Бомбардировщики франции второй мировой войны. Военно-воздушные силы франции

ОТДЕЛЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ ЦАГИ

НАУЧНО-МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ Н.Е.ЖУКОВСКОГО

Авиационный сборник № 11

(Приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация")

Серия: ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Редакционная коллегия: Г.В. Александров Е.С. Вождаев В.Е. Денисов Р.Д. Иродов

A.Г. Мунин Л.Н. Родионова

(секретарь) Е.И. Ружицкий (председатель)

Выпускающий редактор

B.А. Бакурский

ПЛД №53-259 от 16.07.96 г.

ФАРМАН F.222

Когда тяжелый бомбардировщик F.222 начал поступать на вооружение французских ВВС весной 1937 г., он стал еще одним подтверждением расхожего мнения о том, что авиаконструкторы Франции считают угловатую неуклюжесть непременным атрибутом боевой эффективности бомбардировщика. Изящество линий казалось противоестественным для машины такого класса. Большие французские бомбардировщики выглядели подобно крепостям. С создающими огромное сопротивление турелями-башнями, угловатым хвостовым оперением и громоздким шасси F.222, созданный компанией "Фарман" не выделялся из этого ряда по своей эстетике. Угловатый плоскобортный фюзеляж, крыло, подпертое системой подкосов, были типичны для многих французских самолетов. Единственной уступкой современности являлась уборка основных стоек шасси.

F.222 являлся дальнейшим развитием типа F.221. Опытный образец новой машины фактически представлял собой переделанный опытный F.221.01. Работы по переделке его под новое убирающееся шасси начали в Туссу-ле-Нобле в августе 1935 г. Колеса убирались вперед в мотогондолы. За исключением переделки самих гондол и коротенького нижнего крыла (заканчивавшегося мотогондолами), никаких изменений больше не вносили. Зимой модернизированный самолет совершил свой первый полет уже как F.222 BN5 № 01 (ВЫ5-"пятиместный ночной бомбардировщик"). К этому времени завод компании "Фарман" в Бийянкуре был занят выполнением заказа на 12 бомбардировщиков F.221 BN5. Их изготовили к апрелю 1936 г. и начали собирать партию из 12 F.222 BN5. Постепенное совершенствование конструкции привело к тому, что на второй серии маши

ны ввели значительное поперечное V консолей, ликвидировали уступ под кабиной бомбардира, опустили вниз носовую часть фюзеляжа и одновременно удлинили ее. Вторую партию из восьми бомбардировщиков заказали 16 октября 1936 г. Эти самолеты назывались F.222.2BN5, а первую серию стали именовать F.222.1 BN.5.

15-я эскадра начала переходить на бомбардировщики типа F.221.1 в апреле 1937 г. К этому времени по закону о национализации фирма "Фарман" была слита с компанией "Анрио" в концерн "Сосьете насьональ де конструксьонс эронавтик дю Сентр" (SNCAC). Новый концерн получил дополнительный заказ на 16 бомбардировщиков F.222.2BN5. Они отличались от своих предшественников моторами Гном-Рон 14N 11/15 вместо Гном-Рон 14 Kirs. Новые двигатели имели увеличенную площадь ореб- рения головок цилиндров и усовершенствованные карбюраторы.

Первый F.222.2 прошел официальные испытания в СЕМА в ноябре 1937 г. Один из самолетов третьей серии F.222.2, № 26, в марте 38-го облетывался в Туссу-ле-Нобль с дифференциальными элеронами. Последнюю машину, № 36, выпустили без поперечного V крыла. 20 мая 1938 г. она поднялась в воздух в таком виде, но 11 дней спустя консоли все-таки приподняли в обычное положение. F.222.2BN5 имел цельнометаллическую конструкцию. Работающая на кручение коробка жесткости в крыле состояла из трех лонжеронов. Все горючее сосредотачивалось в центральной, имевшей прямоугольную в плане форму, части крыла. Крыло крепилось непосредственно к фюзеляжу в верхней его части. Концы коротких нижних крыльев, на которых стояли мотогондолы, соединялись с верхним крылом N-образными подкосами. Набежные кромки и центральная часть крыла между лонжеронами имели несущую дюралюминиевую обшивку, задняя часть обтягивалась полотном. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была несущей, гладкой. Фюзеляж изготовляли из двух частей, соединявшихся у задней кромки крыла. В самом носу располагалась наводимая вручную турель с одним пулеметом MAC 1934 калибра 7,5 мм. Два пилота сидели бок о бок в кабине перед крылом. Бомбоотсек длиной 5 м, находившийся под крылом, разделялся на четыре части. В него максимально можно было загрузить 4200 кг бомб. По оси отсека проходил мостик, соединявший пилотскую кабину с местом, где размещался радист и стояла верхняя турель, тоже вращаемая мускульной силой стрелка. В ней, так же как и в нижней установке, стоял 7,5-мм пулемет MAC 1934. Четыре мотора, сперва Гном-Рон 14К, а позднее Гном-Рон 14N, устанавливались попарно в тандем – два с тянущими винтами и два с толкающими. Мотогондолы крепились к оконечностям рудиментарного нижнего крыла и системой подкосов соединялись с фюзеляжем.

Фарман F.221 – предшественник F.222

Форман F.222.1 из состава GB 1/15

F.222.2 №14, 2-я эскадрилья GB 1/15

F.222.2 №21 из состава 1-й эскадрильи GT 1 /15, Алжир, 1942 г.

После того как F.222.2BN5 пополнили вооруженную F.222.1BN5 15-ю эскадру французских ВВС, 1 июля 1939 г. в Тисе (Сенегал) сформировали 43-ю отдельную авиагруппу (GAA43) смешанного состава, в которую вошли и пять F.222. Помогая частям морской авиации, размещенным в Дакаре, в октябре-ноябре 39-го F.222 из GAA 43 патрулировали вдоль побережья Западной Африки в поисках надводных кораблей и подводных лодок противника. Самолеты 15-й эскадры начал свою боевую работу вылетом в ночь на 22 декабря 1939 г. F.222.1 и F.222.2 летали на Германию и Чехословакию, но не бомбили, а вели разведку и сбрасывали листовки. 15 апреля 1940 г. 15-ю эскадру переименовали в 15-й груп- мент, включавший группы GBI/15 и GBII/15. Месяц спустя, 14 мая, это соединение начало ночные налеты на цели в Рейнской области, Вюртенберге и Баварии. 24 мая GBI/15 получила подкрепление в виде двух NC.223.3, в начале июня еще четыре самолета этого типа передали GB11/15. Но последняя так и не использовала NC.223.3 в боевой обстановке. До 15 июля, когда 15-й групмент получил приказ перебазироваться в Северную Африку, GBI/15 сбросила 61 т бомб, a GBII/15 -72,25 т. Несмотря на низкие летные данные F.222.1 и F.222.2 из 15-го групмента самые понесли малые для боевых частей французских ВВС потери. Причины этому – сочетание высокой надежности техники и исключительно ночное применение. Соединение потеряло только одну машину в результате неудачной посадки в ночь с 31 мая на 1 июня.

В ноябре 1939 г. три самолета (F.222.1 №1 и F.222.2 № 16 и 33) сдали морской авиации. Они вошли в морскую разведывательную эскадрилью 10Е, сформированную 22 ноября. 15 января 1940 г. эту часть перевели из Орли в Касабланку. F.222 из эскадрильи 10Е, с двумя дополнительными бензобаками по 1000 л, занимающими два из четырех отделений бомбоотсека, патрулировали Атлантику. Один из трех самолетов эскадрильи 10Е, названный "Арктурус", 14 июля 1940 г. повторно сменил хозяев, перейдя в силы 3-го морского района. До 22 июня этот одинокий F.222 по ночам летал со своей базы в Южной Франции бомбить цели в Италии. Налеты совершались на Специю, Россирьяно, Альгеро и Ливорно.

Один из F.222.2, № 19, принадлежавший вспомогательной части ВВС в Сен- Жан-д"Анжем, 20 июня 1940 г. перелетел в Англию. Он сел в Сент-Ивэле (Корнуолл). Экипаж присоединился к "Свободной Франции". После перемирия с немцами 30 сентября 1940 г. правительство Виши приказало расформировать группу GBII/15. Группа GB1/15 с 10 октября превратилась в транспортную группу GTI/15, располагавшую смесью F.222.1, F.222.2, NC.223.3 и F.224.

8 ноября 1942 г. GTI/15 находилась на аэродроме Сале в Марокко. Там ее атаковали американские палубные истребители "Уайлдкэт". Несколько самолетов было уничтожено, но остальные продолжали эксплуатироваться как транспортные и связные, совершая полеты по Африке и Средиземноморью. Когда 24 января 1944 г. этой части присвоили наименование "Турень", F.222 еще оставались в строю. Восемь месяцев спустя их заменили четыре С-47. К концу года последний из бывших тяжелых бомбардировщиков GTI/15 был снят с вооружения и списан.

Тактико-технические характеристики F.222.2 BN5 второй серии (самолеты №№ 21-36)

Назначение: тяжелый ночной бомбардировщик, экипаж – пять человек.

Мотоустановка: четыре 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N 11/15, развивавших 950 л.с. на взлете и 970 л.с. на высоте 4570 м.

Вооружение: по одному 7,5-мм пулемету MAC 1934 в носовой, верхней и нижней стрелковых точках; 20 бомб по 200 кг, 40 бомб по 100 кг или комбинация бомб по 200, 100 и 50 кг до максимального веса 4200 кг.

Летные данные: максимальная скорость 290 км/ч на высоте 1000 м,

311 км/ч на 3000 м, 321 км/ч на 4000 м, крейсерская скорость 280 км/ч на высоте 4000 м, дальность 2 000 км с бомбовой нагрузкой 2500 кг, набор высоты 1000 м за 3 мин 5 с, 3000 м за 9 мин 40 с, 4000 м за 13 мин 30 с, практический потолок – 8 000 м.

Многие страны вступили во Вторую мировую войну с устаревшими типами боевых самолётов. Это касается, в первую очередь, стран антифашистской коалиции, в то время как страны «оси», первыми приступившие к активным операциям (Германия, Япония), заблаговременно перевооружили свою авиацию. Качественным превосходством авиации «оси», сумевшей завоевать господство в воздухе, над авиацией западных держав и СССР во многом объясняются успехи немцев и японцев на начальных этапах Второй мировой войны.

