляж с использованием цветов АМТ-4 и АМТ-6.
На тот момент самолетов в полку было значительно больше, чем пилотов, из-за реорганизации чехословацких авиационных подразделений в СССР. Лишь пять человек имели достаточную квалификацию для участия в боевых действиях, семь совершали тренировочные полеты, а еще 23 летчика проходили подготовку в чехословацком учебном центре в Пршемысле. 1 декабря в полк прибыли шесть пилотов из летной школы в Вязниках, но их летная подготовка оставляла желать лучшего - после завершения обучения они не летали в течение нескольких месяцев. Уже в декабре произошли две аварии, в которых был потерян один пилот и два самолета, после чего полеты на Ла-5 временно запретили. В течение нескольких месяцев 1-й чехословацкий истребительный полк занимался только тренировками. Единственным исключением был сорокапятиминутный вылет на сопровождение штурмовиков Ил-2, который 17 марта 1945 года совершил надпоручик Чабера в ходе его краткосрочной командировки в 180 ГИАП.
Еще в сентябре 1944 года было положено начало формированию нового подразделения - 1-й чехословацкой смешанной авиадивизии в СССР, состоявшей из одного штурмового и двух истребительных полков. Ее ядро составляли словацкие авиаторы, перешедшие на сторону СССР или посланные в чехословацкий тренировочный центр в Пршемысле в период Словацкого народного восстания.
С 22 сентября первые из этих пилотов приступили к освоению истребителей Як-1, Як-7 и Ла-5, а также штурмовика Ил-2 на базе 41 УТАП (учебно-тренировочного авиаполка), базировавшегося в Пршемысле. Успели даже сформировать эскадрилью штурмовиков, но она, как и 3-я эскадрилья истребителей, не успела повоевать в Словакии до конца восстания.
После своего возвращения 27 октября 1944 года штабс-капитан Фаджитл получил от генерала Красовского приказ сформировать из всех чехословацких пилотов, находившихся в Пршемысле и Пржеворске, три отдельных полка - два истребительных и один штурмовой. Однако, 29 октября генерал Свобода - министр обороны чехословацкого правительства в изгнании - назначил подполковника Будина командиром «всех чехословацких авиаторов в Пршемысле» и поручил ему создание дивизии из двух истребительных, одного штурмового и одного бомбардировочного полков, что более соответствовало интересам чехословацких вооруженных сил. Бомбардировочный полк так и не был создан, но идея организации чехословацкой авиадивизии стала постепенно брать верх над концепцией генерала Красовского об отдельных полках.
Снимок, сделанный на церемонии передачи новых Ла-5 960 ИАП ПВО 23 февраля 1943 года. Зимний белый камуфляж довольно небрежно нанесен поверх летнего.
О том, как выцветал камуфляж, можно судить по снимку этого Ла-5 б/н 22, совершившего вынужденную посадку где-то в районе Курска.
Важным моментом в создании дивизии была передача чехословацких авиачастей из 2-й Воздушной Армии в 8-ю под командованием генерала Жданова, состоявшаяся 6 декабря 1944 года в связи с продвижением фронта. Уже 7 декабря Генеральный штаб Красной Армии одобрил организацию Чехословацкой авиадивизии трехполкового состава, а 18 декабря 8-я Воздушная Армия получила приказ сформировать ее к 25 января 1945 года. Каждый истребительный полк должен был иметь три эскадрильи и 32 пилота (1-й истребительный полк был вооружен Ла-5ФН, а 2-ой предполагалось оснастить Ла-7).
Фактически, во второй половине 1944 года истребителями располагал только 1-й полк, а 2-ой все еще проходил обучение, пользуясь самолетами 41 УТАП. Один непригодный для полетов Ла-5ФН (очевидно, использовавшийся для обучения техников) был выделен 2-му истребительному полку 7 февраля 1945 года, и лишь 16 апреля 1945 года подразделение получило свои первые боевые машины - пять Ла-5ФН были переданы 1-м истребительным полком. Последний постепенно сокращал число своих самолетов до новой штатной численности, ведь первоначально, согласно планам 2-ой Воздушной Армии, он должен был иметь 40 истребителей - три эскадрильи по 12 машин и еще четыре в звене управления. Переход на новые штаты в основном завершился к началу ноября 1944 года.
