Конструктивные особенности ту 22 м 3
Наконец добрался до просьбы : рассказать про всё семейство бомбардировщиков Ту-22. Сейчас не знаю, что получится, в первую очередь – сколь длинно; но одно могу сказать: свои переводы по «Бэкфайру» из журнала «Интеравиа», сделанные в далёких 1980-х годах, я нашёл. Уже это одно может представлять интерес.
Семейства скорее всего начинается с апрельского, 1954 года, Постановления ЦК и Совмина о создании бомбардировщика со скоростью 1300–1400 км/ч на высоте 10-11 км и 1150–1200 км/ч на 6-7 км. Постановление было выписано на ОКБ -156, то есть на контору Туполева. Указанная скорость должна была достигаться на максимальном, но всё же бесфорсажном режиме работы двигателей, дальность требовалась не менее 2300 км с нагрузкой 3 т, а максимальная нагрузка – 5 т. Дальность с дополнительным баком до 2700 км, потолок до 13,5 км. Машину назвали Ту-98, и должна была она быть предъявлена на госиспытания в декабре 1956 года.
Полезно прямо тут написать вот что.
В Штатах в декабре – внимание! – 1951 года ВВС выпустили требования к своему сверхзвуковому бомбардировщику: боевая нагрузка 4,5 т (10 000 традиционных англосаксонских фунтов), дальность с ней 4260 км (2300 традиционных англосаксонских морских миль) и 7410 (4000 миль) с дозаправкой. И – возможность рывка со скоростью М = 2,1 на участке в 370 км (200 миль) на высоте 16 760 м (55 000 традиционных англосаксонских футов)
Вот какая штука. Явно американы чувствовали себя намного увереннее…
Но они затеяли очень новаторский самолёт, столкнулись с множеством трудностей; окончательная конфигурация машины была выбрана только в 1954 году, а первый полёт прототипа состоялся в ноябре 1956-го. В конце июня 1957-го самолёт превзошёл два звука, а в середине октября летел с М = 2 в течение 70 минут. То есть, заметьте, пролетел явно больше «заказанных» 200 миль.
Самолёт этот был – Конвэр В-58 «Хастлер». 1 августа 1960 года первая машина, полностью укомплектованная всеми системами, была передана заказчику.
Всё-таки не зря они себя уверенно чувствовали. Крутая машина, если помнить, в каком году она сделана. У нас в 1960-м в ВВС были только несколько десятков МиГов-21 – первых наших серийных истребителей, способных летать за два Маха…
…Самолёт, сделанный по заданию 1954 года, взлетел впервые в сентябре 1956-го. Туполев сделал его, насколько мог, аэродинамически чистым – движки в фюзеляже, даже отказался от своего «фирменного» решения – уборки шасси в обтекатели на крыле, шасси убирал тоже в фюзеляж.
Машина называлась Ту-98:
И она совсем не получилась. Максимум, что удалось на лётных испытаниях – получить 1238 км/ч на высоте 12 км, что соответствует М = 1,15. Было множество трудностей, среди них и такие, что вряд ли можно преодолеть. Например, воздухозаборники для движков, установленных в фюзеляже, были слишком длинными, давали слишком большое сопротивление, так что двигатели не могли развить полную тягу. Потом это сказалось на компоновке Ту-22…
В общем, в 1958-м тему закрыли, сосредоточившись на «изделии 105» – первом варианте будущего Ту-22.
Его история начинается тоже в 1954 году и тоже на базе Постановления, но августовского, как пишут, учитывающего известия об американских работах по «Хастлеру». Попробовали сделать сверхзвуковую машину как развитие схемы Ту-16, но быстро отказались.
Естественно, были разные варианты, в основном по двигателям; облик самолёта тоже сложился не сразу, на исследования компоновок ушло полтора года. Получилось: стреловидный среднеплан, два двигателя у основания киля, уборка основных стоек в утолщённую прикорневую часть центроплана.
Вот какие требования предъявлялись к машине: скорость до 1580 км/ч, потолок на сверхзвуке не менее 15 км. На дозвуке – летать с расчётной боевой нагрузкой в три тонны на 6080 км, а на 1300 км/ч – 2250 км. Нормальная взлётная масса определялась равной 60 т, перегрузочная – 80 т, при этом бомбовая нагрузка должна была достигать 9 т. Стрелковое вооружение – одна 23-мм пушка для стрельбы вперёд и спаренная такого же калибра – в дистанционной турели на хвосте, ею управлял радист-оператор, сидевший в общей гермокабине, спиной к командиру. Третьим в экипаже был штурман.
Под такие лётные характеристики рассматривались несколько типов двигателей, существовавших преимущественно ещё в проектном виде. А в расчёте на самые могучие из этих проектов прорабатывалось изделие 106, который должен был развивать 1800, а то и 2000–2200 км/ч – опять же, в зависимости от того, какой на него поспеет двигатель.
105-й впервые полетел в июне 1958 года, и его испытания похоронили надежды на выполнение предъявленных требований. Разработчики, конечно, успели это понять несколько раньше, и поэтому ещё до завершения испытаний 105-го работали над вариантом 105А.
На эту машину предполагалось установить двигатели НК-6, двухконтурные, форсированные, с небывалой тягой 21,5 т на форсаже. Опытные образцы показали достигли даже больше – 22 т, это были тогда самые мощные воздушно-реактивные движки в мире. Но – не заладилось, и работы по НК-6 в 1963 году были закрыты.
Самолёту достались ВД-7М с форсажной тягой 13 тонн. Позднее была доведена до 14,5 т, а потом даже до 16 тонн (взлётная – 10,5-11 т). Но это же принципиально меньше, чем 22… Чего ж удивляться, что аэроплан не смог летать так быстро, как от него требовали.
Да, надо ещё сказать, что изделие 106 «упокоилось» в 1962 году, так и не выйдя из бумажной стадии.
Первый полёт 105А состоялся 7 сентября 1959 года, и эта машина стала прототипом серии. На ней было применено так называемое правило площадей, выполнение которого даёт значительное снижение сопротивления на транс- и сверхзвуковых режимах. Кроме того, в связи с намечавшейся уже тогда разработкой ракетоносной версии самолёта (об этом – ниже) был расширен бомбоотсек, что потребовало изменения схемы уборки шасси – на крыле самолёта появились «фирменные» туполевские гондолы.
Реально самолёт имел следующие характеристики: максимальная взлётная масса 84 т (при взлёте с ускорителями – 94 т), боевая нагрузка нормальная 3 т, максимальная 9 и даже 12 т, максимальная скорость 1510 км/ч (это при тяге двигателей по 16 тонн), практическая дальность 4900 км. Количество 23-мм пушек сократили до одной в хвостовой установке, с радиолокационным и телевизионным прицелами.
Надо отметить, что указанная скорость уже соответствовала (или почти соответствовала) требованиям, записанным в более поздних постановлениях по самолёту: 1475–1550 км/ч. Но, повторю, 1510 км/ч были достигнуты далеко не сразу, отнюдь не на первых десятках серийных машин.
Самолёт строился серийно до 1976 года, выпущено было 311 машин. В 1965-м началось серийное производство машин, снабжённых системой дозаправки – разведчиков Ту-22РД. Эта версия оснащалась двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой и имела максимальную скорость 1640 км/ч. Хотел сказать об этом позже, но лучше скажу сейчас: все машины разведывательной модификации Ту-22Р обеспечивали возможность переоборудования в вариант бомбардировщика. В ракетоносец – нет, а вот свободнопадающие бомбы – это да.
У нас эксплуатация Ту-22 завершилась: в ВМС – в 1995 году, в Дальней авиации – в конце 1990-х.
Самолёт поставлялся на экспорт – в Ливию и Ирак было поставлено порядка 30 машин. Арабских лётчиков учили в Новобелице под Гомелем, и я в 1970-е годы видел их – и самолёты над городом, и лётчиков в городе…
Каддафи применял свои Ту-22, можно сказать, почём зря. В 1978 году бомбил Танзанию по просьбе угандийского правителя И. Амина. В следующем году бомбардировками пригородов столицы Чада помогал одной из тамошних воюющих группировок. В 1986-м во вновь вспыхнувшей войне опять помогал ей же, разбомбив, в частности, в феврале ВПП столичного аэропорта на глазах у французских зенитчиков. Но через пять месяцев практически в том же месте они отыгрались, сбив один Ту-22 ракетой «Хок».
В 1984-м Каддафи использовал свои бомберы в Судане…
Иракские Ту-22 активно использовались в ходе иран-иракской войны, нанося удары по объектам в Тегеране и Исфахане. По тем масштабам это были действительно стратегические самолёты.
Кстати, где-то я читал, что был случай, когда зенитная ракета взорвалась внутри открытого (наверное, уже пустого) бомбоотсека Ту-22, и самолёт после этого благополучно долетел до своей базы. Не знаю, правда ли; теперь уж не найти, где читал.
А теперь, наверное, пора начинать про головную боль. Ведь, я думаю, из-за этого моего замечания – что «Бэкфайры» дали головной боли «и нам, и им», – Владимир и просил меня написать про Ту-22/Ту-22М.
«Двадцать вторые» мучили в основном нас. Испытания сопровождались авариями и катастрофами. Первым «накрылся» опытный 105-й: не выпустилась одна нога шасси, после аварийной посадки аппарат восстанавливать не стали, ведь уже было ясно, что работать надо с 105А.
21 декабря 1959 года вторая опытная машина, уже 105А, вскоре после выхода на сверхзвук перешла в неуправляемое пикирование, спасся только оператор-стрелок. Причину определили как флаттер руля высоты, и на самолёт было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение.
2 сентября 1960-го в первом после катастрофы испытательном полёте экипаж с трудом посадил машину, вошедшую в режим прогрессирующих продольных колебаний. В ноябре из-за пустяковой поломки тому же командиру-испытателю пришлось сажать самолёт на брюхо в поле.
Потом были ещё две катастрофы при испытаниях, а потом самолёты пошли в войска и там начали биться уже массово. Если добавить, что Туполев из соображений снижения веса исполнил систему катапультирования с «выстрелом» не вверх, а вниз, то не приходится удивляться, что некоторые экипажи ВВС просто отказывались летать на новом бомбере.
Правда, надо сказать, что многочисленные передряги выявили неожиданное достоинство машины: оказалось, что это сверхзвуковое чудо-юдо, ради которого аэродромы специально доводились до уровня первого класса с удлинением ВПП до 3 км, это чудо может садиться на грунт!
Не хочу здесь переписывать все неприятности с самолётом. Кому интересно, можно почитать вот здесь. В частности, здесь написано, что
«по подсчётам заслуженного лётчика-испытателя СССР Hиконова, до 1975 года было разбито не менее 70 Ту-22 различных модификаций, многие из них с гибелью экипажей».
А в другом источнике нашёл вот это:
«Потеряно в катастрофах 68 самолётов, погибло 96 человек личного состава. Данные на 12.04.2005».
И дело даже не только в аварийности. Самолёт имел массу неприятных особенностей и в нормальной эксплуатации.
Однако, знаете ли, надо мне привыкать к правильному размеру текста. Статья получается длинной, но я об этом не жалею: уж взялся рассказывать, так нечего пороть горячку. Тем более, что задача у меня – не просто поместить картинку и перечислить ЛТХ (лётно-технические характеристики), а дать какой-никакой «портрет в интерьере».
Так что пусть будет длинно; кому не надо, просто не будет читать. Но в плане заявленных в ноябре возможных перемен я должен длинные посты дробить до приемлемого размера, коего величину мне назвали в 9-10, ну 12 тыс. печатных знаков. Ну и, честно говоря, мне и самому так выгоднее, помимо всяких будущих перемен. Грустно, знаете ли, писать день за днём и потом всё разом вывесить. И потом опять писать день за днём, а в блоге по две недели ничего не появляется.
Да, и ещё хочу сказать. В качестве источников, кроме тех, на которые уже есть ссылки, мне послужили сайт airwar.ru и книга Ганина, Карпенко и Колногорова «Отечественные бомбардировщики, часть 2».
В общем, здесь я прерываюсь. Но знайте: вторая часть уже написана, она будет не позднее чем через два дня на третий.