ТБ – сокращение от «тяжёлый бомбардировщик». Был создан в конструкторском бюро А.Н. Туполева ещё в 1930 году. Оснащённый четырьмя поршневыми моторами, самолёт развивал максимальную скорость менее 200 км/ч. Практический потолок составлял менее 4 км. Хотя самолёт и был вооружён несколькими (от 4 до 8) 7,62-мм пулемётами, при своих тактико-технических характеристиках (ТТХ) он был лёгкой добычей истребителей и мог использоваться только при сильном истребительном прикрытии или против такого врага, который не ждал нападения. ТБ-3 при низкой скорости и высоте полёта и огромных размерах был удобной мишенью для зенитной артиллерии, в том числе и ночью, так как хорошо подсвечивался прожекторами. Фактически, он морально устарел почти сразу после его принятия на вооружение. Это показала начавшаяся уже в 1937 году японо-китайская война, где ТБ-3 воевали на китайской стороне (некоторые – с советскими экипажами).

В том же 1937 году производство ТБ-3 прекратилось, а в 1939 году он был официально снят с вооружения бомбардировочных эскадр. Тем не менее, его боевое применение продолжалось. Так, в первый день советско-финляндской войны они бомбили Хельсинки и добились там успеха, поскольку финны не ожидали нападения. К началу Великой Отечественной войны в строю оставалось ещё более 500 ТБ-3. Из-за огромных потерь советской авиации в первые недели войны, предпринимались неэффективные попытки использовать ТБ-3 как ночной бомбардировщик. В связи с вводом в строй более совершенных машин, к концу 1941 года ТБ-3 полностью переквалифицировали в военно-транспортный самолёт.

Или АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Этот двухмоторный моноплан также разрабатывался в бюро Туполева. К моменту принятия на вооружение в 1936 году был одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире по своим ТТХ. Это показала начавшаяся вскоре гражданская война в Испании. СССР в октябре 1936 года поставил Испанской Республике первые 31 СБ-2, всего туда в 1936-1938 гг. поступило 70 этих машин. Боевые качества СБ-2 оказались достаточно высокими, хотя их интенсивное боевое применение привело к тому, что к моменту поражения Республики уцелело только 19 этих самолётов. Особенно ненадёжными оказались их двигатели, поэтому франкисты переоборудовали трофейные СБ-2 французскими моторами и в таком виде использовали их как учебные до 1951 года. СБ-2 также неплохо зарекомендовали себя в небе Китая до 1942 года, хотя могли использоваться только под истребительным прикрытием – без него они становились лёгкой добычей японских истребителей «Зеро». У врагов появились более совершенные истребители, и СБ-2 к началу 40-х годов морально полностью устарел.

К началу Великой Отечественной войны СБ-2 был основным самолётом советской бомбардировочной авиации – на его долю приходилось 90% машин этого класса. В первый же день войны они понесли большие потери ещё на аэродромах. Их боевое использование, как правило, заканчивалось трагически. Так, 22 июня 1941 года 18 СБ-2 предприняли попытку нанести удар по немецким переправам через Западный Буг. Сбиты все 18. 30 июня 14 СБ-2 вместе с группой других самолётов атаковали немецкие механизированные колонны при переправе через Западную Двину. Потеряно 11 СБ-2. На следующий день при попытке повторить атаку в том же районе, все девять участвовавших в ней СБ-2 были сбиты немецкими истребителями. Эти неудачи заставили тем же летом прекратить производство СБ-2, а оставшиеся такие машины использовать в качестве ночных бомбардировщиков. Эффективность их бомбометания была невысока. Тем не менее, СБ-2 продолжали числиться в боевом составе до 1943 года.

Самолёт конструкции Н.Н. Поликарпова был основным истребителем советских ВВС в первый год войны. Всего было произведено около 10 тысяч штук этих машин, почти все из которых были уничтожены или потерпели аварию до конца 1942 года. И-16 обладал многими достоинствами, которые проявились во время войны в Испании. Так, у него было убирающееся шасси, он вооружался автоматическими авиационными 20-мм пушками. Но максимальная скорость 470 км/ч была уже явно недостаточна для борьбы с вражескими истребителями в 1941 году. И-16 понесли большие потери уже в небе Китая от японских истребителей в 1937-1941 гг. Самый же главный недостаток заключался в плохой управляемости. И-16 был нарочно сделан динамически неустойчивым, так как ошибочно предполагалось, что это качество затруднит огонь противника по нему. Это, в первую очередь, затрудняло его управление своими лётчиками и делало невозможным целенаправленное маневрирование в бою. Самолёт часто сваливался в штопор и разбивался. Явное боевое превосходство немецких Ме-109 и высокая аварийность заставили снять И-16 с производства в 1942 году.

Французский истребитель Morane-Saulnier МS.406

Отсталость И-16 наглядно видна при его сравнении с МS.406, который составлял основу французской истребительной авиации к началу Второй мировой войны, но уже заметно уступал тогда по своим ТТХ немецкому Ме-109. Он развивал скорость до 480 км/ч и во время принятия его на вооружение в 1935 году был первоклассным самолётом. Его превосходство над советскими машинами того же класса сказалось в Финляндии зимой 1939/40 г., где, пилотируемые финскими лётчиками, они сбили 16 советских самолётов, потеряв лишь один свой. Но в мае-июне 1940 года в небе над Бельгией и Францией в боях с немецкой авиацией соотношение потерь оказалось обратным: 3:1 больше у французов.

Итальянский истребитель Fiat CR.32

Италия, в отличие от главных держав «оси», мало сделала для модернизации своих ВВС к началу Второй мировой войны. Самым массовым истребителем оставался биплан Fiat CR.32, принятый на вооружение в 1935 года. Для войны с Эфиопией, не имевшей авиации, его боевые качества были блестящими, для гражданской войны в Испании, где CR.32 сражались за франкистов, казались удовлетворительными. В начавшихся летом 1940 года воздушных боях не только с английскими «Харрикейнами», но и с уже упомянутыми французскими МS.406, тихоходные и слабо вооружённые CR.32 были абсолютно беспомощными. Уже в январе 1941 года его пришлось снять с вооружения.

D.520 ЪБУМХЦЕООП УЮЙФБЕФУС МХЮЫЙН ЖТБОГХЪУЛЙН ЙУФТЕВЙФЕМЕН чФПТПК НЙТПЧПК ЧПКОЩ. й ЬФП ОЕ ХДЙЧЙФЕМШОП - ПО СЧМСМУС ОПЧЕКЫЙН УТЕДЙ ФЕИ УБНПМЕФПЧ, ОБ ЛПФПТЩИ ЖТБОГХЪУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ ДТБМЙУШ Ч 40-Н.

нБЫЙОЩ УЕНЕКУФЧБ D.500 ДПМЗП УПУФБЧМСМЙ ЛПУФСЛ ЖТБОГХЪУЛПК ЙУФТЕВЙФЕМШОПК БЧЙБГЙЙ, ОП ЧЩУФБЧМЕООЩК ОБ ЛПОЛХТУ РП ЪБДБОЙА 1934 З. D.513 РТПЙЗТБМ ЕЗП MS.405. мЕФПН 1936 З. ьНЙМШ дЕЧХБФЙО РТЕДМПЦЙМ ОПЧЩК РТПЕЛФ ЙУФТЕВЙФЕМС У НПФПТПН йУРБОП-уАЙЪБ 12Y21. тБУЮЕФОБС УЛПТПУФШ УПУФБЧМСМБ 485 ЛН/Ю, ОП Ч НЙОЙУФЕТУФЧЕ БЧЙБГЙЙ УПЮМЙ, ЮФП ЬФП НБМПЧБФП, ОХЦОП ОЕ НЕОЕЕ 505 ЛН/Ю. мЙЫШ ОПЧЩК РТПЕЛФ D.520 У ДЧЙЗБФЕМЕН 12Y51 (1100 М.У.) РПЪЧПМЙМ дЕЧХБФЙОХ ЧЪСФШ ЮБУФЙЮОЩК ТЕЧБОЫ. ьУЛЙЪОЩК РТПЕЛФ ВЩМ УПЪДБО ЗТХРРПК ЙЪ ФТЕИ ЙОЦЕОЕТПЧ - чПФШЕ, лБУФЙМШП Й тЕС. оБ ЮЕТФЕЦБИ РТПТЙУПЧЩЧБМУС ЙЪСЭОЩК ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК НПОПРМБО У ХВЙТБАЭЙНУС ЫБУУЙ Й ЪБЛТЩФПК ЛБВЙОПК.

ч СОЧБТЕ 1937 З. РТПЕЛФ РТЕДУФБЧЙМЙ НЙОЙУФЕТУФЧХ БЧЙБГЙЙ Й Ч ФПН ЦЕ НЕУСГЕ РПУМЕДПЧБМП ПЖЙГЙБМШОПЕ ФЕИОЙЮЕУЛПЕ ЪБДБОЙЕ. оП ДЕОЕЗ ОЕ ДБМЙ, РПУЛПМШЛХ ОБ MS.406 ЧЩДБМЙ ВПМШЫЙЕ ЪБЛБЪЩ.

жЙТНБ РТПДПМЦЙМБ ТБВПФЩ РП D.520 Ч РПТСДЛЕ ЮБУФОПК ЙОЙГЙБФЙЧЩ, ЪБ УЧПК УЮЕФ. ч ДЕЛБВТЕ 1937 З. ОБ ЪБЧПДЕ Ч фХМХЪЕ ЪБМПЦЙМЙ ФТЙ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФБ -ДЧБ ДМС МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК Й ПДЙО ДМС УФБФЙЮЕУЛЙИ. й, ОБЛПОЕГ, Ч БРТЕМЕ 38-ЗП дЕЧХБФЙО РПМХЮЙМ ЛПОФТБЛФ ОБ ДЧБ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФБ. ч ЙАМЕ ЪБЛБЪЮЙЛБН РТЕДУФБЧЙМЙ РПМОПТБЪНЕТОЩК НБЛЕФ, Б Ч УЕОФСВТЕ ВЩМ ЗПФПЧ ХЦЕ РЕТЧЩК ПРЩФОЩК ЬЛЪЕНРМСТ, D.520-01. оБ ОЕН УФПСМ РПЛБ УФБТЩК ДЧЙЗБФЕМШ 12Y21 Й ЧТЕНЕООЩК ДЕТЕЧСООЩК ДЧХИМПРБУФОЩК ЧЙОФ, РТЙЮЕН ВЕЪ ЛПЛБ. уТЕДОСС ЮБУФШ ЖПОБТС ОЕ ХУФБОБЧМЙЧБМБУШ. оБ РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЕ ЛТЩМБ ЙНЕМЙУШ РТЕДЛТЩМЛЙ. рПУМЕДОЙЕ ФБЛ ОЙЛПЗДБ Й ОЕ РХУФЙМЙ Ч ИПД, Й Ч ДБМШОЕКЫЕН ПФ ОЙИ ПФЛБЪБМЙУШ.