За дивизией числился так же один Ла-5УТИ (б/н 14) и, удивительно, пара двухместных Як-7, очевидно, оставшихся с того периода, когда существовала неясность, на каких самолетах будут летать словацкие пилоты. Все эти самолеты были возвращены дивизией (вероятно 41 УТАП) не позднее 1 февраля 1945 года, когда ее пилоты перегнали из Пензы четыре новых Ла-5УТИ. Эти машины использовались для подготовки летного состава обоих истребительных полков - остро стоявшей тогда проблемы, связанной с нехваткой опытных пилотов.
1-й чехословацкий истребительный полк, базировавшийся на аэродроме Поремба в Польше, снова приступил к операциям 14 апреля 1945 года. Только 19 из 41 его пилотов могли принимать участие в боевых действиях, поэтому подготовка летчиков была одной из важнейших задач. Командование полка выделило оба своих Ла-5УТИ и два Ла-5ФН, двух инструкторов и шестнадцать техников группе из шестнадцати недостаточно тренированных пилотов, которая отправилась на аэродром Miedzyrzecz для дополнительной подготовки. Остальных плохо подготовленных пилотов оставили в Поремба, надеясь доучить на месте.
Серийный Ла-5Ф (с/н 3810311), построенный на заводе № 381, в новом камуфляже из двух оттенков серого цвета - АМТ-11 и АМТ-12. Завод № 381 не включал в серийный номер тип конструкции, а номер производственной серии (в данном случае 11) следовал за порядковым номером самолета в ней (03).
Этот снимок Ла-5УТИ б/н 07 демонстрирует использование опознавательных знаков старого образца вместе с новым камуфляжем. Дарственная надпись, вероятно, нанесена кистью от руки.
Индивидуальная эмблема - красное сердце с белой окантовкой. Лобовая часть капота также окрашена в красный цвет. На снимке пилоты 41 ГИАП - майор А. Г. Павлов и капитан А. В. Лобанов.
К моменту возобновления боевых действий 1-й истребительный полк имел 32 самолета, но после отправки пилотов на обучение и передачи дополнительных машин 2-му истребительному полку у него осталось 25 Ла-5ФН. 20 апреля был потерян истребитель б/н 73, не удержавшийся на полосе во время взлета и врезавшийся в стоящий Ил-2. Пилот, надпоручик М. Минка, погиб. Ла-5ФН б/н 42 ротного Грзнара был разбит при посадке 26 апреля, а 28 апреля при посадке в Поремба скапотировал истребитель б/н 96 ротного Бошманского. К счастью, оба пилота остались живы, отделавшись лишь легкими ранениями.
При участии в Остравской операции полк не имел ни человеческих, ни материальных потерь, но характер его действий значительно отличался по сравнению с боевыми действиями во время Словацкого народного восстания. Из общего числа 285 боевых вылетов, выполненных во время Остравской операции, 255 были на сопровождение Ил-2 из 3-го чехословацкого штурмового авиаполка. Дюжину раз истребители поднимали на перехват самолетов противника, четырнадцать раз они вылетали на разведку и четыре раза для разведки погоды.
Из-за низкой активности вражеской авиации истребители наносили удары по наземным целям вместе с подопечными штурмовиками. Соответственно, некоторые Лавочкины получали повреждения от огня немецкой ПВО, как, например, Ла-5ФН б/н 91 ротного Шковранека. Прямое попадание в горизонтальное оперение сильно сказалось на управляемости машины, но после посадки это повреждение удалось устранить в полевых условиях.