Обращаю внимание: наводите курсор на картинку, через секунду должен появиться текстик. Может быть, так веселее – вместо традиционной подписи под иллюстрацией?
Интересная получается картинка. Вот я пишу (то есть не я, конечно): опасный самолёт, высокоаварийный, и делали мучительно долго, и сделали, в общем-то, не то, что хотели, а то, что получилось (вспомним проекты мощных двигателей, так и не попавших на самолёт)… Однако ж прослужил он не намного меньше, чем дозвуковой Ту-16, окончательно исчезнувший из рядов в 1993 году. Это при том, что 16-й был спокойным работягой, по сути, таким же, как Ту-95 и В-52, которые до сих пор летают и ещё долго будут летать: ставь на проверенную, не слишком замудрённую платформу новое , электронику, и пользуйся…
Что-то же позволило сохранять Ту-22 на вооружении аж до конца 1990-х – или не позволило, а заставило? Отчего они служили так долго – от того, что за долгие годы эксплуатации их капризы и болезни были потихоньку вылечены? Оттого, что, будучи нормально освоенными экипажем, они перестали быть таким уж откровенным пугалом? Или оттого, что заменить их очень хотели, да не было денег эту замену создать?
Как бы то ни было, называть Ту-22 очень уж большим успехом советской научно-технической мысли я бы не стал Равно как не стал бы утверждать, что это была добродушная машина, с которой лётчику легко иметь дело.
Взять хотя бы посадочную скорость, 350 км/ч – это очень много. Если же экипаж летел медленнее, он подвергался жёсткой опасности: на скорости 290 км/ч машина, имеющая сильно выраженную заднюю центровку, задирала нос и падала свечкой на хвост, и никаких рулей уже не хватало на вывод. В то же время при нормальном заходе лётчику всё время приходилось быть начеку, так как двигатели, вектор тяги которых проходил существенно выше продольной оси самолёта, создавали заметный момент на пикирование.
Самолёт прыгал на пробеге из-за незатухающих колебаний в тележках шасси. Иногда от этого открывались замки стоек…
Случались роковые неприятности и с авионикой, и с двигателями. Кроме того, действовала масса по разным причинам введённых ограничений. Из-за флаттера крыла максимальную скорость пришлось ограничить числом М = 1,4. Угол крена не должен был превышать 50°, а вертикальная скорость что вверх, что вниз – 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась какой-то неубедительной для боевого сверхзвукового самолёта величиной – 2 единицы.
И ещё масса всякого, менее «говорящего» для непрофессионала (это я не вас, это я и себя тоже).
Правда, даже и в этой части есть «луч света». Если взять количество аварий и катастроф на один выпущенный самолёт, то эта величина будет значительно больше, чем у дозвукового предшественника – Ту-16. А вот количество жертв (подсчитано для периода 1960–1989 гг.) оказалось втрое меньше – благодаря катапультным креслам третьего поколения, разработанным в туполевском КБ с учётом опыта эксплуатации прежних машин.
Но даже и высокая аварийность – ещё не всё.
Из Ту-22 получился плохой бомбардировщик!
Точнее, я не могу точно утверждать, что дело именно в том, что самолёт плохо справлялся с функциями бомбардировщика. Однако из первых 20 машин, выпущенных Казанским заводом, ни одна не стала бомбардировщиком. Те, что были изготовлены в бомбардировочном варианте, использовались в войсках как учебные, довольно много экземпляров было переоборудовано в опытные образцы разведчика Ту-22Р и самолёта радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Ту-22П (от «постановщик» [помех]).
А собственно бомбардировщик Ту-22Б, «предназначенный для нанесения бомбовых ударов днём и ночью в любых метеоусловиях», был построен всего-то в количестве 20 экземпляров. Вот как описывал ситуацию Главком ВВС Вершинин в письме министру обороны Малиновскому от 31 марта 1965 года:
«…Всего в ВВС и авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолётов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, пять бомбардировщиков, шесть постановщиков помех и 11 учебных)».
(Цитировано по книге: Евгений Подрепный, «Реактивный прорыв Сталина». Не смотрите на хлёсткое название – по-моему, его придумал издатель, исходя из своих представлений о маркетинге (или мерчендайзинге?). Книга хорошая; в частности, она дала мне очень яркое представление, чем переход к реактивной авиации был для промышленности, для заводов. Знаете, всегда полезно почитать что-нибудь большое, подробное. Потому что тебе раскрывают такие проблемы, такие темы, которые сами-то в голову не придут…)
Другое дело, что это же обозначение присваивалось разведчикам Ту-22Р, которые переоборудовались в бомбовозы – в частности, именно такие машины шли в Ливию и Ирак. Существовала возможность такого переоборудования и для учебных Ту-22У, и для Ту-22П.
А также для ракетоносца Ту-22К. Вот эта версия, построенная в количестве порядка 100 экземпляров, была, при всех вышеотмеченных недостатках, действительно боевой.
Разрабатывать ракетоносец начали практически одновременно с бомбардировочным вариантом изделия 105А. Поначалу предполагали подвешивать под фюзеляж в полуутопленном состоянии крылатую ракету К-10П – довольно серьёзную модернизацию ракеты К-10С, которой вооружался ракетоносный вариант Ту-16. При длине около 10 м, и стартовой массе порядка 4,5–5 т К-10П должна была иметь скорость 2700–3000 км/ч и дальность до 300 км. Но выяснилось, что переработка требуется очень уж серьёзная, и НИОКР по ракете закрыли.
А ракетоносный Ту-22 решили оснастить ракетой Х-22 (по-ихнему AS-4, или Kitcen). Это довольно крупная штука: длина около 11,7 м, стартовая масса, в зависимости от варианта, до 6000 кг. Варианты были разные, и по системе наведения, и по боевой части; последняя могла быть обычной, а могла и термоядерной, от 0,35 до 1 Мт. И скорость у разных модификаций была разная, но всегда очень высокая: от 3,5 до 4,6 М, а потом даже до 6 М. И дальность зависела от модификации, а также от параметров полёта носителя в момент пуска; диапазон её составлял от 140 до 600 км. Правда, для Ту-22 последняя цифра была недостижима, так как требует скорости носителя 1720 км/ч. Максимум для Ту-22, похоже, порядка 500 км.
Разработка носителя – заданная дальность 5800 км при 980–1000 км/ч или 2500 км при 1200–1300 км/ч. – началась в 1958 году, первый прототип взлетел в 1961-м.
Отработка авиационно-ракетного комплекса Ту-22К шло туго, госиспытания затянулись на несколько лет. С 1965 года в Казани начали серийное строительство построили до 69 года 76 машин. При этом на вооружение Ту-22К был принят только в конце 1968-го, и то условно: доводка комплекса ещё не завершилась. А завершилась она только в феврале 1971 года официальным принятием на вооружение.
За это время появился и двигатель РД-7М2 с тягой 10,6/16,5 т, и система дозаправки – об этом я уже писал; машины стали называться Ту-22КД. Самолёт мог развивать до 1640 км/ч, правда, без ракеты. Перегоночная дальность 5650 км, практическая – 4900 км, с одной дозаправкой – 7150 км.
Что ещё сказать? Общее количество построенных машин назвал, основные модификации перечислил, время вывода из службы у нас привёл, про Ливию и Ирак упомянул. И головную боль, причинённую «нам», тоже как-никак описал.
А, вот же что! Про головную боль «им»!
Западные спецы впервые увидели Ту-22 на параде в Тушино в 1961 году. Они же не знали, как долго ещё будет продолжаться процесс доведения машины до боевого состояния и что вообще из неё получится. Они видели одно: летит советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик. Они присвоили ему наименование Blinder и принялись его бояться.
И ведь было чего!
В то время в качестве стандартного самолёта НАТО был выбран двухмаховый Локхид F-104 «Старфайтер». Он, без сомнения, мог перехватить Ту-22, но он только-только начал появляться в Европе. А что было в Европе кроме него?
Был очень неплохой, просто-таки выдающийся для своего времени двухмаховый же истребитель Инглиш Электрик «Лайтнинг». Но из всей Европы он был только в Англии, и выпущено было «Лайтнингов» в сумме 334 штуки, включая те, что пошли в Саудовскую Аравию и в Кувейт, и на 1961 год их было тоже немного.
Был Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Но его скорость малость не дотягивала до 1400 км/ч, и, естественно, надо было опасаться, что он не сможет догнать советский сверхзвуковой бомбер – что, в общем-то, соответствует действительности. И, опять же, «Супер Сейбров» в Европе было тоже немного: 85 у Франции, 48 у Дании и 131 у Турции.
Превосходный французский Дассо «Мираж III» в 1961 году только начал эксплуатироваться, то есть его тоже почти что не было, и уж совсем не было понятно, насколько превосходным он окажется.
В 1961-м Европа летала в основном на дозвуке!
В английских ВВС была целая россыпь типов, лучшими из которых можно назвать Хоукер «Хантер», Супермарин «Свифт», Глостер «Джевлин» и палубный Де Хевиленд «Си Виксн». Франция могла похвастать в первую очередь отличными машинами семейства Дассо «Мистер», последние модификации коих были даже трансзвуковыми, а также палубными «Этандарами».
В остальном европейцы, да и японцы, пользовались американскими типами: Норт Америкен F-86 «Сейбр» и Рипаблик F-84F «Тандерстрик». Италия, Германия и Португалия ещё использовали Фиат G.91, похожий на уменьшенный «Сейбр»; нейтральная Швеция летала на собственных СААБах J-29 «Туннан» и А/J-32 «Лансен»…
Всё – околозвуковое!
Получалось, что бороться со сверхзвуковыми бомбардировщиками Европе в 1961 году было почти нечем.
Так что политическое значение Ту-22 в своё время было бесспорным – независимо от его «дорастания» до полноценной боевой машины.
Вот это я и называю головной болью «у них». Конечно, потом они насытили европейские ВВС сверхзвуковыми истребителями, разобрались с неблестящими боевыми качествами Ту-22. Но то было потом; а к этому «потом» мы подготовили им новую головную боль в лице Ту-22М; но это уже в следующей серии.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
А сегодня вот появилась новость по еще одной модификации ТУ - 22. Давайте почитаем:
Самолеты дальней авиации ВВС России Ту-22М3 привлекли к уничтожению морских целей. Как сообщил "Известиям" источник в главкомате ВМФ России, дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 успешно поразили учебные цели во время учений на Северном флоте. Теперь их вернут к выполнению одной из основных боевых задач для самолетов данного типа — это уничтожение с воздуха кораблей противника, в первую очередь авианосцев.
— Раньше эти самолеты были в составе морской авиации ВМФ. Но в 2011 году их передали в ВВС. Теперь "сухопутные" летчики стали выполнять морские задачи уже в новом качестве, — пояснил представитель в главкомате ВМФ.
При этом в Главном штабе ВВС "Известиям" пояснили, что под противокорабельные задачи будут заточены все имеющиеся на вооружении Ту-22М3 — около 40 машин.
— Фактически этот самолет и разрабатывался как "убийца авианосцев". Просто после распада СССР эти задачи отошли на второй план и вообще у флота авиация была как падчерица.
Напомним, что Ту-22М был создан в 1969 году, в разгар холодной войны с США, как носитель сверхзвуковой ракеты Х-22 ("Ха"-22, а не "Икс"-22), предназначенной для поражения американских авианосцев. Для поиска массивного корабля на водной глади в ракету была встроена система самонаведения по радиоконтрастной цели. Через несколько лет ракету доработали для уничтожения наземных целей.
Однако до 2012 года противокорабельная функция самолетов практически не использовалась — последние стрельбы по морским целям проводились в 1989 году. Поэтому все летчики Ту-22М3, в том числе и те, кто перешел вместе с самолетами из ВМФ в ВВС, учатся "работать" по кораблям противника с нуля.
— До 2012 года у пилотов нашей авиационной группы не было даже теоретических навыков полета над морем. Мы отрабатывали удары только по наземным целям. Сейчас мы уже умеем ориентироваться и искать корабли противника. В апреле этого года отрабатывали пуски ракет Х-22Н по надводным целям, — рассказал "Известий" один из пилотов Ту-22М3.
По словам летчика, с начала 2012 года Ту-22М3 каждый месяц совершают учебное патрулирование над Японским и Баренцевым морями.