2 ПЛФСВТС 1938 З. н.дПТЕ ЧРЕТЧЩЕ РПДОСМ УБНПМЕФ Ч ОЕВП. уЛПТПУФШ ПЛБЪБМБУШ ОБНОПЗП ОЙЦЕ ТБУЮЕФОПК, ПОБ ОЕ ДПФСЗЙЧБМБ ДБЦЕ ДП 470 ЛН/Ю. ъДЕУШ УЛБЪБМЙУШ Й ОЕДПУФБФПЮОБС НПЭОПУФШ НПФПТБ, Й ОЕРПДИПДСЭЙК ЧЙОФ, Й УМЙЫЛПН ВПМШЫПЕ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ РПДЛТЩМШОЩИ ТБДЙБФПТПЧ. хЦЕ ЛП ЧФПТПНХ РПМЕФХ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЕ УНПОФЙТПЧБМЙ ФТЕИМПРБУФОПК НЕФБММЙЮЕУЛЙК РТПРЕММЕТ ЙЪНЕОСЕНПЗП ЫБЗБ.

ч ОПСВТЕ ЧПУШНПК РПМЕФ ПРЩФОПК НБЫЙОЩ ЪБЛПОЮЙМУС РПУБДЛПК ОБ "ВТАИП". ч ИПДЕ ТЕНПОФБ УБНПМЕФ ЪБПДОП РПДЧЕТЗМЙ НПДЕТОЙЪБГЙЙ: РПУФБЧЙМЙ НПФПТ 12Y29, РПДЛТЩМШОЩЕ ТБДЙБФПТЩ ЪБНЕОЙМЙ ВПМШЫПК ЧБООПК РПД ЖАЪЕМСЦЕН, ХЧЕМЙЮЙМЙ РМПЭБДШ ЛЙМС (ВЩМЙ ЦБМПВЩ ОБ ОЕДПУФБФПЮОХА ХУФПКЮЙЧПУФШ). лБВЙОБ ФЕРЕТШ РПМОПУФША ЪБЛТЩЧБМБУШ, УТЕДОСС УЕЛГЙС ЖПОБТС ДМС РПУБДЛЙ МЕФЮЙЛБ ПФЛЙДЩЧБМБУШ ЧВПЛ. оБ ДПТБВПФБООПН ФБЛЙН ПВТБЪПН ЙУФТЕВЙФЕМЕ ХДБМПУШ ДПУФЙЮШ 505 ЛН/Ю.

28 СОЧБТС 1939 З. ОБ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС ЧЩЫЕМ ЧФПТПК УБНПМЕФ, D.520-02. х ОЕЗП ИЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ ЙНЕМП УПЧУЕН ДТХЗЙЕ ПЮЕТФБОЙС (ТБОЕЕ ПОП РПЮФЙ РПМОПУФША ЛПРЙТПЧБМП D.510). жПОБТШ ЛБВЙОЩ РЕТЕДЕМБМЙ: УТЕДОСС УЕЛГЙС ФЕРЕТШ ОЕ ПФЛЙДЩЧБМБУШ, Б УДЧЙЗБМБУШ ОБЪБД. фЕРЕТШ ЕЕ НПЦОП ВЩМП РТЙ ОЕПВИПДЙНПУФЙ ПФЛТЩФШ Й Ч РПМЕФЕ. хУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМЙ ЫБУУЙ, ЧЧЕДС ОПЧЩЕ БНПТФЙЪБФПТЩ. D.520-02 РПМХЮЙМ ЧППТХЦЕОЙЕ ЙЪ 20-НН РХЫЛЙ ОБ НПФПТЕ Й ДЧХИ 7,5-НН РХМЕНЕФПЧ Ч ЗПОДПМБИ РПД ЛТЩМПН.

ьФПФ УБНПМЕФ ЧЩУФБЧЙМЙ ОБ ПЖЙГЙБМШОЩЕ ЙУРЩФБОЙС Ч уенб. фБН ОБНЕТСМЙ УЛПТПУФШ 511 ЛН/Ю, ОЕНОПЗП ВПМШЫЕ, ЮЕН Х РЕТЧПЗП ЬЛЪЕНРМСТБ РТЙ ФПН ЦЕ ДЧЙЗБФЕМЕ. б У ЕЭЕ ВПМЕЕ НПЭОЩН 12Y31, РПУФБЧМЕООЩН МЕФПН 1939 З., УБНПМЕФ ДПЫЕМ ДП 535 ЛН/Ю. уЛПТПРПДЯЕНОПУФШ ФПЦЕ ХМХЮЫЙМБУШ. оБ ОБВПТ ЧЩУПФЩ 8000 Н УФБМП ХИПДЙФШ РТЙНЕТОП НЙОХФПК НЕОШЫЕ.

фТЕФЙК ПРЩФОЩК ЬЛЪЕНРМСТ, D.520-03, ВЩМ ПЮЕОШ РПИПЦ ОБ ЧФПТПК, ОП ЙНЕМ ИЧПУФПЧПЕ ЛПМЕУП ЧНЕУФП ЛПУФЩМС Й ДТХЗПК ОБЗОЕФБФЕМШ ОБ НПФПТЕ. рЕТЧЩК РПМЕФ D.520-03 УПУФПСМУС 15 НБТФБ 1939 З. ьФХ НБЫЙОХ РТПДЕНПОУФТЙТПЧБМЙ ВЕМШЗЙКУЛПК ДЕМЕЗБГЙЙ, Б ВЕМШЗЙКУЛЙК ЛБРЙФБО бТЕОДФ РПМХЮЙМ ДБЦЕ ЧПЪНПЦОПУФШ РПМЕФБФШ ОБ ОЕК. рПЪДОЕЕ ФТЕФЙК ЬЛЪЕНРМСТ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ДМС ЙУРЩФБОЙК ЫФБФОПЗП ЧППТХЦЕОЙС, РТЕДХУНПФТЕООПЗП ДМС УЕТЙКОПЗП D.520 - НПФПТ-РХЫЛЙ HS404 Й ЮЕФЩТЕИ 7,5-НН РХМЕНЕФПЧ Ч ЛТЩМЕ.

хЦЕ Ч БРТЕМЕ 39-ЗП РТЙОСМЙ ТЕЫЕОЙЕ ЪБЛХРЙФШ ДМС ччу 200 ОПЧЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК. рТЕДРПМБЗБМПУШ, ЮФП ЧУС РБТФЙС ВХДЕФ ЧЩРХЭЕОБ Л ДЕЛБВТА. ч ЙАОЕ РПУМЕДПЧБМ ЧФПТПК ЪБЛБЪ - ОБ 600 D.520 (Ч ЙАМЕ ЕЗП РПДЛПТТЕЛФЙТПЧБМЙ ДП 510, Ч ВПМШЫЕК УФЕРЕОЙ ХЮФС ТЕБМШОЩЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ РТПЙЪЧПДУФЧБ).

уЕТЙКОЩЕ ЙУФТЕВЙФЕМЙ ДПМЦОЩ ВЩМЙ ПФМЙЮБФШУС ПФ D.520-03 ХДМЙОЕООЩН ЖАЪЕМСЦЕН, ОПЧЩН ЧЙОФПН "тБФШЕ", ДЧХНС ДПРПМОЙФЕМШОЩНЙ ВЕОЪПВБЛБНЙ Ч РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЕ ЛТЩМБ, ВТПОЕУРЙОЛПК РЙМПФУЛПЗП УЙДЕОШС Й НПФПТПН 12Y45 (930 М.У.) РПД ЙЪНЕОЕООЩН ЛБРПФПН.

чПФ ЙНЕООП ДЧЙЗБФЕМШ Й ДПУФБЧЙМ ОБЙВПМШЫЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ИМПРПФ. пО ВЩМ ЕЭЕ ДПУФБФПЮОП "УЩТЩН", Ч ЕЗП ЛПОУФТХЛГЙА РПУФПСООП ЧОПУЙМЙУШ ЙЪНЕОЕОЙС, ПФТБЦБЧЫЙЕУС ОБ ЧУЕК НПФПХУФБОПЧЛЕ УБНПМЕФБ. рМБОПЧЩЕ УТПЛЙ ПЛБЪБМЙУШ УПТЧБОЩ. рЕТЧЩК УЕТЙКОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ УПВТБМЙ ФПМШЛП Ч ЛПОГЕ ПЛФСВТС 1939 З., Б 2 ОПСВТС ПО РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ. рТЙЫМПУШ РПДРТБЧМСФШ РМБОЩ. л 31 ДЕЛБВТС ччу ФЕРЕТШ ВЩМЙ УПЗМБУОЩ РПМХЮЙФШ ЧУЕЗП 44 D.520, Б ЖБЛФЙЮЕУЛЙ ЦЕ РТЙОСМЙ 19! ч ХУМПЧЙСИ ХЦЕ ЙДХЭЕК, ИПФС Й "УФТБООПК", ЧПКОЩ ЬФП ВЩМП СЧОП ОЕДПУФБФПЮОП.