Схватки с самолетами Люфтваффе происходили гораздо реже, чем во время участия 1-го истребительного полка в Словацком народном восстании - зафиксировано всего четыре воздушных боя. Ротный О. Костик, летавший на Ла-5ФН б/н 95, 15 апреля 1945 года добился нескольких попаданий в FW-190, но сам был атакован другим немецким истребителем и был вынужден выйти из боя. Хотя 16 апреля 1945 года советское командование в своем приказе поблагодарило чехословацких летчиков за прикрытие штурмовиков, в тот же день одиночный FW-190 прорвался через «зонтик» истребителей и серьезно повредил Ил-2 б/н 14 из 3-го чехословацкого штурмового полка, прежде чем был сбит стрелком Ильюшина ротным Хусмаком. На следующий день, 17 апреля, капитан Л. Коза участвовал в бою с двумя FW-190. Ему удалось повредить один из них, но и его машина получила попадание, и чехословацкому пилоту пришлось спасаться бегством - на бреющем полете над просекой в лесу он сумел оторваться от преследователей.
28 апреля 1945 года 1-й истребительный полк получил свои первые восемь Ла-7. Согласно формулярам самолеты были почти новыми, имевшими всего несколько часов полета, но на самом деле их техническое состояние было настолько плохим, что главному инженеру полка было приказано провести необходимые ремонтные работы, прежде чем пустить эти машины в бой. Но война в Европе уже подходила к концу и чехословацким Ла-7 так и не удалось открыть огонь по противнику.
Лейтенант П. Раков позирует на фоне Ла-5ФН с редким однозначным бортовым номером 8 желтого цвета и изображением молнии на борту (белого цвета).
Из книги Артиллерия автора Внуков Владимир ПавловичКакие виды артиллерии имеют современные армии? Батальонная и противотанковая артиллерия. Ее основное назначение – поддерживать пехоту в бою и бороться с танками, танкетками и бронеавтомобилями противника. Эта артиллерия передвигается всегда вместе со своей пехотой, не
Из книги Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия [с иллюстрациями] автора Широкорад Александр БорисовичРаздел II. Корабли русской армии
Из книги Бронетанковая техника армий капиталистических государств автора Нерсесян Михаил Григорьевич Из книги АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили автора Соколов Михаил ВладимировичГлава 14 Чехословацкие Чехословацкие грузовые автомобили, которыми всегда славилась эта страна, как правило являли собой весьма оригинальные конструкции и отличались мощными бензиновыми или дизельными двигателями, надежностью и высокой проходимостью. Сугубо армейские
Из книги История Авиации 2002 02 автора Автор неизвестен Из книги История Авиации 2002 03 автора Автор неизвестен«Ласточка» Императорской армии Продолжение, начало в ИА № 2/2002.Вновь сформированные и переученные на Ки.61 полки направлялись в первую очередь на Филиппины, планы захвата которых американцами были вполне очевидны после того как 15 сентября союзники высадили десанты на
Из книги Мир Авиации 2003 02 автора Автор неизвестенИстория боевых действий 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС 5 армии Юго-Западного фронта В состав дивизии входили бомбардировочные полки: 52-й и 94-й на самолетах СБ и Пе-2, а также 226-й и 227-й – на самолетах Су-2.О тех или иных событиях можно узнать из казенных строчек
Из книги История авиации 2002 04 автора Алексей Андреев"Ласточка" Императорской армии Окончание, начало в ИА № 2/2002 и № 3/2002.Злополучный двигательный завод был прямо «бельмом на глазу» у американцев, поэтому следующий вылет с целью его уничтожения был запланирован на 3 января 1945 года. На перехват армады из 78 бомбардировщиков
Из книги Ла-5 автораЧехословацкие Ла-5ФН и Ла-5УТИ в послевоенные годы В начале мая 1945 года 2-й чехословацкий истребительный полк получил дополнительное количество Ла-7 - его предполагалось полностью укомплектовать самолетами этого типа. 12 мая пять Ла-7 были переданы 1-му истребительному