— В дальнейшем предполагается, что дальняя авиация будет работать против военно-морских целей противника комплексно и сразу всеми типами своих самолетов. Ту-22М3 будут охотиться за кораблями, а стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160 — уничтожать порты и военно-морские базы, — пояснил "Известиям" представитель главного командования ВМФ России.
По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс. км от своего аэродрома, а Ту-95МС и Ту-160 с новыми крылатыми ракетами Х-101 смогут уничтожить даже хорошо защищенную военно-морскую базу противника на расстоянии до 10 тыс. км от места пуска. У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет.
По мнению главного редактора профильного издания "Взлет" Владимира Щербакова, самолеты дальней авиации ВВС в несколько раз увеличат боевые возможности ВМФ России.
— В ВМФ СССР уничтожать корабельные группировки противника в дальней морской зоне должны были подводные лодки и ракетоносная авиация. Сейчас подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи. После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России бомбардировщики дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу, — пояснил "Известиям" Владимир Щербаков.
По данным британского справочника Military Balance, на вооружении ВВС России сейчас находится 16 самолетов ТУ-160, 32 Ту-95МС (из них около 60 на хранении), а также 115 бомбардировщиков Ту-22М3, из которых способно летать только 40. (ссылка )
Посмотрим на этот самолет подробнее:
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета.
В результате 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР П 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22МЗ.
Помимо применения НК-25, по предложению ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия значительно изменившие самолет. Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на воздухозаборники с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65З, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой.
Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д. Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, ниппельные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и генераторы на более легкие, отказались от тяжелых и громоздких однофазных электромашинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы изготовлявшиеся штамповкой и литьем стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг.
Важным отличием Ту-22МЗ от предыдущих модификаций стало использование в системе электроснабжения бесконтактных генераторов постоянного тока и интегральных гидромеханических приводов-генераторов переменного тока стабильной частоты, применение которых, помимо снижения массы агрегатов, позволило поднять надежность энергосистемы и качество бортового электропитания. Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации РЭП. В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летно-тактические характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года. Слаженная работа всех подразделений ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22МЗ, который совершил первый полет 20 июня 1977 года. После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22МЗ с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22МЗ строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии идет только Ту-22МЗ. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) построили 268 Ту-22МЗ. Серийное производство было завершено в 1993 г.
Кликабельно
Испытания первых Ту-22МЗ показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость увеличилась до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия — на 14-45 % в зависимости от режима полета. Суммарная боевая эффективность Ту-22МЗ возросла по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Совместные государственные испытания Ту-22МЗ завершились в 1981 году и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22МЗ официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.
Помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика вооруженного бомбами и ракетами Х-22М. ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Еще в 70-е годы применительно к Ту-22М2 начались работы по оснащению самолета аэробаллистическими ракетами малой дальности типа Х-15. В 80-е годы эти работы увенчались успехом — Ту-22МЗ получил вариант ракетного вооружения с Х-15 на фюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках.
В декабре 1985 года начались летные испытания дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов Ту-22Р. Самолет-разведчик, предназначенный для для действий на сухопутных и морских ТВД, оснащался современным комплексом разведывательного оборудования, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя, обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. В оборудование входили РЛС бокового обзора, размещенная в гондоле под фюзеляжем, система радиотехнической разведки, тепловизионная разведывательная система, а также средства фоторазведки. В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолетов. Аналогичным образом с 1994 г. модернизируется в самолеты-разведчики и часть бомбардировщиков Ту-22М2.
Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД, в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих работ переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. Как отмечалось выше, на Ту-22МЗ предполагалось устанавливать двигатели НК-32, тем самым улучшить его характеристики. Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22МЗ, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения. В 1992 году ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22МЗ создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначенную для проведения широкого круга натурных летных аэродинамических исследований.
Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М в ОКБ прорабатывались несколько проектов модификаций и модернизацией самолета, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 ОКБ для авиации ВМФ подготовило техническое предложение по кардинальной модернизации Ту-22М. Проект получил обозначение «45М». Согласно проекта, «45М» должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 и по своей аэродинамической компоновке в какой-то степени напоминал американский разведчик SR-71, ударное вооружение — две ракеты Х-45. Существовали проекты создания на базе различных модификаций Ту-22М дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способного бороться не только с ударными самолетами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолетами ДРЛО, соединениями транспортных самолетов («рейдеры»), а также выполнять ударные функции.
| Описание | ||
|---|---|---|
| Конструкция | ОКБ им. А.Н.Туполева | |
| Обозначение | Ту-22М3 («45-03») | |
| Тип | Многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик | |
| Первый полет | 20 июня 1977 | |
| Принятие на вооружение | 1983 | |
| Объем выпуска | 268 | |
| Экипаж, чел | 4 | |
| Геометрические и массовые характеристики | ||
| Длина самолета, м | 42,46 | |
| Высота самолета, м | 11,05 | |
| Размах крыла, м | x = 20 град | 34,28 |
| x = 65 град | 23,3 | |
| Площадь крыла, м 2 | x = 20 град | 183,57 |
| x = 65 град | 175,8 | |
| Взлетная масса, кг | максимальная | 124000 |
| со стартовыми ускорителями | 126000 | |
| нормальная | 112000 | |
| Посадочная масса, кг | максимальная | 88000 |
| нормальная | 78000 | |
| Масса топлива, кг | 53550 | |
| Силовая установка | ||
| Число двигателей | 2 | |
| Двигатель | ДТРДФ НК-25 | |
| Тяга двигателя, кгс | максимальная | 14500 |
| форсажная | 25000 | |
| Удельный расход топлива на дозвуке, кг/кгс*час | 0,76 | |
| Летные данные (расчетные) | ||
| Скорость, км/ч (М=) | максимальная | 2000-2300 |
| макс. у земли | 1050 | |
| крейсерская | 930 | |
| взлетная | 370 | |
| посадочная | 285 | |
| Практический потолок, м | 13300 | |
| Дозвуковая дальность полета, км | 7000 | |
| Радиус действия с боевой нагрузкой 12 т, км | на сверхзвуковой скорости | 1500-1850 |
| на дозвуковой скорости у земли | 1500-1650 | |
| на дозвуковой скорости по смешанному профилю | 2410 | |
| Длина разбега, м | 2000-2100 (370) | |
| Длина пробега, м | 1200-1300 | |
| Вооружение | ||
| Крылатые ракеты | 1-3 Х-22М | |
| Аэробаллистические ракеты | 10 Х-15 | |
| нормальная | 12 | |
| максимальная | 24 | |
| Оборонительное | пушка ГШ-23 23 мм | |
Настоящее Ту-22М3.
В строю ВС Российской Федерации находятся около 165 бомбардировщиков-ракетоносцев дальнего действия. Большая часть находится на длительном хранении. Еще 3 самолета имеется в ВВС Индии. Украинские Ту-22М3 были ликвидированы при выполнении Украиной обязательств по отказу от ядерного оружия.
Перспективное будущее - создание коммерческого проекта для вывода на орбиту малых спутников и другого оборудования, и создание перспективного проекта для вывода на заданную высоту новейших гиперзвуковых аппаратов.
Использование сегодня на вооружении Ту-22М3 возможно благодаря отработанной годами системе эксплуатации, в которую входит:
-обеспечение живучести - поставка техсредств, средств НО, ГСМ, ЗиП, боезапаса, дополнительных материалов для успешного проведения работ по обслуживанию и боевому применению самолета;
- радиотехническое обеспечение полетов в заданном районе;
- остальные виды обеспечения для поддержания самолета в полной боеготовности.
Ту-22М3 может быть передислоцирован с основной базы на оперативный аэродром, вооружение может быть перемещено в неснаряженном виде, внутри самолета. Снаряжение самолета на оперативном аэродроме выполняется с помощью мобильного оборудования обслуживания самолетов дальнего действия и техаптечек, которые используют ИТС при совершении перебазирования.
Это позволяет использовать Ту-22М3 в любом заданном районе.
Конструкторские работы по модернизации бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3 практически никогда не прекращались.
Настоящие работы по продлению срока эксплуатации данных самолетов на ближайшие 25 лет являются работами по модернизации Ту-22М3.
источники
http://topwar.ru
http://www.testpilots.ru
http://nechtoportal.ru
Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых использовалась часть наработок по семейству самолетов Ту-22. Осенью 1965 года в Отделе техпроектов ОКБ подготавливается техническое предложение по первому варианту самолета "145". За основу для этого раннего проекта взяли проект "106Б". От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного вооружения и систему обороны. Согласно проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65°. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20° - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65° - для полета на дальность на сверхзвуке; 72° -для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах. Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности значительно улучшила основные расчетные характеристики самолета "145" по сравнению с исходным "106Б" (ДТРД НК-6 имели удельные и абсолютные параметры, близкие к проектным характеристикам ДТРДФ НК-144). Взлетная масса "145" выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51, 5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет "145" с грунтовых полос (для "106Б" только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у "106Б" -1800-2000 м). Максимальные скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для "106Б" такой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м - 2500-2700 км/ч (для "106Б" - 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для "106Б" - 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для "106Б" - 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме - 4000 км (для "106Б" - 3000-4000 км), при полете у земли - 3800 км.
Популярное
Дальний противолодочный самолет Ту
Основным вариантом боевого применения самолета "145" являлся вариант ударного самолета, способный атаковывать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что гарантировало ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты Х-22 с различными типами ГСН (самолет "145К"), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика "145Р", постановщика помех "145П" и самолета ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставался прежним по типу Ту-22.
К концу 1965 года этот предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недостатков присущих самолетам семейства Ту-22. При сохранении общей компоновки, несколько изменили некоторые элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем. С целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, систему аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх. Решили делать самолет только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета "145" ОКБ работало совместно с ЦАГИ и принимало практически все его рекомендации. По настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы - перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение системы подвода воздуха к двигателям и к значительному увеличению массы пустого самолета и взлетной массы, которая и так увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива.
Популярное
Началось производство самолетов "Сигма-5";
Что касается неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия (подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя) должны были разрешить все проблемы. По этому вопросу между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что, начиная с М=1,135-1,45, для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассматривают аргументы ЦАГИ и принимают решение переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В результате к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа.
Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и системой слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их работы на таком крупном самолете как Ту-22М и оценка воздухозаборников американского истребителя F-4 "Фантом-2", склонили чашу весов в пользу применения плоских воздухозаборников, близких по конструкции, примененным на "Фантоме-2"). Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовало значительной перекомпоновки агрегатов самолетных систем и оборудования внутри фюзеляжа, по-новому пришлось размещать топливные баки. В проекте предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полета, в результате решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. В результате кабину значительно переделали, увеличив ее размеры и изменив размещение экипажа. Командира корабля и второго пилота разместили рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора.
Подверглись корректировке параметры крыла и алгоритм изменения его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56°, угол изменения стреловидности поворотных частей крыла теперь менялся плавно в пределах от 20 до 60╟ с фиксацией на 20, 30, 50 и 60° или в любом другом промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления. Привод поворотных частей крыла осуществлялся от винтовых подъемников, приводимых в движение мощными гидроприводами. Особенности самолета с крылом изменяемой стреловидности заставили по-новому подойти к использованию и размещению органов управления самолетом: отказались от размещения элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле установили предкрылки. Даже этот краткий и далеко не полный перечень конструктивных изменений, показывает, что речь шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолета.
После двух лет работы ОКБ над проектом, тема наконец получает официальный статус. 28 ноября 1967 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1098-378 по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2).
Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой - 7000 км/ч, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 м. Совместные государственные испытания Ту-22М намечалось начать во втором квартале 1969 года. ВВС еще в сентябре 1967 года, до выхода постановления, подготовили свои требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками самолета-носителя и, в частности, сложности с практическим освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагало проводить разработку системы в два этапа. По мнению ВВС ОКБ должно было обеспечить по самолету дальность полета на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке - 3000 км, при полетах на высотах 300-500 м на дозвуке - 3500 км в простых метеоусловиях (на первом этапе в неавтоматическом режиме управления, на втором этапе - в автоматическом); максимальная скорость оговаривалась 2000 км/ч, с кратковременным выходом на 2300 км/ч, для крейсерского сверхзвукового полета - 1600-1800 км/ч, для крейсерского дозвукового полета - 850-900 км/ч и для полета на малых высотах - 900 км/ч; практический потолок на дозвуке - 14000 м и на сверхзвуке - 16000 м. На первом этапе допускалось использование ДТРДФ НК-144-22 (изделие "ФМ") с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс час, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-2 ("ФМА") с максимальной статической тягой 22500 кгс. По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.). ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя: кроме одной ракеты, предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3 тонн и максимальная - до 11,0 тонн.