дБ Й ФЕ НБЫЙОЩ, ЮФП ЧЩЫМЙ ЙЪ ЪБЧПДУЛЙИ ГЕИПЧ, ОЕМШЪС ВЩМП ПФРТБЧМСФШ ОБ ЖТПОФ. йУФТЕВЙФЕМЙ РЕТЧЩИ УЕТЙК УФТБДБМЙ ПФ РЕТЕЗТЕЧБ ДЧЙЗБФЕМЕК ОБ НБЛУЙНБМШОЩИ ПВПТПФБИ, ОЕОБДЕЦОПК ТБВПФЩ ОБЗОЕФБФЕМЕК, ДЕЖЕЛФПЧ ЧППТХЦЕОЙС. рТЕДХУНПФТЕООЩЕ РТПЕЛФПН ЬЦЕЛФТОЩЕ ЧЩИМПРОЩЕ РБФТХВЛЙ ОЕ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ - ЙИ РТПУФП ОЕ ВЩМП. уЛПТПУФШ ОЕ РТЕЧЩЫБМБ 520 ЛН/Ю. нБЫЙОЩ ЧЕТОХМЙ ОБ ЪБЧПД ДМС ДПЧПДЛЙ. чУЕ ЬФП ОПТНБМШОП ДМС МАВПЗП ОПЧПЗП УБНПМЕФБ - ОЙ ПДОБ НБЫЙОБ ОЕ УФБОПЧЙФУС УТБЪХ УПЧЕТЫЕООПК Й ФТЕВХЕФ ЧТЕНЕОЙ, ЮФПВЩ ЙЪМЕЮЙФШ ЧУЕ "НМБДЕОЮЕУЛЙЕ ВПМЕЪОЙ". б ЧПФ УП ЧТЕНЕОЕН ЛБЛ ТБЪ ВЩМП ПЮЕОШ РМПИП. жТБОГХЪБН УТПЮОП ФТЕВПЧБМПУШ ЮФП-ФП, ЮФП НПЦОП ВЩМП РТПФЙЧПРПУФБЧЙФШ "НЕУУЕТЫНЙФФБН" НПДЙЖЙЛБГЙЙ е.

хЦЕ Ч УЕТЕДЙОЕ СОЧБТС ЧЩВТБМЙ РЕТЧХА БЧЙБГЙПООХА ЮБУФШ ДМС ПУЧПЕОЙС D.520 - ЬФП ВЩМБ ЗТХРРБ GC 1/3, ХЛПНРМЕЛФПЧБООБС ПРЩФОЩН МЙЮОЩН УПУФБЧПН, ХЦЕ РПВЩЧБЧЫЙН ОБ ЖТПОФЕ. зТХРРБ РПМХЮЙМБ РЕТЧЩЕ УБНПМЕФЩ Ч ЛПОГЕ СОЧБТС.

вПЕУРПУПВОЩЕ D.520 ОБЮБМЙ РПУФХРБФШ У ЪБЧПДБ ФПМШЛП Ч ОБЮБМЕ БРТЕМС, ЛПЗДБ ХЦЕ УПВТБМЙ ВПМЕЕ УПФОЙ ЙУФТЕВЙФЕМЕК. оБ ОЙИ РЕТЕДЕМБМЙ ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛ ЛБТВАТБФПТБ, ЧОЕУМЙ ЙЪНЕОЕОЙС Ч УЙУФЕНХ ПИМБЦДЕОЙС. ьФП РПЪЧПМЙМП РПМОПУФША ЧЩЦБФШ ЙЪ ДЧЙЗБФЕМС ЪБМПЦЕООХА Ч ОЕЗП НПЭОПУФШ. чУЕ ЬФЙ НЕТПРТЙСФЙС ПФТБВПФБМЙ УОБЮБМБ ОБ ЮЕФЩТЕИ УБНПМЕФБИ РЕТЧЩИ УЕТЙК, ЧПЪЧТБЭЕООЩИ ЖЙТНЕ ччу. уЛПТПУФШ РПДОСМБУШ ДП 535 ЛН/Ю, Ф.Е. ДП ХТПЧОС ПРЩФОЩИ ПВТБЪГПЧ. 17 БРТЕМС РЕТЧБС ОБУФПСЭБС ВПЕЧБС НБЫЙОБ РТЙВЩМБ Ч ЗТХРРХ GC 1/3.

рБТБММЕМШОП У ДПЧПДЛПК УЕТЙКОПЗП D.520 ЛПОУФТХЛФПТЩ ТБВПФБМЙ ОБД УПЪДБОЙЕН ОПЧЩИ НПДЙЖЙЛБГЙК. у ОПСВТС 1939 З. УПЪДБЧБМУС D.521 У БОЗМЙКУЛЙН ДЧЙЗБФЕМЕН "нЕТМЙО" III (1030 М.У). рТЕДРПМБЗБМПУШ, ЮФП ОБ ОЕН НПЦОП ВХДЕФ ДПУФЙЮШ УЛПТПУФЙ 570 ЛН/Ю. ч ЛБЮЕУФЧЕ D.521-01 РЕТЕДЕМБМЙ ПДЙО ЙЪ ТБООЙИ УЕТЙКОЩИ D.520. рПУЛПМШЛХ ОБ "нЕТМЙОЕ" ХУФБОПЧЛБ РХЫЛЙ ВЩМБ ОЕЧПЪНПЦОБ, ФП ДЧЕ РХЫЛЙ ТБЪНЕУФЙМЙ Ч ЛТЩМШСИ. рЕТЧЩК РПМЕФ УПУФПСМУС 9 ЖЕЧТБМС 1940 З. уЛПТПРПДЯЕНОПУФШ ХМХЮЫЙМБУШ, ОП "нЕТМЙО" ВЩМ ФСЦЕМЕЕ "йУРБОП" Й ЧПЪОЙЛМЙ РТПВМЕНЩ У ГЕОФТПЧЛПК. йУРЩФБОЙС ЫМЙ ДП ЛПОГБ НБТФБ. ч ГЕМПН ВПМШЫПЗП ЧЩЙЗТЩЫБ РП УТБЧОЕОЙА У УЕТЙКОЩН ЙУФТЕВЙФЕМЕН ОЕ РПМХЮЙМЙ Й РТПЕЛФ ЪБЛТЩМЙ. "нЕТМЙОЩ" ТЕЫЙМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ ОБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЕ бНЙП 354.

D.522 У БНЕТЙЛБОУЛЙН НПФПТПН бМ-МЙУПО V-1710-C15 (1040 М.У.) РПУФТПЕО ОЕ ВЩМ. рТЕДРПМБЗБМПУШ, ЮФП РП ЖТБОГХЪУЛПНХ ЪБЛБЪХ ФБЛЙЕ УБНПМЕФЩ ВХДЕФ УПВЙТБФШ Ч уыб "жПТД НПФПТ ЛПНРБОЙ". рЕТЕЗПЧПТЩ ПВ ЬФПН РТЕТЧБМБ ЛБРЙФХМСГЙС жТБОГЙЙ.

оБ D. 523 УФПСМ ДЧЙЗБФЕМШ йУРБОП-уАЙЪБ 12Y51 Ч 1000 М.У. фБЛЙЕ НПФПТЩ ИПФЕМЙ УФБЧЙФШ ОБ D.520 У 600-ЗП УЕТЙКОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС. йУРЩФБОЙС РТПИПДЙМЙ Ч НБЕ-ЙАОЕ 1940 З., ЧУС ДПЛХНЕОФБГЙС П ОЙИ РТПРБМБ Ч УХНБФПИЕ ЬЧБЛХБГЙЙ. ч ЙАОЕ ОБ РМБОЕТ "РСФШУПФ ДЧБДГБФПЗП" ХУФБОПЧЙМЙ ЕЭЕ ВПМЕЕ НПЭОЩК НПФПТ 12Z89, У ОЙН НБЫЙОХ ПВПЪОБЮЙМЙ D.524. рП ТБУЮЕФБН ОБДЕСМЙУШ ЧЩКФЙ ОБ ТХВЕЦ 615 ЛН/Ю. оП ПРТПВПЧБФШ ЬФПФ УБНПМЕФ ОЕ ХУРЕМЙ. рПУМЕ ЛБРЙФХМСГЙЙ, Ч ЙАМЕ 1941 З., ОБ ОЕН УНПОФЙТПЧБМЙ ПВЩЮОЩК 12Y45.

чУЕ ЬФЙ НПДЙЖЙЛБГЙЙ, ЛБЛ ВЩ РЕТУРЕЛФЙЧОЩ ПОЙ ОЙ ВЩМЙ, ЖБЛФЙЮЕУЛЙ ХЦЕ ОЕ ЙНЕМЙ ЫБОУПЧ ОБ РПМОПГЕООХА ТЕБМЙЪБГЙА. 10 НБС 1940 З. ОЕНГЩ УФТЕНЙФЕМШОП РПЫМЙ Ч ОБУФХРМЕОЙЕ. л ЬФПНХ ДОА ХУРЕМЙ ЧЩРХУФЙФШ 246 ЙУФТЕВЙФЕМЕК. ъБЧПД ДПУФЙЗ РТПЙЪЧПДЙФЕМШОПУФЙ Ч 100 УБНПМЕФПЧ Ч НЕУСГ. оП ФПМШЛП 76 НБЫЙО РПУФХРЙМЙ Ч ччу. б ЧПЕЧБФШ НПЗМЙ ЕЭЕ НЕОШЫЕ: МЙЫШ ХЦЕ ХРПНЙОБЧЫБСУС ЗТХРРБ GC 1/3 ПУЧПЙМБ ОПЧХА ФЕИОЙЛХ Й ДПУФЙЗМБ УФБДЙЙ ВПЕУРПУПВОПУФЙ. еЕ ДПХЛПНРМЕЛФПЧБОЙЕ ЪБЧЕТЫЙМЙ 7 НБС. чУЕЗП Ч ЗТХРРЕ ЙНЕМПУШ 34 ЙУРТБЧОЩИ D.520, Ч ФПН ЮЙУМЕ ФТЙ, ПВПТХДПЧБООЩИ ЛБЛ УЛПТПУФОЩЕ ЧЩУПФОЩЕ ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛЙ.

GC 1/3 ЧУФХРЙМБ Ч ВПК 13 НБС Х ВЕМШЗЙКУЛПК ЗТБОЙГЩ. ч РЕТЧПН ЦЕ ЧЩМЕФЕ ЙУФТЕВЙФЕМЙ УВЙМЙ ФТЙ ВМЙЦОЙИ ТБЪЧЕДЮЙЛБ Hs 126 Й ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ оЕ 111. уЧПЙИ РПФЕТШ Ч ФПФ ДЕОШ ОЕ ВЩМП. л ЧЕЮЕТХ 14 НБС ОБ УЮЕФХ ЗТХРРЩ ЙНЕМПУШ 10 РПДФЧЕТЦДЕООЩИ РПВЕД, Ч ФПН ЮЙУМЕ ЮЕФЩТЕ ЙУФТЕВЙФЕМС (ДЧБ Bf 109 Й ДЧБ Bf рп). ч ЬФПФ ЦЕ ДЕОШ ЗТХРРБ РПОЕУМБ РЕТЧЩЕ РПФЕТЙ - ДЧБ D.520 ВЩМЙ УВЙФЩ ОБД уЕДБОПН. пРЩФ РЕТЧЩИ ВПЕЧ РПЛБЪБМ, ЮФП D.520 ХУФХРБМ ОЕНЕГЛПНХ Bf 109е Ч УЛПТПУФЙ (ЪБ УЮЕФ НЕОШЫЕК НПЭОПУФЙ ДЧЙЗБФЕМС), ОП РТЕЧПУИПДЙМ Ч НБОЕЧТЕООПУФЙ. жТБОГХЪУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ ПГЕОЙЧБМЙ УЧПК ЙУФТЕВЙФЕМШ ЧЩЫЕ, ЮЕН БОЗМЙКУЛЙК "уРЙФЖБКТ" I.