В рамках модернизации ставилась задача по созданию модификации ракеты Х-22 - Х-22М, с расширением ее возможностей по поражению целей за счет улучшения ее летных характеристик и разработки новых более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа. ВВС настаивали на усилении системы обороны за счет введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Последнее предложение военных было принято, ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП. В дальнейшем в ходе проектирования и проведения совместных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В результате к моменту завершения испытаний самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования. Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 тонн, на самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это значительно расширило возможности Ту-22М, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановление 1967 года.
Реально этот процесс охватил почти 10 лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами. Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По ее результатам и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа - самолет Ту-22М0 ("45-00"). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве, строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им.Горбунова. (КАЗ им.Горбунова, до середины 60-х завод № 22 МАП). Руководство работ по теме Ту-22М А.Н. Туполев традиционно возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова, ведущим инженером по теме в ОКБ назначили И.А.Старкова, участвовавшего до этого в создании всех туполевских боевых машин начиная с Ту-2. Д.С.Марков руководил темой до своей смерти в 1992 году, в настоящее время темой руководит один из опытнейших работников ОКБ Б.Е. Леванович.
К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В начале августа 1969 года опытный Ту-22М0 торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, штурмана навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова подняли 30 августа в первый полет Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику. Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга - 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке - 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тонн, Ту-22М0 показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость - 1530 км/ч и длину разбега - 2600 м.
Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 ("45-01"). Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников: увеличили прямоугольность их передней части, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. Обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. В систему управления решено было внедрить автоматическую систему управления (АБСУ-145). По настоянию военных самолет был оснащен оборонительным вооружением - 2 дистанционно-управляемых 23 мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывались белой, "противоатомной" краской).
К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решают начать с 1971 года его серийный выпуск. До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей. Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. В строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144-22 и с одной ракетой, при взлетной массе 122 тонны самолет смог обеспечить максимальную дальность на дозвуке 5000 км и на сверхзвуке - 1560 км. Максимальная скорость, зафиксированная на испытаниях равнялась 1660 км/ч. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
Решение о серийном выпуске Ту-22М на КАЗе "спасло" серийный завод для ОКБ им.А.Н.Туполева и поставило программу конкурирующего бомбардировщика Т-4 П.О.Сухого под вопрос.
Работы над дальнейшим развитием Ту-22М, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 ("45-02"). Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.
Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСУ-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.). В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам. С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную скорость полета - 1850-2000 км/ч и длину разбега - 2200-2400 м. Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года. По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась - 5100 км, на сверхзвуке - 1630 км, максимальная скорость - 1660-1700 км/ч (без ракеты - 1800 км/ч), длина разбега - 2300 м.
На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2. В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.
Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные "броски", уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.
Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом "145" с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, западные специалисты приписывают самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из "камней преткновения" в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы. После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того по договору, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.
Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости. Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч - от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем. Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 - НК-22 были исчерпаны. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах. Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час. В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолета Ту-22М3 ("45-03").
Популярное
Спецназ военно-морского флота
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение - 1976
Размах крыльев - 34,28 м
Длина - 41,46 м
Высота - 11,05 м
Площадь крыла - 183,6 кв.м
Взлетная масса, кг
Нормальная - 121000
Максимальная - 126400
Тип двигателя - 2 ДТРДФ НК-22
Тяга - 2 х 22000 кгс
Максимальная скорость - 1800 км/ч
Скорость с УР Х-22М - 1660 км/ч
Практическая дальность, км
Дозвуковая - 5100
Сверхзвуковая - 1630
Практический потолок - 13000 м
Экипаж - 4 чел
Вооружение
Одна двухствольная пушка ГШ-23Л калибра 23 мм в хвостовой турели; две ракеты Х-22 (AS-4 "Китчен") или четыре ракеты Х-15П (AS-16 "Кикбэк") на пилонах под корневой частью крыла, шесть ракет Х-15П в барабанной пусковой установке в оружейном отсеке, или бомбы массой до 24000 кг (52910 фунтов) как внутри, так и в бомбодержателях под воздухозаборниками; нормальной боевой нагрузкой является одна ракета Х-22 или бомбы массой до 12000 кг (26455 фунтов).
Есть такая русская поговорка: «Старый конь борозды не испортит, но и новую не вспашет». Если применить ее к дальнему сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу Ту-22М3, то этот «конь», рожденный в конструкторском бюро Туполева еще в 1975 году (его предшественники – Ту-22 и Ту-16), и сейчас способен вспахать новую «борозду».Возраст ему не помеха - заложенные технические характеристики позволяют этому «дальнику» и по сей день успешно решать боевые задачи. К слову, небезызвестный американский В-52 бороздит воздушное пространство уже 50 лет, и его планируется использовать еще 30 лет. Так что на этом фоне наша «тушка» (Backfire по натовской классификации) более чем боеспособный воздушный боец.«Нынешняя модификация Ту-22М3 существенно отличается от своих предшественников, – говорит эксперт ВВС России Александр Дробышевский. – Это совершенно другая машина, по сути, новый самолет. И по двигателям, и по вооружению. На сегодняшний день этот бомбардировщик, наряду с действующими «коллегами» Ту-160 и Ту-95, обеспечивает подавляющее преимущество российской стратегической дальней авиации. На смену им придет ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации), но сейчас эти действующие дальние бомбардировщики вполне оправдывают свое предназначение. И по совокупной боевой возможности им нет равных в мире».Что же представляет собой Ту-22М3? Скорость на высоте – 2 300 километров в час. Высота полета – 13 тысяч метров. Дальность полета – до шести тысяч километров, соответственно, зона боевого применения в два раза меньше, чтобы вернуться на аэродром вылета, но и это две с половиной или даже три тысячи километров.Ту-22М3 – машина большая. Размах крыла самолета составляет порядка 35 метров, по ширине практически половина футбольного поля. Запас только топлива на борту – под 50 тонн. Плюс оборудование и вооружение. По сути, это летающий ракетоносец.На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающий инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток.Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа размещена РЛС и телевизионный прицел, которые включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса отражателей и тепловых ловушек.Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из управляемых ракет, предназначенных для поражения крупных морских и наземных целей на дальности до 500 километров. Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже, еще четыре ракеты подвешиваются под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение располагается в фюзеляже и на четырех узлах внешней подвески. Предусмотрено вооружение самолета высокоточными корректируемыми бомбами.Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами как одиночно, так и в составе группы самолетов, в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии современных средств ПВО и применении радиоэлектронных помех.«Этот самолет был продуктом своего времени и не имел аналогов по своим возможностям, – говорит экс-главком Дальней авиации ВВС Петр Дейнеко. – В конце 80-х годов прошлого века он превосходил по своим возможностям все подобные самолеты этого класса. Бомбовая нагрузка для столь скоростного бомбардировщика была потрясающая – Ту-22М3 мог одним точечным ударом уничтожить крупный объект противника. Он мог сровнять горы с землей».Первое боевое применение Ту-22М3 произошло в Афганистане, уже на этапе вывода советских войск из этой страны. Тогда бомбометание осуществляла стратегическая 326-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия, дислоцированная в городе Тарту в Эстонии. По замыслу, девятитонные бомбы должны были обрушиться на отряды «пандшерского льва» – Ахмад Шаха Масуда.Подобный удар, способный в прямом смысле слова сложить горные ущелья (эквивалент бомб, сбрасываемых с Ту-22М3, равняется взрыву атомной бомбы), вызвал бы активные действия моджахедов против уходящих советских солдат. Тогдашний командарм 40-й армии, находившейся в Афганистане, генерал-лейтенант Борис Громов дал координаты для бомбометания в горных и незаселенных районах страны. Горы сложились, люди не пострадали. Ахмад Шах Масуд оценил поступок противника и не произвел ни одного выстрела при выводе советских войск.Сейчас в России осталось порядка 130 самолетов Ту-22М3 из 497 построенных в советские времена. Около 100 законсервированы, остальные после модернизации успешно летают. А вот на Украине, которой после раздела имущества СССР, досталось 60 действующих Ту-22М и Ту-22М3, эти стратегические бомбардировщики банально пустили в утиль.Много ли выгоды извлекли от металлолома дорогостоящих самолетов власти Киева неизвестно, но стратегической авиации Украина лишилась навсегда. В отличие от того же Казахстана, где эти бомбардировщики пусть в незначительном количестве, но по-прежнему составляют ударную часть дальней авиации.Россия от своих «старичков» отказываться не собирается. Самолет надежный и проверенный, а при современной «начинке», так и вообще уникальный. По крайней мере, способный надежно заполнить свой сегмент на рынке вооружений дальней авиации. Сейчас мы возвращаем Ту-22М3 в Крым, где в 2016 году должен появиться полк «стратегов» на авиабазе «Гвардейский». Подобное усиление позволит российской боевой авиации контролировать акваторию Черного моря и близлежащие районы.Понятно, что замена такому бойкому «старичку» все же планируется. Программа ПАК ДА ставит своей задачей создание бомбардировщика большой дальности для перевооружения ВВС России.«Требования к новому самолету предельно просты, – говорит Александр Дробышевский. – Это незаметность, дальность и точность. Новые характеристики должны превзойти возможности и Ту-22М-3, и Ту-160, и Ту-95МС. В разработках принимают участие практически все авиационные конструкторские бюро, а что касается АНТК им А.Н.Туполева, то там сейчас ведутся работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование, снижение радиолокационной заметности».
Ту-22М3 - дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых метеоусловиях, также имеет возможность наносить бомбовые удары. Боевые возможности Ту-22М-3 позволяют выполнять боевые задачи по уничтожению морских и наземных целей во всем диапазоне условий его боевого применения в оперативной и стратегической глубине обороны противника при полетах над морем и равнинной местностью.
Видео Ту-22 в Сирии
К середине 1960-х годов тенденции в области боевого применения дальней авиации обозначили низкую эффективность однорежимных сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Необходимо было создавать многорежимные самолёты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Эта цель могла быть достигнута, в первую очередь, использованием крыла изменяемой в полёте стреловидности.
Работа над проектом такого дальнего ударного самолёта началась в ОКБ Туполева в 1965 году. Поначалу работа велась без финансирования из государственного бюджета на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. Проект первоначально получил название «машина 145», или официально - машина «АМ», «ЮМ», и окончательное название «изделие 45». На этом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. За основу проекта «145» окончательно был взят проект «106Б». Появляется вариант Ту-22М со среднерасположенным крылом, воздухозаборниками по бортам фюзеляжа и размещением двигателей в хвостовой его части, по типу тяжелого перехватчика Ту-128.
28 ноября 1967 года вышло Постановление Правительства СССР о создании модификации Ту-22К - Ту-22КМ с двигателями НК-144-22 и крылом изменяемой стреловидности. Данный вариант конструкции с некоторыми доработками стал основой будущей серии Ту-22М. Это название подчёркивало преемственность с первым сверхзвуковым тяжёлым бомбардировщиком Ту-22. Во многом, обозначение Ту-22М является результатом политики. А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средств на разработку с целью получения заказа.
Были проработаны два основных варианта самолёта. Первый вариант предусматривал двигатели НК-144-22 (изделие «ФМ»), навигационно-пилотажное и прицельное оборудование от Ту-22К. Во втором варианте предусматривались двигатели НК-144-11 (изделие «ФМА»), новое и перспективное оборудование самолёта. Также два варианта предусматривалось в построении системы обороны - традиционное пушечное с элементами РЭП или более развитый комплекс РЭП за счёт отказа от кормовой башенной установки.
Конструкция
Самолёты серии Ту-22М - большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем авиационным КБ СССР (самолёты 3-4-го поколения). Самолёт впервые в СССР получил очень сложный, но вполне работоспособный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем АО и РЭО. Значительная часть самолётных систем была построена на самой современной на тот момент полупроводниковой базе и интегральных микросхемах, а в качестве датчиков угловых перемещений как управляющих поверхностей, так и задатчиков в кабине вместо потенциометров и сельсинов использовались синусно-косинусные трансформаторы. Именно на Ту-22М большая часть операций экипажа по управлению самолётом и применению оружия была автоматизирована, а «ручное управление» самолётными системами подразумевало нажатие кнопок или тумблеров в кабине экипажа в заданной последовательности.
Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана (кроме 45-00) с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов В-95 и АК-8, а также стали 30ХГСА, 30ХГСНА и магния Мл5-Т4. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставлялось на углы от 20° до 65°, (угол ПЧК более угла СЧК - весьма редкая конструктивная особенность). На Ту-22М2 стреловидность 65° в полёте не применялась. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы (на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов), элероны отсутствуют. Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно - как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. Стабилизатор - цельноповоротный, синхронный (допустимая вилка не более 0,5°). При отказе интерцепторов стабилизатор может работать дифференциально (по крену), с сохранением функции управления по тангажу, при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу (посадка закрылки 23).
Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДДФ НК-25 для Ту-22М3 (первоначально применялся доработанный (многорежимный) НК-144, в дальнейшем доведённый до модификации НК-144-22 и НК-22). В форкиле установлена ВСУ ТА-6А, со стартер-генератором постоянного тока и генератором трёхфазного переменного тока, и оба генератора могут работать на самолётную сеть (в отличие, к примеру, от Ту-154). Воздухозаборники с вертикальным клином (на Ту-22М3 - с горизонтальным) расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней (баки 1, 2), средней (3, 4, 5) и хвостовой (баки 6, 7, 8) частях фюзеляжа, в киле (9-й бак) и крыльевых баках, включая поворотную часть крыла (консоли). В хвостовой части имеются узлы подвески 2 (иногда 4) стартовых твердотопливных ускорителей.
По настоянию заказчика (Министерства обороны СССР) на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси, якобы для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от совершенно бесполезного усложнения конструкции.
Фюзеляж
Фюзеляж - прямоугольного со скруглёнными углами сечения (кроме носовой части и кабины). Состоит из носовой части, включающей в себя носовой обтекатель (Ф-1) расположенный перед шпангоутом № 1, и гермокабину (Ф-2), между шпангоутами № 1-13, передней части между шпангоутами № 13-33 (Ф-3), средней части между шпангоутами № 33-60 (Ф-4), хвостовой части между шпангоутами № 60-82 (Ф-5), заднего стекателя. Отсеки фюзеляжа состыкованы в плоскостях шпангоутов № 1, 13, 33 и 82. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъема не имеют и представляют собой единый отсек.
Между шпангоутами № 33-44 в средней части фюзеляжа установлен центроплан крыла, соединенный с фюзеляжем в одно целое. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулем направления и стабилизатор. Каркас и обшивка фюзеляжа выполнена в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95.
Правая крышка фонаря кабины лётчиков. В открытом положении каждая крышка фиксируется специальным подкосом. Для облегчения веса крышки установлен газовый компенсатор, заряжаемый азотом
Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней - её параболическая антенна. Нижняя часть выполнена из сотового радиопрозрачного материала (стеклотекстолита) КАСТ-В.
Гермокабина Ф-2 - самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам - через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек («подполье») с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта.
Негерметичный отсек Ф-3 по шпангоуты с 13 по 33. Отсек разделен элементами каркаса на отсек топливного бака № 1, отсек ниши передней ноги шасси, отсек бака № 2, отсек лодки ЛАС-5М, техотсек «33 шпангоута», Контейнер бака № 1 расположен между шпангоутами № 14-18, бака № 2 - между шпангоутами № 23-31. Отсек ниши передней ноги («горбатый отсек») - самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта.
Грузоотсек. Створки основных стоек открыты для доступа при техническом обслуживании
Средняя часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 33-60, шпангоуты № 48, 51, 54 и 60 грузоотсека являются силовыми. Конструктивно состоит из бака-кессона 4К, подкессонного отсека, контейнера бака № 3, грузового отсека, контейнеров баков 5А и 5Б и бака-кессона 5К. Кессон № 4К является силовой частью крыла (типа центроплан) и используется в качестве топливного бака (бак-отсек отрицательных перегрузок). Грузоотсек усилен продольными балками (бимсами) из сплава В95-Т.
В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Носовая часть ракеты располагается в подкессонной части бака 4К, средняя часть ракеты - в грузоотсеке и хвостовая часть ракеты - в подкессонном пространстве бака № 5, для чего в конструкции бака имеется ниша для киля ракеты. Для закрывания этого проёма в нижней части фюзеляжа по оси самолёта от 34 до 65 шпангоутов расположено четыре пары независимых створок: передние подкессонные створки № 1 и № 2, створки грузоотсека, состоящие из основных створок и навешенных на них передних и задних подвижных створок и задние килевые створки. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников (подканальные отсеки) и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек - как «багажный», для перевозки самолётного имущества (колодки, чехлы и т. д.) при перелётах.
Хвостовая часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 60-82 и со средней частью фюзеляжа составляет неразъемный отсек. В хвостовой части фюзеляжа расположены: ВСУ на верхней панели фюзеляжа в форкиле, между шпангоутами № 63-65, каналы воздухозаборников двигателей, газотурбинные двухконтурные двигатели, контейнер с тормозным парашютом, кессон-бак № 5 между шпангоутами № 60-68 и мягкие баки 6-7-8. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный (стрингерный) набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Четыре лонжерона нижней части киля крепятся к силовым фюзеляжным шпангоутам № 68,72,74 и 77. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. В хвостовой части расположена надстройка за килем - на верхней панели фюзеляжа между шпангоутами № 80-82 и стабилизатор, на шпангоутах № 74 и 77К.
Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.
Крыло
Крыло технологически состоит из поворотной части ПЧК, средней части СЧК, поворотного узла, центроплана. Центроплан и СЧК соединены между собой неразрывно и вместе образуют центральную часть крыла, причём центроплан является по сути силовым элементом конструкции (и топливным баком-отсеком отрицательных перегрузок, бак № 4К). Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.
Средняя часть крыла имеет стреловидность по передней кромке 56°, а по задней - 0°. Поворотная часть крыла устанавливается во взлётно-посадочное положение по передней кромке Х= 20°, и только при этой стреловидности возможен выпуск закрылков (взлётное положение закрылков - 23°, посадочное - 40° или любое промежуточное - при необходимости). ПЧК в положении 30° используется при дозвуковых скоростях, от полёта в районе аэродрома до крейсерских режимов. Стреловидность более 30° вплоть до 65° используется при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Закрылки - двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла практически идентична системе управления закрылками (аналогично на Су-24), привод осуществляется двухканальным гидромотором на задней стенке т/отсека 33 шпангоута. Блоки управления СПК и СПЗ установлены в отсеке ниши переднего шасси. ПЧК крепится к СЧК шарнирными поворотными узлами. Консоли имеют геометрическую отрицательную коническую крутку, составляющую угол −4° с целью предотвращения срыва потока при больших углах атаки и расширения диапазона эксплуатационных скоростей полёта. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков.
Шарнирный узел крыла обеспечивает угловое перемещение поворотной части крыла - ПЧК относительно средней части крыла СЧК, а также осуществляет крепление ПЧК к СЧК. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.
Ввиду печального опыта эксплуатации первых Ту-22, где применялись элероны с механической проводкой, и из-за нагрева обшивки происходила существенная деформация тяг управления, для основного управления самолётом Ту-22М2/3 по крену применяется четырёхканальная система электродистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154. Интерцепторы используются и как тормозные щитки в полёте и на посадке, при этом они могут синхронно выпускаться на любой рабочий угол, вплоть до максимального угла отклонения по упору в 45°, и при этом сохраняется их дифференциальное отклонение для управления креном самолёта. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.
Оперение
Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами, стреловидной формы в плане - имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина.
На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя Унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.
Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.
Система управления самолётом
Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу - руль направления, по крену - интерцепторы, по тангажу - стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).
Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком - по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко. В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки - пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки - торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа - автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.
На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров - становится на кабрирование.
Шасси и тормозной парашют
Шасси трёхопорное. Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156.010 с бескамерными шинами «модель 1А», оснащённых многодисковыми тормозами с гидроприводом и принудительным воздушным охлаждением электровентиляторами МТ-500. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары - это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки - перпендикулярно, внутрь. Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» (большие углы), «взлёт-посадка» (малые углы) и «самоорентирование» (при буксировке самолёта). Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта (нормально - от первой и аварийно - от второй или третьей). База шасси 13,51 метра, колея - 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная система ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков.
Интересно, что основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту.
При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть (к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия), а затем также вручную закрыть - при подъёме створки замок просто защёлкивается (но для этого уже потребуется несколько человек...)
Силовая установка
Двигатель НК-22 («ФМ») - доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» (Ту-144), обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонн. Устанавливались только на Ту-22М2.
Двигатели НК-25, или изделие «Е» - трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива (система ЭСУД-25). Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме - 25 000 кгс, что обеспечивает тяговооружённость при взлётной массе 124 тонны - 0,403. Удельный расход топлива РТ или Т-8В - 0,76 кг/кгс час. В качестве моторного масла применяется синтетическое масло ИПМ-10 или 36/1КУА, по 29 литров на каждый двигатель.
Воздухозаборники программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Система работает только при числах Маха более М=1,25. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях (на земле или режиме взлёта) в каждом воздухозаборнике имеется 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для отсоса пограничного слоя.
Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ. При взлёте с неполной заправкой (полёты «по кругу») после отрыва форсажный режим одного двигателя сразу после взлёта выключается для экономии топлива.
Вспомогательная силовая установка
Обеспечивает энергией самолётные системы на земле - постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартеры для запуска основных двигателей. При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме (работа ГС от ТНУ ограничена по времени). Двигатель ТА-6А установлен в отсеке форкиля. Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки. При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка. Работа двигателя полностью автоматизирована. Запуск и контроль параметров двигателя и систем (кроме ТНУ) - с рабочего места штурмана-оператора.
Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. На Ту-22М2 перед каждой посадкой выполнялся запуск ВСУ на высоте круга, чтобы в случае отказа одного двигателя можно было быстро обеспечить полноценное энергоснабжение самолётных систем. На Ту-22М3 это не практикуется. Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА (в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах) имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ - это сделано на случай полной потери работоспособности (гибели) штурмана-оператора.
Топливная система
На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров (фактическая емкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска). Баки № 1,2,3,5,6,7,8 - мягкие резиновые, размещены в контейнерах, баки № 4К, 5К, 9К, СЧК и ПЧК - кессонного типа.
Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки (четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп. 31-33) с производительностью V = ~2000 л/мин., за время t = 35 мин. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной щиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева на борту самолёта. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 (система измерения, управления и центровки), система измерения расхода топлива (расходомер) РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1. Внутри баков установлены перекачивающие центробежные топливные насосы ЭЦН-99М, ЭЦНГ-20-2, ЭЦНГ-10-2, ЭЦН-75Б, ЭЦН-319 (всего 20 шт.).
Порядок расхода топлива: левый двигатель питается из передних баков, бак № 2 - расходный, бак № 1 - центровочный, баки 3-4 - дежурные, причём в бак № 2 сначала перекачивается топливо из ПЧК-СЧК левой плоскости, и после полной выработки топлива из этих баков двигатель переключается на питание топливом из баков 3-4. Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки - из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. В случае полёта на одном двигателе для поддержания расхода топлива и центровки в диапазоне 24,5 - 1,5 % САХ работает автомат центровки системы СУИТ4-5, при открытом кране перекрёстного питания.
Аварийный слив топлива в полёте возможен через сливные горловины на плоскостях и одной - в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин. Слив топлива на форсаже запрещён, так как вызывает пожар кормы лайнера, разрушение кормовой стрелковой установки и частичный подрыв боекомплекта.