б Ч ФЩМХ РЕТЕЧППТХЦБМЙУШ ОБ D.520 ОПЧЩЕ БЧЙБЗТХРРЩ. мЕФЮЙЛЙ У ХДПЧПМШУФЧЙЕН НЕОСМЙ "НПТБОЩ" Й "ВМПЛЙ" ОБ "ДЕЧХБФЙОЩ". чЩУПЛЙЕ МЕФОЩЕ ДБООЩЕ, РТЙСФОПУФШ РЙМПФЙТПЧБОЙС, ЬЖЖЕЛФЙЧОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ, ХДПВОБС РТПУФПТОБС ЛБВЙОБ ТЕЛПНЕОДПЧБМЙ ОПЧЩК УБНПМЕФ ОБЙМХЮЫЙН ПВТБЪПН.

20 НБС ВТПУЙМЙ Ч ВПК ЗТХРРХ GCI1/3, ЛПФПТБС ОБЮБМБ РЕТЕХЮЙЧБОЙЕ ОБ D.520 ЕЭЕ ДП ОБЮБМБ ОЕНЕГЛПЗП ОБУФХРМЕОЙС. фТЕФШЕК УФБМБ GCII/7, ОБЮБЧЫБС ЧПКОХ ОБ MS.406 Й РПОЕУЫБС ВПМШЫЙЕ РПФЕТЙ Ч УЕТЕДЙОЕ НБС. 1 ЙАОС ПОБ ЧОПЧШ ПЛБЪБМБУШ ОБ ЖТПОФЕ Х нБТУЕМС. юЕФЩТЕ ДОС УРХУФС Ч ЧПЪДХИЕ РПСЧЙМЙУШ ЙУФТЕВЙФЕМЙ ЙЪ GCII1/3. 13 ЙАОС Ч АЦОПК ЮБУФЙ УФТБОЩ РТПФЙЧ ЙФБМШСОГЕЧ ОБЮБМБ ДЕКУФЧПЧБФШ ЕЭЕ ПДОБ ЗТХРРБ, GCIII/6.

ч ОЕК УМХЦЙМ БДЦАДБО мЕ зМПБО. 15 ЙАОС ПО Й ЛБРЙФБО бУУПМБОФ ЧУФХРЙМЙ Ч ВПК У 12 ЙФБМШСОУЛЙНЙ ЙУФТЕВЙФЕМСНЙ жЙБФ CR.42. йФБМШСОГЩ РТЙЛТЩЧБМЙ ЕЭЕ ДАЦЙОХ ФБЛЙИ ЦЕ ВЙРМБОПЧ, ЫФХТНПЧБЧЫЙИ ЖТБОГХЪУЛЙК БЬТПДТПН. оЕРПДБМЕЛХ ВПМФБМУС ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ BR.20, ЛПФПТЩК ДПМЦЕО ВЩМ ЪБЖЙЛУЙТПЧБФШ ОБ ЖПФПРМЕОЛЕ ТЕЪХМШФБФЩ ОБМЕФБ. оЕУНПФТС ОБ ЮЙУМЕООПЕ НЕОШЫЙОУФЧП, ЖТБОГХЪУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ ПДЕТЦБМЙ РПМОХА РПВЕДХ. мЕ зМПБО УВЙМ ЮЕФЩТЕ CR.42 Й BR.20, бУУПМБОФ - ЕЭЕ ПДЙО CR.42. пУФБМШОЩЕ ВТПУЙМЙУШ ЧТБУУЩРОХА. мЕ зМПБО, УФБЧЫЙК ПДОЙН ЙЪ ЙЪЧЕУФОЕКЫЙИ ЖТБОГХЪУЛЙИ БУПЧ, МЙЫЙМУС УЧПЕЗП "ДЕЧХБФЙОБ" Ч уЙТЙЙ Ч ЙАОЕ 1941 З. оБ ЕЗП УЮЕФХ ВЩМП ФПЗДБ 22 РПВЕДЩ.

ъБ D.520 ЮЙУМЙФУС ЕЭЕ ОЕНБМП РПДПВОЩИ РПДЧЙЗПЧ. ъБ 9 ЙАОС ЗТХРРБ GCI/3 ХОЙЮФПЦЙМБ РСФШ Bf 109E, ФТЙ Do 17 Й ДЧБ Ju 87B. еЭЕ ЮЕФЩТЕ УБНПМЕФБ ЧПЫМЙ Ч ЗТБЖХ "ОЕРПДФЧЕТЦДЕООЩИ". б ОБ "ДЕЧХБФЙОБИ" - ОЙ ПДОПК РТПВПЙОЩ!

чУЕЗП ЪБ ЛБНРБОЙА НБС-ЙАОС 1940 З. ОБ УЮЕФХ D.520 108 РПДФЧЕТЦДЕООЩИ РПВЕД. еУМЙ УППФОЕУФЙ ЬФХ ГЙЖТХ У УПВУФЧЕООЩНЙ РПФЕТСНЙ Ч ЧПЪДХЫОЩИ ВПСИ, ФП РПМХЮЙФУС 7,7 Л ПДОПНХ - МХЮЫЕ, ЮЕН Х МАВПЗП ДТХЗПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС ччу жТБОГЙЙ. оП У ХЮЕФПН УБНПМЕФПЧ, ХОЙЮФПЦЕООЩИ ОБ ЪЕНМЕ, ВТПЫЕООЩИ РТЙ ПФУФХРМЕОЙЙ, ТБЪВЙФЩИ Ч БЧБТЙСИ, ЖТБОГХЪЩ РПФЕТСМЙ ПЛПМП 100 "ДЕЧХБФЙОПЧ".

ч ЙАОЕ 1940 З. D.520 ОБЮБМБ РПМХЮБФШ НПТУЛБС БЧЙБГЙС - ЮЕФЩТЕ ЬУЛБДТЙМШЙ УТБЪХ. оП РПЧПЕЧБФШ ОБ ОПЧПК ФЕИОЙЛЕ ПОЙ ОЕ ХУРЕМЙ. фБЛ ЦЕ ОЕ УНПЗМЙ ЧУФХРЙФШ Ч УТБЦЕОЙС ДЧЕ БЧЙБЗТХРРЩ ччу, Ч НПНЕОФ ЛБРЙФХМСГЙЙ РЕТЕИПДЙЧЫЙЕ ПДОБ - У MS.406, ДТХЗБС - У MB. 152. рПУМЕ РПТБЦЕОЙС УФТБОЩ ЙИ ТБУЖПТНЙТПЧБМЙ, УБНПМЕФЩ ЪБЛПОУЕТЧЙТПЧБМЙ.

оБ 25 ЙАОС ЙЪЗПФПЧЙМЙ 438 D.520, ЙЪ ОЙИ РТЙОСМЙ 403 (359 - ччу Й 44-ЖМПФ). ъБЛБЪПЧ ЙНЕМПУШ ОБ 2200 УБНПМЕФПЧ. ъБЧПД ЧЩРХУЛБМ РП ДЕУСФШ ЙУФТЕВЙФЕМЕК Ч ДЕОШ. рПУМЕ ЛБРЙФХМСГЙЙ ЧУЕ ПУФБОПЧЙМПУШ.

153 УБНПМЕФБ ПУФБМЙУШ ЧП жТБОГЙЙ, 175 РЕТЕМЕФЕМЙ Ч уЕЧЕТОХА бЖТЙЛХ, ФТЙ ХМЕФЕМЙ Ч бОЗМЙА. рПД ЛПОФТПМЕН ОЕНГЕЧ ЧУЕ НБЫЙОЩ Ч НЕФТПРПМЙЙ ЪБЛПОУЕТЧЙТПЧБМЙ. ч ТБУРПТСЦЕОЙЙ РТБЧЙФЕМШУФЧБ чЙЫЙ ПУФБМЙУШ ЮЕФЩТЕ ЗТХРРЩ D.520, ЧУЕ Ч уЕЧЕТОПК бЖТЙЛЕ.

ч УПУФБЧЕ ЧЙЫЙУФУЛПК БЧЙБГЙЙ "ДЕЧХБФЙОЩ" РТЙОСМЙ ХЮБУФЙЕ Ч ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙСИ РТПФЙЧ РТЕЦОЙИ УПАЪОЙЛПЧ -БОЗМЙЮБО. ч ЙАОЕ-ЙАМЕ 1941 З. ДЧЕ БЧЙБЗТХРРЩ ччу Й ПДОХ ЙЪ ЬУЛБДТЙМЙК ЖМПФБ (ЧУЕ - ОБ D.520) ПФРТБЧЙМЙ ДМС ХУЙМЕОЙС ЗТХРРЙТПЧЛЙ Ч мЙЧБОЕ Й уЙТЙЙ. юЕТЕЪ ЬФЙ УФТБОЩ ОЕНГЩ ОБМБДЙМЙ "ЧПЪДХЫОЩК НПУФ" Л НСФЕЦОЙЛБН Ч йТБЛЕ. ч ПФЧЕФ ВТЙФБОУЛЙЕ ЧПКУЛБ ЧНЕУФЕ У ЮБУФСНЙ "уЧПВПДОПК жТБОГЙЙ" ЧФПТЗМЙУШ Ч уЙТЙА. бОЗМЙЮБОЕ ЙНЕМЙ ЪОБЮЙФЕМШОЩК РЕТЕЧЕУ Ч БЧЙБГЙЙ. ч ИПДЕ ВПЕЧ "ДЕЧХБФЙОЩ" УВЙМЙ 30 БОЗМЙКУЛЙИ УБНПМЕФПЧ, ОП ЙИ УПВУФЧЕООЩЕ РПФЕТЙ УПУФБЧЙМЙ 32 НБЫЙОЩ. рТБЧДБ, ФПМШЛП 11 УФБМЙ ЦЕТФЧБНЙ РЙМПФПЧ ЛПТПМЕЧУЛЙИ ччу. уЕНШ ХОЙЮФПЦЙМЙ ОБ ЪЕНМЕ, Б 12 УБНПМЕФПЧ УРЙУБМЙ РПУМЕ БЧБТЙК ОБ РМПИП ПВПТХДПЧБООЩИ РМПЭБДЛБИ. дЧБ ЙУФТЕВЙФЕМС РТПУФП РТЙЫМПУШ ВТПУЙФШ РПУМЕ ОЕВПМШЫЙИ РПМПНПЛ РТЙ ПФУФХРМЕОЙЙ. пУФБМШОЩЕ D.520 РПУМЕ РПТБЦЕОЙС ЖТБОГХЪУЛЙИ ЧПКУЛ Ч уЙТЙЙ РЕТЕМЕФЕМЙ ПВТБФОП Ч уЕЧЕТОХА бЖТЙЛХ.

чЙДЙНП, ХЮЙФЩЧБС РПДПВОЩЕ УЙФХБГЙЙ, Ч БРТЕМЕ 1941 З. ЗЕТНБОУЛБС ЛПОФТПМШОБС ЛПНЙУУЙС ТБЪТЕЫЙМБ НПДЕТОЙЪБГЙА ЖТБОГХЪУЛПК БЧЙБГЙЙ. ч БЧЗХУФЕ ЪБЧПД Ч фХМХЪЕ РПМХЮЙМ ЪБЛБЪ ОБ ЧЩРХУЛ 550 D.520. оБ 1 БЧЗХУФБ 1943 З. РТБЧЙФЕМШУФЧП чЙЫЙ ИПФЕМП ЙНЕФШ 17 БЧЙБЗТХРР У 442 ЙУФТЕВЙФЕМСНЙ Й ФТЙ ЬУЛБДТЙМШЙ Ч УПУФБЧЕ БЧЙБГЙЙ ЖМПФБ У 36 УБНПМЕФБНЙ. ч ЛБЮЕУФЧЕ ЕДЙОУФЧЕООПЗП ФЙРБ ЙУФТЕВЙФЕМС ХФЧЕТДЙМЙ "ДЕЧХБФЙО".

чПЪПВОПЧМЕОЙЕ РТПЙЪЧПДУФЧБ ЗПФПЧЙМПУШ ЪБТБОЕЕ, ЪБДЕМ ХЪМПЧ Й ДЕФБМЕК Й ЧУС ПУОБУФЛБ РПМОПУФША УПИТБОЙМЙУШ Й РТБЛФЙЮЕУЛЙ УТБЪХ РПУМЕ РПМХЮЕОЙС ЪБЛБЪБ УБНПМЕФЩ ОБЮБМЙ ЧЩИПДЙФШ ЙЪ ГЕИПЧ. ч ФПН ЦЕ НЕУСГЕ УДБМЙ 22 УБНПМЕФБ. уП 196-К НБЫЙОЩ ОБЮБМЙ УФБЧЙФШ НПФПТ йУРБОП-уАЙЪБ 12Y49 (900 М.У.) Й ЧЙОФЩ "ыБЧШЕТ". фБЛЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМЙ ЙНЕМЙ ХМХЮЫЕООЩЕ ЧЩУПФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ.

л ОПСВТА РТБЧЙФЕМШУФЧП чЙЫЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ РПМОПУФША РЕТЕЧППТХЦЙМП УЧПА ЙУФТЕВЙФЕМШОХА БЧЙБГЙА. ч НЕФТПРПМЙЙ ОБИПДЙМЙУШ 234 D.520 (ЙЪ ОЙИ 89 Ч ЛПОУЕТЧБГЙЙ), ОБ ЛПФПТЩИ МЕФБМЙ ЮЕФЩТЕ ЗТХРРЩ, 173 НБЫЙОЩ ВБЪЙТПЧБМЙУШ Ч бМЦЙТЕ, фХОЙУЕ Й нБТПЛЛП, 30 - Ч уЕОЕЗБМЕ.

8 ОПСВТС БОЗМП-БНЕТЙЛБОУЛЙЕ ЧПКУЛБ ОБЮБМЙ ЧЩУБДЛХ Ч УЕЧЕТП-БЖТЙЛБОУЛЙИ ЛПМПОЙСИ жТБОГЙЙ. рП БЬТПДТПНБН ЖТБОГХЪПЧ ВЩМЙ ОБОЕУЕОЩ БЧЙБГЙПООЩЕ ХДБТЩ. "дЕЧХБФЙОЩ" РПДОСМЙУШ ОБ РЕТЕИЧБФ. оБЮБМЙУШ ЧПЪДХЫОЩЕ ВПЙ. D.520 РПЛБЪБМ, ЮФП ПО ОЕ ХУФХРБЕФ ОЕ ФПМШЛП ОЕНЕГЛЙН "НЕУУЕТЫНЙФФБН", ОП Й БОЗМЙКУЛЙН Й БНЕТЙЛБОУЛЙН ЙУФТЕВЙФЕМСН. фБЛ, РТЙ РПРЩФЛЕ БФБЛПЧБФШ БЬТПДТПН мБ уЕОШС РПД пТБОПН ЖТБОГХЪЩ ХОЙЮФПЦЙМЙ ЧУА ЗТХРРХ ЙЪ ДЕЧСФЙ РБМХВОЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ "бМВБЛПТ" Й ФТЙ (ЙЪ 24) УПРТПЧПЦДБЧЫЙИ ЕЕ "уЙЖБКТПЧ". ъБ ФТЙ ДОС ччу чЙЫЙ РПФЕТСМЙ 35 ЙУФТЕВЙФЕМЕК, УПАЪОЙЛЙ - 25 Й 19 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ Й ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ.

уБНПМЕФЩ, ВБЪЙТПЧБЧЫЙЕУС ЧП жТБОГЙЙ, Ч ЬФЙ ДОЙ ВЩМЙ РП ВПМШЫЕК ЮБУФЙ ЪБИЧБЮЕОЩ ОЕНГБНЙ, ИПФС ЗТХРРБ GCI/ 2 ГЕМЙЛПН РПДОСМБУШ Ч ЧПЪДХИ Й УЕМБ Ч бМЦЙТЕ. оЕНГБН ДПУФБМЙУШ 248 D.520 РМАУ 19 ОЕЪБЛПОЮЕООЩИ ОБ ЪБЧПДЕ. рТЕДРТЙСФЙЕ Ч фХМХЪЕ РПМХЮЙМП РТЙЛБЪ ПУФБОПЧЙФШ РТПЙЪЧПДУФЧП.

фТПЖЕКОХА ФЕИОЙЛХ Ч ПУОПЧОПН ТБЪДБМЙ УПАЪОЙЛБН зЕТНБОЙЙ. вПМЕЕ УПФОЙ УБНПМЕФПЧ РПМХЮЙМБ вПМЗБТЙС. пОЙ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ФБН ЛБЛ ХЮЕВОП-ФТЕОЙТПЧПЮОЩЕ Й ВПЕЧЩЕ. ч 1944 З. D.520 ХЮБУФЧПЧБМЙ Ч ПФТБЦЕОЙЙ ОБМЕФПЧ ОБ тХНЩОЙА, ЛПЗДБ БНЕТЙЛБОУЛЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ МЕФЕМЙ ЮЕТЕЪ ЧПЪДХЫОПЕ РТПУФТБОУФЧП вПМЗБТЙЙ, Б ФБЛЦЕ НБУУЙТПЧБООПЗП ОБМЕФБ ОБ уПЖЙА Ч СОЧБТЕ ФПЗП ЦЕ ЗПДБ. чРПУМЕДУФЧЙЙ ПОЙ РПЧПЕЧБМЙ Й РТПФЙЧ ОЕНГЕЧ. ч ВПМЗБТУЛЙИ ччу "ДЕЧХБФЙОЩ" РТПУМХЦЙМЙ ДП 1946-47 ЗПДПЧ.

лПЕ-ЮФП ДПУФБМПУШ тХНЩОЙЙ. тХНЩОЩ РТЙНЕОСМЙ ЙИ ОБ УПЧЕФУЛП-ЗЕТНБОУЛПН ЖТПОФЕ. йФБМШСОГБН ПФДБМЙ 60 D.520. йНЙ ХЛПНРМЕЛФПЧБМЙ ЮЕФЩТЕ ХЮЕВОЩИ БЧЙБЮБУФЙ.

уБНЙ ОЕНГЩ ОБЮБМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ "ДЕЧХБФЙОЩ" У ЧЕУОЩ 1943 З. ч НБТФЕ РЕТЧЩК D.520 РТЙ ПВМЕФЕ ВЩМ ТБЪВЙФ ОЕНЕГЛЙН РЙМПФПН. рЕТЧПК ЬУЛБДТПК "МАЖФЧБЖЖЕ", ПУЧПЙЧЫЕК ФТПЖЕКОЩЕ НБЫЙОЩ, УФБМБ JG101, ЛПФПТПК ЛПНБОДПЧБМ ЙЪЧЕУФОЩК БУ чБМШФЕТ оПЧПФОЩ. оБДП УЛБЪБФШ, ЮФП РТЙ РЕТЕХЮЙЧБОЙЙ БЧБТЙКОПУФШ Х ОЕНГЕЧ ЪОБЮЙФЕМШОП РТЕЧПУИПДЙМБ ФХ, У ЛПФПТПК D.520 ПУЧБЙЧБМЙ ЖТБОГХЪЩ. оБЧЕТОПЕ, УМЙЫЛПН НОПЗП ВЩМП ПФМЙЮЙК Ч ПВПТХДПЧБОЙЙ Й ХРТБЧМЕОЙЙ ЖТБОГХЪУЛЙИ Й ОЕНЕГЛЙИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК. дПУФБФПЮОП ЧУРПНОЙФШ П ФПН, ЮФП Х ЖТБОГХЪПЧ УЕЛФПТ ЗБЪБ ТБВПФБЕФ Ч ПВТБФОХА УФПТПОХ.

чУМЕД ЪБ JG101 ОБ D.520 РЕТЕЫМЙ JG1O5 ЧП жТБОГЙЙ Й JG103 Ч бЧУФТЙЙ. уБНПМЕФЩ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ Ч УЙУФЕНЕ рчп Й ЬРЙЪПДЙЮЕУЛЙ ОБ ЖТПОФЕ, Ч ФПН ЮЙУМЕ Й УПЧЕФУЛП-ЗЕТНБОУЛПН.