Всю ТС можно разбить на подсистемы:
Система питания топливом двигателей и ВСУ;
- система перекачки топлива из ПЧК в СЧК;
- система перекачки топлива из СЧК в бак № 2 и бак № 6
- система перекачки топлива из бака № 1 в баки № 2 и 3-4.;
- система циркуляции топлива через ТЖР.
Для предотвращения образования в баках кристаллов льда при полётах на больших высотах и забивания топливных фильтров в топливо добавляются присадки - жидкость «И» или ТГФ, в количестве 0,1 %.
Основным топливом для самолётов Ту-22М было принято топливо РТ. Допускается ограниченное применение топлива ТС (с последующей заменой двигателей).
Противопожарная система
Противопожарная система включает: систему ССП-2А (пять комплектов) первой и второй очереди пожаротушения в отсеках, с 90 датчиками ДПС-1АГ; систему СПС-1 сигнализации перегрева сопел двигателей (установлено на самолётах после № 3686518) с 18 датчиками СП-2. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 (дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации) и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей (отключена, а впоследствии демонтирована), шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов.
Основная система пожаротушения включает группы датчиков в пожароопасных местах самолёта: мотогондолы двигателей, грузоотсек, отсек ВСУ, топливные баки в плоскостях (ПЧК и СЧК), технический отсек ниши передней ноги шасси, передний фюзеляжный бак № 1, средние фюзеляжные баки № 2 и № 3. При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает:
Мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков
- блок кранов тушения пожара
- соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков
- схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65
- схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64
При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. При пожаре ВСУ выдаётся сигнал на останов двигателя ТА-6А и закрытие створок воздухозаборника ВСУ. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая.
При необходимости в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ - заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. Могут заполнятся как все топливные баки самолёта при положении переключателя «НГ - ОБЩИЙ», так и только хвостовые баки с 6-го по 9-й при положении переключателя «НГ - БАКИ 6-9».
При возникновении пожара в отсеках шасси , грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Для проведения контроля работоспособности противопожарной системы применяется установленный в отсеке электронной аппаратуры правого двигателя пульт наземной проверки ППО.
Система кондиционирования воздуха
Самолёт Ту-22М отличает сложная, при этом очень надёжная система кондиционирования, принципиально состоящая из нескольких подсистем. Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей - в полёте. Отбираемый от двигателей воздух имеет высокую температуру - порядка +500 °C. Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК.
В общих чертах работа КСКВ . Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины (район 77 шпангоута). ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Температура выходящего из радиатора воздуха регулируется электронной системой регулирования УРТН-5Т. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полёте продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы, работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники (мощный поток горячего воздуха позволяет зимой греться техсоставу, однако, это запрещено руководящими документами).
В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов (горячая линия). Поддержание температуры за основными ВВР обеспечивает система УРТН-4Т. После основных ВВР в магистрали установлена заслонка включения СКВ гермокабины с исполнительным механизмом МПК-15-5. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока - «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью.нажимным переключателем. Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР 2806, установленные в техническом отсеке ниши передней ноги.
Перед ТХ установлено реле давления ИКДРДФ-0,015-0,001, управляющее электромеханизмами заслонок эжектора ВВР. Регулирование температуры за турбохолодильником осуществляет система УРТН-1Т. После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Количество горячего воздуха определяется системой УРТН-1К. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54.
На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. ст, что соответствует высоте 2000 м. На высотах более 7100 м АРД начинает работать, поддерживая постоянную разность давлений 0,4 кг/см3 в кабине и за бортом. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную - выключателем.
Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. На высотах более 7000 метров сигнализаторы ИКДРДА-400-300-0 отключают УРТ-0Т и подключают УРТ-10Т. Эта система поддерживает температуру −10 °C. По такому же принципу работает система дополнительного охлаждения носового отсека, которая включается в работу автоматически при условии, что включена носовая станция «Сирень» и температура выходящего из блоков ПНА воздуха достигла +40 °C. Блоки кормовой станции «Сирень» охлаждаются забортным воздухом, но если его температура переходит порог в +40 °C, то воздух дополнительно охлаждается в воздухо-воздушном испарительном радиаторе путём впрыска спиртового хладагента.
Система кондиционирования ВМСК построена по принципу СКВ, Воздух поступает с первичного ВВР и далее делится на холодную и горячую линии. Холодная линия имеет две ступени охлаждения, состоящая из двух ВВР ВМСК и одного ТХ ВМСК, после которых воздух делится на две магистрали: вентиляции и обогрева. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. ВМСК подключаются к системе через объединённые разъёмы коммуникаций типа ОРК-9А. На каждом рабочем месте имеется своя система УРТН-2Т для регулировки обогрева костюма, состоящая из задатчика 2706А, датчика ИС-164Б, блока автоматики 2814А и механизма МРТ-1АТВ смесителя воздуха 501А. При отказе СКВ ВМСК предусмотрено аварийное питание воздухом из системы кондиционирования кабины.
Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. СКВ изделий поддерживает температуру в отсеках в пределах от +10 до + 40 градусов на земле и в полёте, с отбором воздуха от самолётной КСКВ. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ (на самолёте три комплекта).
Средства аварийного покидания и спасения
Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3 (в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74). Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.
Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор». Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывает через t = 1,8 с, а кресла правого лётчика через t = 3,6 с после включения выключателя принудительного покидания. При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания (изд. 62 «Пароль»). Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание - резервным.
Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки «изготовка-покидание». Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков (пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла). Катапультирование возможно при разбеге или пробеге на земле, на скорости не менее 130 км/ч (для гарантированного срыва входных люков воздушным потоком), в полёте на скорости до максимальной и практического потолка.
Кресла установлены в направляющих рельсах. Парашютная система расположена в заголовнике кресла и состоит из первого стабилизирующего парашюта, второго стабилизирующего парашюта и спасательного парашюта площадью 50 м². На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень - это стреляющий разгонный механизм (после выстрела он остаётся в самолёте), вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг.
В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке.
Система электроснабжения
Все органы управления энергоснабжением установлены на рабочем месте оператора.
На Ту-22М2 были организованы левая и правая сети - были установлены по три генератора постоянного тока ГС-18НО на каждом двигателе и по одному ГТ60ПЧ8 нестабильной частоты (зависящей от оборотов двигателей НК-22). Для сетей стабильной частоты в «горбатом отсеке» стояли три электромашинных преобразователя ПТ-3000 и три ПО-6000, причём рабочими были только по два, а третий был в «горячем» резерве. Также были аварийные ПО-500 и три ПТ-125 (или ПТ-200). Аккумуляторные батареи - 12САМ-55. В целом система была сложная, громоздкая и ненадёжная, и не обеспечивала приемлемого качества электроснабжения бортовых систем самолёта, а трудоёмкость её обслуживания вызывала справедливые нарекания.
Бортовая электросистема Ту-22М3 состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 27 вольт, двух - переменного трёхфазного тока 208 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт 400 герц. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких-либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 кВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 кВА, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт. На ВСУ установлены стартёр-генератор ГС-12ТО и трёхфазный генератор на 208 вольт типа ГТ40ПЧ6. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25, которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Аварийные электромашинные преобразователи на 36 вольт - ПТ-200Ц (три шт) и два однофазных на 115 вольт - ПО-500А.
Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен (критический уровень напряжения в сети постоянного тока - 20 вольт). Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей.
Приборное оборудование
Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины - приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях (межфонарные балки), задних панелях АЗР и средних пультах (между креслами). Часть аппаратуры контроля и управления, которая не используется в полёте экипажем, вынесены в подполье кабины (АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА), техотсеки и грузоотсек.
Приборное оборудование кабины - традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы - это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». ПКП-72 и ПНП-72 имеют индикацию «вид с самолёта на землю». Резервный авиагоризонт типа АГР-72, индикатор углов атаки и перегрузки из комплекта АУАСП-34КР, указатель поворота типа ЭУП-53МК. Указатели скорости и высоты - из комплекта ЦСВ-3М-1К; дополнительно установлены: указатель скорости КУС-2500, высотомеры УВИД-90 и ВД-20. Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей - из комплектов соответствующих систем. Приемники давления типа ПВД-7, ППД-5.
Навигационный комплекс
Пульты управления навигационным комплексом установлены на рабочем месте штурмана-навигатора.
В составе комплекса НК-45: малогабаритная инерциальная система «МИС-45», трёхканальная система гироскопических курсовертикалей «Румб-1А», БЦВМ «Орбита-10ТС-45» (ЦВМ второго поколения на гибридных ИМС), блоки коммутации комплекса БКК-45, блоки и пульты управления и коммутации, автоматический картографический планшет ПА-3, курсовая система «Гребень», а также сопряжённые системы: радиосистема навигации РСБН-ПКВ, вычислитель В-144, измеритель ДИСС-7, станции А-711, А-713, А-312, аппаратура посадки «Ось-1», радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18, радиокомпасы АРК-У2 и АРК-15.
Навигационный комплекс НК-45 совместно с автоматической бортовой системой управления АБСУ-145 позволяет выполнять автоматический запрограммированный полёт по одному из двух заложенных («прошитых» в памяти БЦВМ на земле) маршрутов, начиная с высоты 400 м. Перед каждым маршрутным полётом в блок запоминающего устройства БЦВМ вставляются две кассеты памяти с прошитым маршрутом (в группе программирования), а в планшет ПА-3 вставляется склейка из топографических карт и схемы аэродромов. В полёте планшет визуально показывает текущее местоположение самолёта относительно местности.
Автоматическая бортовая система управления (АБСУ)
Благодаря тонкому гибкому крылу с отрицательной круткой законцовок, развитой механизации и наличию на борту сложной автоматической системы управления с многоуровневой «защитой от дурака» самолёт в среде пилотов получил прозвище «кирпич». Для его управления не требуется постоянная работа колонкой и штурвалом (как на всех предыдущих, да и многих последующих самолётах), он практически равнодушен к любой «болтанке», при потере скорости он не входит в неконтролируемый плоский штопор (как большинство тяжёлых самолётов), а просто плашмя парашютирует, сохраняя устойчивость и управляемость. Некоторые хулиганы на стотонной машине умудрялись выполнять «бочки».
АБСУ - комплексная система, состоит из САУ-145М, ДУИ-2М, «Борт-45» и работает с рядом сопряжённых радиотехнических и навигационных систем. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта.
Чисто ручное управление на данном типе самолёта не предусмотрено, и выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено.
АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35 (типа «джойстика» на среднем пульте лётчиков), которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве (что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта, и что в принципе невозможно на однотипной (хотя и более поздней) АБСУ пассажирского лайнера Ту-154), ввиду отсутствия следящей системы (для смены полётного режима самолёт каждый раз необходимо выставить в «горизонт»). В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты - из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной.
На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта (НВП), позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. В целом система НВП оказалась неудачной и была отключена, а на последующих сериях Ту-22М3 не устанавливалась (АБСУ-145М серии 3-3). В 1975 г. группа самолетов Ту-22М-2 совершила длительный маловысотный полет, на участках которого высота уменьшалась до 40-60м.
Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М - аналоговые решающие (быстродействующее вычисление в текущем времени) системы (интегрально-дифференциальная логика). Они собраны на интегральных операционных усилителях серии 140 и 153 (усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках) и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двухсторонний печатный монтаж микросборок.
Точность работы АБСУ характеризуется в частности такими параметрами: регулировочная погрешность отклонения рулевых поверхностей самолёта, управляемого АБСУ, составляет не более 5 угловых минут; итоговая эксплуатационная погрешность - не более 30 минут для любого, самого сложного полётного режима.
Данная АБСУ при массе достоинств требует большого объёма техобслуживания. Ввиду аналогового построения системы, замена любого блока, датчика или агрегата в системе управления или смежных системах требует многочасовой комплексной проверки и перенастройки системы, а в ряде случаев, и контрольного облёта самолёта. Периодические работы по АБСУ очень сложны и трудоёмки, требуют наличия согласованного расчёта из минимум трёх грамотных и специально обученных специалистов ИТС.