дМС РПРПМОЕОЙС РБТЛБ ОЕНГЩ ЪБЗТХЪЙМЙ ЪБЧПД Ч фХМХЪЕ УВПТЛПК ЙУФТЕВЙФЕМЕК ЙЪ ЙНЕЧЫЕЗПУС ЪБДЕМБ. фБЛЙН РХФЕН Л ЙАОА 1944 З. ЧЩРХУФЙМЙ ЕЭЕ ПЛПМП 150 D.520, ЮФП ДПЧЕМП ПВЭЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП РПУФТПЕООЩИ ДП 905 (ВЕЪ ПРЩФОЩИ ПВТБЪГПЧ). оП ОЕНГБН ДПУФБМЙУШ ОЕ ЧУЕ -БЧЙБГЙС УПАЪОЙЛПЧ Ч ЙАОЕ ПФВПНВЙМБУШ РП ЪБЧПДХ, ХОЙЮФПЦЙЧ ЮБУФШ НБЫЙО Ч ГЕИБИ Й ОБ БЬТПДТПНЕ.

рТЙ ОБУФХРМЕОЙЙ ЧП жТБОГЙЙ Ч ЛПОГЕ 44-ЗП УПАЪОЙЛЙ ЪБИЧБФЙМЙ ВПМЕЕ 50 D.520. ьФЙ НБЫЙОЩ ЧОПЧШ РПРБМЙ ОБ ЖТПОФ Й УТБЦБМЙУШ РТПФЙЧ ОЕНГЕЧ. "дЕЧХБФЙОЩ" ЪБЛПОЮЙМЙ ЧПКОХ ЛБЛ ЫФХТНПЧЙЛЙ Ч ТСДБИ ЗТХРРЩ GCB 1/18.

чНЕУФЕ У ЧЩЧЕЪЕООЩНЙ ЙЪ уЕЧЕТОПК бЖТЙЛЙ РПУМЕ ЧПКОЩ ЧП жТБОГЙЙ ОБУЮЙФБМЙ ПЛПМП 40 ЙУРТБЧОЩИ D.520. йУРПМШЪПЧБМЙ ЙИ ФПМШЛП ДМС ХЮЕВОЩИ ГЕМЕК, РТЙЮЕН ВПМШЫХА ЮБУФШ РЕТЕПВПТХДПЧБМЙ Ч ДЧХИНЕУФОЩЕ НБЫЙОЩ D.520DC. рЕТЧЩК ФБЛПК УБНПМЕФ У ДЧПКОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН УДЕМБМЙ Ч ЛПОГЕ 45-ЗП НЕИБОЙЛЙ МЕФОПК ЫЛПМЩ Ч фХТЕ. пГЕОЙЧ ХДБЮОХА ОПЧЙОЛХ, ччу ЧЩДБМЙ ЪБЛБЪ ОБ РТЕЧТБЭЕОЙЕ Ч НПДЙЖЙЛБГЙА DC 20 УБНПМЕФПЧ. тБВПФЩ ЧЕМЙ НБУФЕТУЛЙЕ Ч лПМПНВЕ.

оБ 31 БЧЗХУФБ 1947 З. ЧП жТБОГЙЙ ЙНЕМЙУШ 29 D.520, ЙЪ ОЙИ ФПМШЛП ЫЕУФШ НПЗМЙ РПДОСФШУС Ч ЧПЪДХИ. рПУМЕДОЙЕ ХЮЕВОЩЕ "ДЕЧХБФЙОЩ" МЕФБМЙ ДП УЕОФСВТС 1953 З.

ч ОБУФПСЭЕЕ ЧТЕНС УПИТБОЙМЙУШ ЮЕФЩТЕ D.520 (ЧУЕ ЧП жТБОГЙЙ), ЙЪ ОЙИ ПДЙО ДП УЙИ РПТ МЕФБЕФ - ОБ ЧПЪДХЫОЩИ РТБЪДОЙЛБИ Й БЧЙБУБМПОБИ.

нПДЙЖЙЛБГЙЙ :

D.520	РЕТЧБС УЕТЙКОБС НПДЙЖЙЛБГЙС.
D.520 DC	ДЧХИНЕУФОБС ЧЕТУЙС ЙУФТЕВЙФЕМС.
D.520 Z	ЧБТЙБОФ У ДЧЙЗБФЕМЕН йУРБОП-уАЙЪБ 12Z.
D.521	ПВПЪОБЮЕОЙЕ ПДОПЗП УБНПМЕФБ D.520 РПУМЕ ХУФБОПЧЛЙ ТСДОПЗП ДЧЙЗБФЕМС Rolls-Royce Merlin III НПЭОПУФША 1030 М.У.; УЕТЙКОП ОЕ РТПЙЪЧПДЙМУС.
D.52 3	ЧБТЙБОФ У ДЧЙЗБФЕМЕН йУРБОП-уАЙЪБ 12Y51.
D.524	ПВПЪОБЮЕОЙЕ‚ РТЙУЧПЕООПЕ УБНПМЕФХ D.521 РПУМЕ ЪБНЕОЩ ДЧЙЗБФЕМС нЕТМЙО ОБ ДЧЙЗБФЕМШ йУРБОП-уАЙЪБ 12Z НПЭОПУФША 1200 М.У.; ДБМШОЕКЫЕЕ ЕЗП ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙЕ ВЩМП РТЕЛТБЭЕОП.

мфи:

нПДЙЖЙЛБГЙС	D.520
тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н	10.20
дМЙОБ, Н	8.60
чЩУПФБ, Н	2.57
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2	15.97
нБУУБ, ЛЗ
РХУФПЗП УБНПМЕФБ	2036
ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС	2677
фЙР ДЧЙЗБФЕМС	1 рд Hispano-Suiza 12Y 45
нПЭОПУФШ, М.У.	1 И 935
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю	534
лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю	435
рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН	1530
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, Н/НЙО	690
рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н	10500
ьЛЙРБЦ, ЮЕМ	1
чППТХЦЕОЙЕ:	ПДОБ ХУФБОПЧМЕООБС Ч ЖАЪЕМСЦЕ Й УФТЕМСЧЫБС ЮЕТЕЪ ЧФХМЛХ ЧЙОФБ 20-НН РХЫЛБ HS 404 Й ЮЕФЩТЕ ЛТЩМШЕЧЩИ 7,5-НН РХМЕНЕФБ MAC 34 M39

дПР. ЙОЖПТНБГЙС:

юЕТФЕЦ "Dewoitine D.520 (1) "
юЕТФЕЦ "Dewoitine D.520 (2)"
юЕТФЕЦ "Dewoitine D.520 (3) "
юЕТФЕЦ "Dewoitine D.520 (4) "
юЕТФЕЦ " Dewoitine D.520 (5) "
жПФПЗТБЖЙЙ:

	рТПФПФЙР D.520.01
	рТПФПФЙР D.520.01
	рТПФПФЙР D.520.01
	рТПФПФЙР D.520.02
	рТПФПФЙР D.520.02
	рТПФПФЙР D.520.02
	рЕТЧЩК УЕТЙКОЩК D.520 (D.520.03)
	рЕТЧЩК УЕТЙКОЩК D.520 (D.520.03)
	D.520
	D.520
	D.520
	D.520
	D.520
	D.520 "уЧПВПДОПК жТБОГЙЙ"
	D.520
	D.520
	D.520
	D.520
	D.520
	D.520
	D.520 "ъЕВТБ"
	D.520
	D.520 ччу вПМЗБТЙЙ
	D.520 мАЖФЧБЖЖЕ
	D.520 мАЖФЧБЖЖЕ
	D.520 РЕТЕДБООЩК ОЕНГБНЙ Regia Aeronautica
	лБВЙОБ РЙМПФБ D.520

Представляю обзор авиационной техники (истребители) Франции времён Второй мировой войны

Франция
Истребитель Arsenal VG-33
Судьба французского самолета Второй мировой войны Arsenal VG.33C1 была достаточно сложной. История развития самолетов данного типа наглядно демонстрирует эволюцию от весьма ограниченной концепции легких истребителей к неплохому самолету. Кроме того, надо отметить, что внедрение в серийное производство Arsenal VG-33 показало, что технологически деревянная конструкция на самом деле не является более простой по сравнению с металлической, и не подходит для мобилизационного развертывания в условиях Франции.

Проектированием цельнодеревянного истребителя VG.30 с конца 1936 года занималась фирма Arsenal (Arsenal de l"Aeronautique) под руководством Мишеля Вернисса (Michel Vernisse) и Жана Гатье (Jean Gaultier). Собственно, аббревиатура VG в названии самолетов появилась именно от фамилий: Vernisse и Gaultier. Разработка вначале шла в инициативном порядке, а конструкторы планировали создать самолет легкого класса, который не будет уступать по летным характеристикам истребителю Франции Второй мировой войны Morane-Saulnier МS.406, то есть задача сама по себе - очень амбициозная.

1 октября 1938 года прототип самолета впервые совершил полет, а в период с 24 марта по 17 июля 1939 года машина прошла официальные испытания, продемонстрировав неплохие летные характеристики: на пикировании в одном из полетов удалось достичь скорости 805 км/ч. Но к серийному производству самолет принят не был. Конструкторы предложили вариант VG.31 с крылом уменьшенной площади, оснащенный более мощным мотором HS 12Y-31 (860 л.с.) и вооружением, включавшим 20-мм пушку и два пулемета. Однако, машина в полете не испытывалась, поскольку уменьшенное крыло обладало худшими несущими свойствами и отрицательно сказывается на управлении самолётом - это показали продувки в аэродинамической трубе. Решили использовать крыло для статических испытаний, а фюзеляж и двигатель стали основой при постройке третьего опытного образца VG.33.03, который также не летал и использовался только для наземных тестов.

VG.33 - вариант с двигателем HS 12Y-31 и увеличенным крылом признали наиболее перспективным. 25 апреля 1939 года впервые поднялся в небо прототип VG.33.01. После начала Второй мировой войны, в сентябре, на производство VG.33 были размещены крупные заказы - в общей сложности на одну тысячу самолетов. Внедрение самолета в производство затянулось из-за проблем с поставками сырья. До капитуляции Франции успели собрать 19 истребителей, из которых ВВС приняли только десять, около 140 самолетов находилось в различных стадиях готовности.

Основной модификацией являлся VG.33C1 - истребитель с двигателем HS 12Y-31 мощностью 860 л.с., вооружение состояло из одной пушки "Испано-Сюиза" HS 404 и четырех 7,5-мм пулеметов MAC 1934.