Средства объективного контроля
Бортовая аппаратура объективного контроля - речевой самописец переговоров МС-61, барометрический самописец К3-63, регистратор параметров аппаратуры ПНА - самописец САРПП-12ВМ, магнитный регистратор параметров полёта МСРП-64М-2(5), фотоприставка для контроля визуальной информации ПНА - ФАРМ-3У. Возможна установка фотопулемёта на тубус экранов стрелковых прицелов. Ряд доработанных в 21-м веке самолётов вместо ленточных получили твердотельные накопители полётной информации.
Радиоэлектронное оборудование
На данном типе самолёта установлено: радиосвязное оборудование (РСО), радиотехническое (РТО), радионавигационное (РНО), прицельно-навигационное (ПНА), радиоэлектронной борьбы (РЭБ).
РЛС ПНА («Планета-носитель») является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием (имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи). РЛС также используется для радионавигации - коррекции пути и координат в НК-45. Схемотехнически станция ПНА Ту-22М2 ничем не отличается от станции на Ту-22М3.
Радиосвязное оборудование включает:
Две командные УКВ радиостанции Р-832М,
- среднекоротковолновую станцию дальней связи Р-847Т,
- коротковолновый резервный приёмник Р-876Т «Комета»;
- аппаратуру кодовой и информационной автоматической связи Р-099 «Чайка», которая работает совместно со станцией ТЛГ ЗАС «12-65» и ТЛФ ЗАС «19-18».
- аварийная радиостанция Р-855 «Актиния»,
- самолётное переговорное устройство типа СПУ-7,
- речевой информатор - РИ-65Б.
Радионавигационное оборудование самолёта, не входящее в комплекс НК-45:
Радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-ПКВ,
- аппаратура посадки «Ось-1» совместно с системой траекторного управления «Борт-45» из комплекта АБСУ-145М реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO,
- радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2,
- автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М,
- аппаратура дальней радионавигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА).
- Цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл», работает совместно с РСДН «Кремний».Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта.
- Радиовысотомер больших высот РВ-18.
- Радиосистема навигации А-311 «Печора»,
- азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН.
- Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7.
Средства РЭБ
Бортовой комплекс обороны - изделие Л-229 «Урал» («Берёза», «Мак» и общее управление. Автомат-2, Автомат-3 и держатели патронов ДО и ЛТЦ относятся к системе вооружения).
- Система госопознавания - изделие 62 «Пароль»
Светотехническое оборудование
Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две - в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/ч. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей - красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме трёхступенчатой яркости свечения, мигания или постоянного горения (блок БУАНО-76, от Ил-76). Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине законцовок стабилизатора. Освещение кабин полётное - красное и наземное - белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины - около 550 шт.
Вооружение Ту-22МЗ
Самолёт Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей (объектов) ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолёт обеспечивает выполнение следующих задач:
Нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полёта носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям, дальность 500 км скорость 1 км/сек;
Поражение 6 (в корпусе) +4 (крылья) ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными (запрограммированными) координатами, дальность 300 км, скорость 1,7 км/сек;
Выполнение прицельного бомбометания свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами в диапазоне Н от 200 м до практического потолка (максимальная бомбовая нагрузка 24 000 кг);
Выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки (самолёт Ту-22МР).
Самолёт может нести три (в перегруз) противокорабельные крылатые ракеты Х-22 (средняя ракета полуутоплена в фюзеляж), свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра (до 69 шт. ФАБ-250), общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске (2 балочных держателя МБД3-У-9М) под каналами воздухозаборников. Типовая загрузка минного варианта предусматривает подвеску восьми мин типа РМ-1, УДМ, УДМ-5, АПМ, АМД-2, «Лира», «Серпей», или 12 мин АМД-500М, или 18 мин ИГДМ-500, УДМ-500. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путем демонтажа ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряженные с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).
Самолёты после 90-й серии оборудованы СУРО (системой управления ракетным оружием) У-001, с возможностью подвески четырёх аэробаллистических ракет Х-15П на ПУ-1 под корневой частью крыла (СЧК) и шести ракет Х-15П в барабанной (МКУ-6-1) пусковой установке в грузоотсеке. Для тактических пусков (тренировки экипажей) применяется подвешиваемый имитатор ракеты И-98.
Для обороны применяется дистанционно управляемая кормовая пушечная установка УКУ-9А-502М с 23-мм пушкой ГШ-23М, с укороченным блоком стволов и повышенным темпом стрельбы (до 4000 выст/мин.). Боезапас составляет 750 снарядов ПИКС и ПРЛ. Прицеливание осуществляется по телевизионному (ТП-1КМ) или РЛС (ПРС-4 «Криптон») каналу, с дальностью захвата цели около 4 км и возможностью ведения автоогня (система 9А-502 и ПРС «Криптон» сопряжены с системой опознавания «свой-чужой»). В связи с огромной скорострельностью пушки введена схема автоматической отсечки очереди после 25 выстрелов.
На Ту-22М2 была смонтирована такая-же система, но с башней под две пушки ГШ-23 (также без локализаторов) и два патронных ящика каждый на 600 патронов. Под башней, между соплами двигателей устанавливались «штаны» - раструб для сброса стрелянных гильз. Как на башенной установке Ту-22М2, так и на М3, на блоке стволов пушки установлен массивный кожух из нержавеющей стали.
Бомбы на внешней подвеске Ту-22
Окраска самолётов
Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху - в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет (эмаль ПФ-223), более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели - изумрудно-зелёного.
На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый. На Ту-22М3 весь грузоотсек, за исключением створок и БД-45Ф, окрашен в белый цвет. Стойки шасси и отсеки серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» (встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке).
Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета - «от руки» кисточкой, криво и косо.
Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. Номера преимущественно красного цвета, после распада СССР украинские Ту-22М получили синие номера.
В 90-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать - от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках. Некоторые самолёты получили именные надписи и (или) гвардейские знаки.
Модификации
Ту-22М
28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление № 1098‑378, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК‑144‑2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М. Осенью 1967 года по результатам макетной комиссии и материалам эскизного проекта было принято решение начать строительство серии самолётов Ту-22М («45‑00») на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (КАЗ им. Горбунова, до середины 1960-х завод № 22 МАП). Главным конструктором самолёта был назначен Д. С. Марков. По результатам работы макетной комиссии осенью 1967 года было решено строить опытную серию самолётов «45‑00» по программе первого этапа - с оборудованием от Ту-22К и двигателями «ФМ».
Первый самолёт Ту-22М был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт (командир корабля - лётчик-испытатель В. П. Борисов). Параллельно с испытаниями в Казани шло производство ещё двух машин. Всего до конца 1971 года было построено 9 единиц Ту-22М, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26.
В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М в Ту-22М1.
Ту-22М1
С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45‑01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации удалось значительно (на 3 тонны) снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения (была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов) и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей - в белый «противоатомный» (англ. Anti-flash white) цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М (изделие Д2М), преимущественно по системе наведения.
Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили пять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации.
В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (тягой 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
Ту-22М2
Ту-22М2, как и дальнейшие разработки ОКБ по теме «45», чисто внешне оставили от Ту-22 только переднюю стойку шасси и частично грузоотсек с полуутопленной ракетой Х-22Н. Всё остальное, так или иначе, подверглось изменениям.
Ту-22М2 («45-02») планировалось строить с улучшенными двигателями НК-23 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час) с возможностью их замены более мощными и экономичными двигателями НК-25, однако все серийные машины получили НК-144-22 серии 2, с тягой на форсаже около 20000 кгс (НК-144 имел форсажную тягу 17500 кгс). Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем:
Цифро-аналоговый навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита-10ТС-45»;
- автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М с электродистанционным каналом по крену;
- двухканальная панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА;
- оптико-телевизионный с 8-и кратным увеличением (зумом) бомбардировочный прицел ОПБ-15Т;
- телевизионный стрелковый прицел ТП-1КМ
- система РЭБ - станции «Сирень».
Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта (особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника). Система катапультирования экипажа на всех Ту-22М производилось вверх, в отличие от Ту-22. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.
Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года). Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. П. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжёлых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении серийного производства Ту-22М на уровне 30 машин в год.
Американцы вели активную разведку и хорошо знали об эффективности возможного боевого применения Ту-22М2. Основное оружие самолёта - противокорабельная гиперзвуковая крылатая ракета Х-22Н с облегчённой фугасно-кумулятивной БЧ способна нанести борту корабля пробоину площадью 22 м² и в глубину до 12 м. Площадная ракета Х-22ПСИ снаряжается мегатонной БЧ, с дальностью пуска почти 500 км. Самолёт одним ударом свободнопадающими бомбами перепахивает площадь, эквивалентную площади 35 стандартных футбольных полей. Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с десятикилометровой высоты. Для руководства СССР был устроен показ самолёта, для чего на полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно вынес стёкла на наблюдательном пункте, где находилась делегация. Л. И. Брежнев, находясь под огромным впечатлением от увиденного, наградил командира экипажа орденом Красного знамени.
В августе 1976 года Ту-22М2 был принят на вооружение Авиации ВМФ и Дальней авиации (редкий случай, когда новая машина сначала поступала в морскую авиацию). Серийное производство Ту-22М2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М2.
Одна машина из первых серий Ту-22М2 переоборудована в Ту-22МП - постановщик помех-целеуказатель и носитель ракеты Х-22МП с полуактивной системой наведения на излучение РЛС противника - ПГП-К. В носовой части самолёта дополнительно устанавливалась РЛС «Курс-Н», в грузовом отсеке - технический отсек с аппаратурой помех. Эти работы были вызваны необходимостью доразведки и радиоэлектронного подавления АУГ для ударной группы Ту-22М. Однако в полках, все 1980-е и начало 1990-х годов для этих целей использовались специализированные Ту-16 или Ту-22. Ту-22МП проходил войсковые испытания на Дальнем востоке, которые выявили массу недостатков, в том числе не удалось добиться согласованности работы различной аппаратуры. В дальнейшем для этих целей была создана модификация Ту-22МР, которая так и не была доведена до практического применения, ввиду развала СССР.
Работы по дальнейшему развитию проекта, по улучшению аэродинамических показателей самолёта и появление новых, более совершенных двигателей привели в дальнейшем к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолёта Ту-22М3 («45-03»). Несмотря на все выявленные недостатки, Ту-22М2 активно эксплуатировался. Абсолютно нормальным считалось поднять по тревоге 9 из 10 самолётов в эскадрилье. Однако в гарнизонах постоянно находились представители промышленности (выездные бригады) и выполнялись многочисленные доработки. К середине 1990-х годов ещё далеко не старые Ту-22М2 уже не летали и начали активно утилизироваться. На части машин были обнаружены трещины в конструкции крыла, но причины столь оперативного уничтожения большого парка самолётов были, скорее, политические.
Ту-22М3
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.
В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3 («45-03»), были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Была изменена конструкция воздухозаборников, которые теперь располагались под углом к фюзеляжу (по аналогии с МиГ-25), что несколько разгрузило крыло, так как воздухозаборники стали частью несущей конструкции. Уменьшение динамического сопротивления на малых скоростях улучшило лётные характеристики самолёта. Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и приводы постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Вместо свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-55 установили две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3. Эти мероприятия существенно повысили качество бортового электропитания и общую надёжность электронных систем самолёта.
Произведена попытка организации бортового комплекса обороны. Разрозненное оборудование и системы соединены в БКО Л-229 «Урал», с теплопеленгатором Л-083 «Мак», СПО ЛО06 «Берёза», станциями помех СПС-151-153 «Сирень» и СПС-5М «Фасоль», держателями ловушек АПП-50 (или КДС-155), автоматом сброса пассивных помех АПП-22МС («Автомат-3») и парой автоматов сброса отражателей АСО-2Б-126 («Автомат-2»). На практике только самолёты последних серий оборудованы полноценным БКО. Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений.
Также изменена система несения боевой нагрузки, позволяющая одновременное несение и ракет и бомб. Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки (на строевых машинах штанга не установлена). Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планёра, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учётом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300-2700 кг. С модернизацией бортового оборудования возникло много проблем, большей частью связанных с неготовностью новых систем к установке на самолёт. Разработчики и поставщики не выдерживали сроки, поэтому пришлось отодвинуть замену БРЭО на неопределённое будущее.
Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. Несколько поздних Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2 (переходные машины). С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года.
Последний самолёт Ту-22М3 построен в 1993 году (ввиду неоплаты со стороны заказчика самолёт установлен в качестве памятника возле Казанского авиазавода). Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. В 1992 году на базе серийного самолёта создана летающая лаборатория Ту-22МЛЛ, для натурных лётных исследований. В распоряжении ВВС России находилось до 70 самолётов Ту-22М3, 83 самолёта имелись у авиации Российского Военно-Морского Флота. Все условно исправные (подготовленные к разовой перегонке) самолёты ВМФ в 2011 году переданы в ВВС. Существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения - Ту-22М4 (построен один самолёт в 1990 году) и Ту-22М5. Для ВМФ разрабатывался проект «45М», с оригинальной компоновкой и двумя КР Х-45. Проект дальнего ударного перехватчика - Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22МЭ. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344.
На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг - это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи. При этом существенно снижается стоимость запуска (ориентировочно на 20-30 %). Рассматривается создание самолёта-носителя на базе Ту-22М3 в рамках ВКС, в частности, летающей лаборатории с ГПВРД «Радуга-Д2».
В январе 2017 года 6 бомбардировщиков Ту-22М3 Дальней авиации нанесли с территории России авиационные удары по объектам ИГИЛ в провинции Дейр-эз-Зор Сирии. На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения.
Ту-22М3М
До 2020 года планируется модернизировать на Казанском авиационном заводе до 30 Ту-22М3. Задачей является продление ресурса планера до сорока календарных лет, а также выполнения комплекса работ по наступательному вооружению самолёта, которое уже давно не соответствует современным требованиям. В частности, планируется установка оборудования под новую ракету Х-32 (изд. 9-А-2362), которую более чем через 25 лет с начала разработки приняли на вооружение (в конце 2016 года). Х-32 - это глубоко модернизированная ракета Х-22 с большей дальностью и высотой полёта, и самое главное - с совершенно новой помехозащищённой ГСН, способной работать в условиях применения противником средств РЭБ.
Проект Ту-22М3М (изделие 45.03М) базируется на проекте самолёта Ту-22М4, работы по которому велись ещё в конце 80-х годов прошлого века и были прекращены. Основной целью является применение с самолёта высокоточной крылатой ракеты "воздух-поверхность" Х-32, с минимальными изменениями по самолётным системам: улучшены характеристики бортовой РЛС "ПНА" по дальности, разрешающей способности и помехозащищенности, установлена новая система управления ракетным оружием (балочные держатели остались прежние), внесены изменения в бортовую систему электроснабжения. На самолёте сохранена возможность применения всей номенклатуры боеприпасов Ту-22М3.
В рамках опытно-конструкторских работ по теме "Потенциал" ОКБ "Туполев" доработало Ту-22М3, борт с № 9804 (зав. № 4898649). На самолёт было установлено целевое оборудование для применения ракет Х-32, а также дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. По непроверенным данным этот самолёт по документам проходил под шифром "изделие 45.03-1" и в ходе испытаний в 2013 году базировался в Раменском.
Также в 2012 году переоборудован один самолёт (борт номер 37) под новую прицельно-вычислительную систему СВП-24-22 «Гефест», который проходит комплекс испытаний и доводок на авиабазе Дягилево в г. Рязань. Комплекс СВП-24-22 включает в себя: радионавигационную систему СРНС-24, вычислитель СВ-24, устройство ввода-вывода УВВ-МП-22, блок формирования полётной информации - БФИ, коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24, твердотельный накопитель информации - ТБН-К-2. Детальная информация о проводимых работах по модернизации является закрытой. В конце 2016 года авиационно-ракетный комплекс "объект 45.03М - изделие 9-А-2362 с ТК-56" принят на вооружение.
Ту-22М3Р
В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика-целеуказателя и постановщика помех Ту-22М3Р (изделия 4509), спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая экспериментальная машина потеряна в авиакатастрофе. В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов. Самолёт изначально предполагался для разведки, постановки помех и целеуказания ударной группе Ту-22М, однако в связи с развалом СССР программа выполнена не была. Для обеспечения выполнения боевой задачи Ту-22М в 1980-х и 1990-х годах в штате полков была эскадрилья Ту-16 в вариантах разведчиков и постановщиков помех.
Ту-22М4
Разработка «изделия 4510» началась в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 (от Ту-160) и с изменением воздухозаборников двигателей. Модернизация БРЭО путём установки нового ПНК, РЛС «Обзор» (от Ту-160), комплекса РЭБ. Расширение номенклатуры средств поражения: 3 УР Х-32 или 10 УР Х-57 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году на Казанском авиазаводе был построен прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года. Прототип находится в экспозиции музея АБ Дягилево.
Модернизации
До 2020 года планируется модернизировать на Казанском авиационном заводе до 30 Ту-22М3, установив на них оборудование на новой элементной базе и адаптированное под расширенную номенклатуру вооружений, в том числе и современного высокоточного, обеспечивающее поражение не только стационарных стратегических и крупных подвижных целей, но и малоразмерных тактических целей. Предусматривается совершенствование БРЭО (в частности, установка новой БРЛС), снижение радиолокационной заметности. Также провести комплекс работ по продлению ресурса до 40 лет. Эти самолеты несут обозначение Ту-22M3M (Backfire-E).
После соответствующей модернизации могут нести высокоточные бомбы типа КАБ-1500 и КАБ-500 с лазерным самонаведением и бомбы КАБ-500С с системой наведения по ГЛОНАСС. После модернизации также могут применяться более современные ракеты типа Х-31, Х-35, Х-38 и Х-41 и крылатые ракеты Х-65, Х-101 и Х-555.
Экспорт
Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М3 зарубежным странам (в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай), однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено.
Сообщалось, что Иран купил семь самолетов для военно-морских бомбардировочных миссий и в ожидании возможного военного конфликта. Но эта сделка так и не совершилась, сообщение было полностью опровергнуто Рособоронэкспортом, и впоследствии правительством Российской Федерации.
В начале 2013 года по Интернету распространился слух о продаже двадцати пяти бомбардировщиков Ту-22M3 в Китай, а также заводского оборудования для их дальнейшего производства.
2001 г. - на авиасалоне в Бангалоре объявлено о намерении поставить в лизинг 4 самолета Ту-22М3. Другой информации нет.
2004 г. декабрь - министр обороны России Сергей Иванов заявил о том, что достигнута договоренность о взаимоприемлемом решении по поставкам в Индию Ту-22М.
Иран - в июле 1992 г. велись переговоры о продаже 12 Ту-22М в экспортном варианте. По данным на декабрь 1992 г. договор о поставке заключен (не подтверждено).
Стоит на вооружении
Россия : 62 Ту-22М3 и более 1 Ту-22МР, по состоянию на 2017 год
Снят с вооружения
Белоруссия - выведены на территорию России.
Украина - Ту-22М состояли на вооружении ВВС Украины в 1992-2003 гг. С 2002 по 2006 год на авиабазах в Николаеве, Полтаве, Прилуках и Белой Церкви было уничтожено 60 Ту-22М (17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3), а также находившихся на базах хранения и авиаремонтных заводах. Также, на авиабазе Озёрное были уничтожены 423 авиационные крылатые ракеты Х-22. Для музейной экспозиции было оставлено 4 Ту-22М, из которых один Ту-22М3 находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации, и по одному Ту-22М0, Ту-22М2 и Ту-22М3 - в Государственном музее авиации Украины.
Боевое применение
Долгое время самолёты Ту-22М являлись (и являются таковыми до настоящего времени) активным фактором сдерживания агрессии, так как в первую очередь предназначались для противоборства с авианосными ударными группами ВМС блока НАТО на морских театрах военных действий, для чего планировалось использовать крылатые ракеты воздушного базирования Х-22 различных модификаций, а также для нарушения морских коммуникаций путём постановки минных заграждений. Большинство эпизодов противостояния в годы "холодной войны" не афишируются и не известны широкой общественности.
Впервые в реальной боевой обстановке был опробован Ту-22М2, в качестве бомбардировщика. Произошло это в 1984 году в Афганистане, когда шесть экипажей 1225-го ТБАП наносили удары по позициям моджахедов бомбами калибра 9000 кг.
31 октября 1988 года боевые вылеты в Афганистане совершили экипажи 185-го гвардейского ТБАП на самолетах Ту-22М3. Позиции противника "обрабатывали" бомбами калибра 3000 кг. В том же году несколько экипажей 52-го гвардейского ТБАП участвовали в отражении нападения афганских боевиков на советскую погранзаставу. Экипажи этих полков действовали с аэродрома Мары.
В 1993 году шесть Ту-22М3 840-го ТБАП произвели боевые вылеты на участки таджико-афганской границы для отражения нападения бандформирований таджикской оппозиции.
С 26 ноября по 31 декабря 1994 года шесть экипажей 840-го ТБАП участвовали в ликвидации незаконных вооруженных формирований на территории Чеченской Республики. Ту-22М3 привлекались для изоляции района боевых действий и препятствия подхода к осажденным в Грозном боевикам подкреплений. Самолеты наносили удары по местам скопления и путям выдвижения дудаевцев в районах Аргуна, Гудермеса, Шали. С помощью осветительных бомб ОСАБ, сброшенных Ту-22М3, ночью освещался Грозный, что было необходимо для применения высокоточного оружия типа корректируемых авиабомб КАБ1500Л с бомбардировщиков Су-24.
В марте 1997 года экипажи этих же полков выполняли шесть полетов на разведку надводных кораблей НАТО в Черном море.
К этому моменту в общей сложности Ту-22М3 совершили 172 самолетовылета продолжительностью 737 часов и израсходовали 4766 авиабомб из них 2479 осветительных.
В ходе Войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбила аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. По официальной версии, один самолёт Ту-22М3 был сбит в результате применения средств ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м. Самолёт пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Шайковке. По данным независимого аналитика Антона Лаврова, лидер группы Ту-22М3 был сбит во время возвращения с вылета на бомбардировку базы грузинской пехотной бригады. После этой потери ВВС России до самого конца конфликта перестали использовать дальнюю авиацию.
14 самолетов Ту-22М3 были задействованы во время военной операции России в Сирии начиная с 17 ноября 2015 года.
Аварии и катастрофы
Всего за время эксплуатации было потеряно по небоевым причинам 22 самолёта. Кроме того, в числе других российских самолётов один бомбардировщик Ту-22М3 был сбит зенитной ракетой Бук-М1 в ходе вооружённого конфликта в Южной Осетии 10 августа 2008 года.
Тактико-технические характеристики Ту-22М3
Экипаж Ту-22М3
4 человека
Размеры Ту-22М3
Размах крыла при стреловидности 20°: 34,28 м
- Размах крыла при стреловидности 65°: 23,30 м
- Длина: 42,46 м по стабилизатору и 42,16 по килю;
- Длина фюзеляжа: 38,5 м
- Высота: 11,05 м (11,08 первых серий)
- Площадь крыла при стреловидности 20°: 183,57 м²
- Площадь крыла при стреловидности 65°: 175,80 м²
Вес Ту-22М3
Масса пустого самолёта: 68 000 кг
- Масса нормальная взлётная: 112 000 кг
- Масса максимальная взлётная: 126 000 кг
- Масса топлива: 53 550 кг
Перегрузка Ту-22М3
Эксплуатационная перегрузка: 2,2 g
- Предельная перегрузка: 2,5 g
Двигатель Ту-22М3
Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
- Модель: «НК-25» (изделие «Е»)
- Масса двигателя: 2 × 4294 кг
Тяга Ту-22М3
Максимальный бесфорсажный режим: 2 × 14 500 кгс
- максимальный форсажный режим: 2 × 25 000 кгс
- режим малого газа: 2 × 800 кгс
Скорость Ту-22М3
Максимальная скорость у земли 1050 км/ч; на высоте: 2300 км/ч
- Крейсерская скорость: 930 км/ч
- Взлётная скорость при массе 124 т: 370 км/ч
- Посадочная скорость при массе 78-88 т: 285-305 км/ч
Практический потолок Ту-22М3
- 13 300 м
Дальность полёта Ту-22М3
Боевой радиус Ту-22М3
С нагрузкой 12 000 кг:
- на сверхзвуковой скорости: 1500-1850 км