В апреле 1940 года начались поставки единичных VG.33C1, из которых формировали испытательную эскадрилью ЕАА 301 (в составе семи самолетов). Пилоты считали, что боевая ценность нового самолета была довольно низкой. Через какое-то время два истребителя вернули на завод для образцов с целью последующего производства, а еще два передали группе GC I/2, в составе которой самолеты Arsenal VG.33C1, начиная с 10 июня 1940 года, произвели несколько боевых вылетов. На таких самолетах 15-17 июня совершали боевые вылеты польские летчики ("Chimney Key Kr.")- они работали в составе эскадрильи ПВО, прикрывавшей Бордо. После того, как Франция капитулировала, пять истребителей Второй мировой войны "Арсенал" VG.33C1 стали трофеями Германии, а еще пять самолетов находились на незанятой территории до полной оккупации в ноябре 1942 года.

Истребитель Bloch MB.152
Французский самолет Второй мировой войны MB. 152 имел шансы стать неплохим истребителем с установкой более мощного мотора и совершенного вооружения. Когда машину приняли на вооружение, она уступала самолету люфтваффе Messerschmitt Bf.109Е в скорости и скороподъемности, дальность также была недостаточной. Но вместе с тем, истребитель Франции имел неплохую маневренность, стойкость конструкции к боевым повреждениям, хорошие пилотажные характеристики и был прост в обслуживании, но управлять самолетом пилоту было очень непросто, отсюда и появилось прозвище - "avion а quatre mains".

Летные характеристики стали вполне приемлемыми, но в первое время военные не проявляли интереса к самолету. Это было связано, в том числе, и с мнением о том, что моторы воздушного охлаждения не годятся для истребителей, а оптимальными считались V-образные двигатели жидкостного охлаждения. Однако, в тот период, когда французские истребители Девуатин D.520 находились на ранней стадии развития, а серийное производство Моран-Солнье MS.406 разворачивалось очень медленно, самолеты Bloch MB.150 пришлись весьма кстати. И Министерство авиации в апреля 1938 года заказало три прототипа MB.150, а 7 апреля были заказаны - 25 предсерийных и 450 серийных истребителей.
Из трех моторов: GR 14N, HS 14Аа и американского "Твин Уосп", которыми предполагалось оснащать серийные самолеты, выбрали "Гном-Рон", в то же время продолжая работу с другими силовыми установками. Конструкцию MB. 150 радикально переработали - кроме технологических изменений, применили новое крыло иного профиля и увеличенного размаха. И 18 августа 1938 года состоялся первый полет прототипа самолета МВ.151С1 с двигателем GR 14N-11 (920 л.с.). В ходе испытаний выявились некоторые недостатки, это - неустойчивость, перегрев мотора, низкая скорость. Тем не менее, самолет прошел тесты в Центре испытаний авиационной техники в конце 1938 - начале 1939 года.

Самолет MB.151 в тот период рассматривался как переходный вариант (хотя от серийного производства Министерство авиации не отказывалось), а параллельно шла разработка варианта MB.152 - более совершенного самолета, который в сентябре 1938 года вышел на испытания. Самолет с мотором GR 14N-21 развил скорость в 520 км/ч. Но после установки более мощного GR 14N-25 скорость не смогла превысить 470 км/ч. В итоге вместо планируемых трехсот MB. 151/152, которые ожидалось получить к 1 апреля 1939 года, Armee de I"Air (ВВС Франции) получили один МВ.151С1. И лишь весной 1939 года удалось начать выпуск MB. 151/152, который шел нестабильными темпами. В марте 1939 года начались поставки, в общей сложности было выпущено около 660 самолетов. Серийным производством занималось государственное объединение SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest или - Sud-Ouest) на заводах в Курбевуайе, Шатеру-Деоле и Бордо-Мериньяке.

В самом начале Второй мировой войны у французских ВВС не было боевых частей, на вооружении которых находились истребители MB.151/152. В конце сентября 1939 года группа GC 1/1 завершила перевооружение на МВ.152С1, а МВ.151С1 получили несколько эскадрилий ПВО. В "Странной войне" истребители Bloch участвовали достаточно ограниченно. К 10 мая 1940 года ВВС Франции получили более 500 самолетов МВ.151/152, на которых летали семь истребительных групп (четыре были сосредоточены в районе Парижа); MB.151 в том числе осваивали флотские эскадрильи АС2 и АС3.
В мае-июне 1940 года эти французские истребители прикрывали контратаки и отходы французских войск, обеспечивали противовоздушную оборону Парижа и объектов в долине Сены. Пилоты Bloch записали на свой счет 206 подтвержденных и 47 вероятных побед. Однако, за шесть недель было потеряно или оставлено на аэродромах около 270 самолетов МВ.151/152.

В составе ВВС Виши было сохранено 6 групп МВ.151/152, в которых также использовалось небольшое количество MB. 155. Большую часть МВ.155С1 сосредоточили в группе GC I/8. Все части, вооруженные самолетами данного типа, располагались на территории Франции. Во время кампании 1940 года было захвачено небольшое количество MB.151 и MB.152, которые в боевых частях не применялись. Когда Германия заняла в ноябре 1942 года неоккупированную часть Франции, то немецкими трофеями стали 173 самолета MB.151/152/155, которые передали в учебную истребительную эскадру и истребительную инструкторскую группу. Большая часть истребителей была выведена из эксплуатации к середине 1944 года.

Истребитель Девуатин D.500
Самолет, с 1929 года разрабатываемый в конструкторском бюро фирмы Dewoitine под началом Эмиля Девуатина, являлся монопланом цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси, и вначале имел обозначение D.50bis. Летом 1932 года впервые совершил полет прототип D.500.01. В конкурсе на истребитель для ВВС Франции, где участвовали десять компаний, победил именно D.500, показав отличные характеристики маневренности, скорости и управляемости. Однако, самолет имел и недостатки: например, высокую посадочную скорость.
D.500.01 был оснащен 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" HS 12Xbrs мощностью 690 л.с. Вооружение вначале состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс", затем было заменено на два 7,5-мм пулемета "Дарн" в крыле. Заказ на первую партию из 60 самолетов поступил летом 1933 года. Далее серийное производство самолетов шло до лета 1938 года. В общей сложности был построен 381 самолет данного типа, учитывая прототипы, на заводах SNCAM "Девуатин" в Тулузе, "Лиор-эт-Оливье" в Клиши и "Ателье шантье де ля Луар" в Сен-Назере.

Французский истребитель Dewoitine D.500 являлся свободнонесущим низкопланом с хорошими аэродинамическими обводами‚ имевшим цельнометаллическую (включая обшивку) конструкцию. Строение крыла‚ фюзеляжа и подкосного хвостового оперения было традиционным. Неубирающееся шасси с хвостовым колесом напоминало шасси самолетов серии D.37. Существовало много модификаций этого самолета, которые в основном отличались двигателями и составом вооружения. В начале Второй мировой войны наиболее активно применялся истребитель D.510.
Если в 30-е годы самолеты Dewoitine D.500 (501/510) являлись основными истребителями французских ВВС, то к началу Второй мировой войны они уже устарели. Часть самолетов этого семейства была переведена за пределы метрополии, а часть передали в учебные части и резерв. С марта-апреля 1939 года самолеты семейства D.500 начали уступать место новым истребителям MS.406 и Кэртис Н.75, но к сентябрю их еще оставалось относительно много. На первый день войны на самолетах Девуатин D.510 летали группы GC I/1, II/1 и I/8, которые затем перешли на более современные машины.

На Dewoitine сформировали пять эскадрилий и одно отдельное звено ПВО. Две из них дислоцировались в Северной Африке. В мае 1940 года их свели в группу GC III/4. Кроме этого, D.510 до конца 1941 года эксплуатировала группа GC I/6 в Сенегале. Часть D.510 передали морской авиации, где ими вооружили эскадрильи АС3 и АС4. Первая из них пошла в бой уже на MB. 151, вторая участия в боевых действиях не принимала.
Республиканские ВВС Испании во время гражданской войны использовали два D.510 и семь D.500. Некоторые страны приобрели D.510 с целью проведения испытаний, в том числе и для ознакомления с мотор-пушкой: СССР (один D.510R), Великобритания (один D.510A), Япония (два D.510J, испытывавшихся морской авиацией под обозначением AXD). Два D.510TH были заказаны Турцией, но в итоге попали в Испанию.

Истребитель Девуатин D.520
Одноместный французский истребитель Второй мировой войны Dewoitine D.520 признается лучшим истребителем ВВС Франции военного периода. В ходе боевых действий в мае-июне 1940 года летчики истребителей Девуатин D.520 сбили 108 самолетов противника, эти победы были подтверждены. Несколько уступая самолетам люфтваффе Мессершмитт Вf 109 в скорости и скороподъемности у земли, "девуатины" превосходили их в маневренности и скороподъемности на больших высотах, поэтому в воздушных боях выглядели очень достойно. А такой показатель, как соотношение побед и потерь в воздушных боях, был значительно лучше, чем у других французских истребителей Второй мировой войны.

Заказ на первую партию из 200 истребителей Dewoitine D.520 последовал 7 апреля 1939 года, поставка ожидалась к декабрю. 5 июня были заказаны еще 600 машин, однако в итоге это число было сокращено до 510 самолетов. Надо отметить, что первый серийный истребитель Dewoitine D.520 впервые поднялся в небо только 2 ноября 1939 года, что произошло по причине доводки двигателя HS 12Y-45, а в ВВС до конца года поступили лишь 19 самолетов. 437 истребителей было построено до 25 июня, из этого количества: 351 машина была передана в строевые части, а 52 самолета - в морскую авиацию. В общей сложности, с учетом поставок для ВВС Виши и люфтваффе, было выпущено 905 истребителей Девуатин D.520 (не учитывая прототипы). Истребители выпускались до конца июня 1940 года, затем с разрешения Германии производство возобновилось в августе 1941 года, продолжалось до июня 1944 года для нужд ВВС Виши, а затем люфтваффе.

В конце января 1940 года начались поставки D.520C1 в строевые части. Первой их получила группа GC I/3, которая к 10 мая была единственной боеспособной частью с D.520C1 в составе французских ВВС. К концу мая в боях участвовали две группы с D.520C1, а в июне уже пять. Когда Франция капитулировала еще две группы ВВС и 4 АЭ морской авиации проходили перевооружение. Да, Dewoitine D.520 хорошо показали себя в воздушных боях с самолетами люфтваффе, но с учетом машин, которые были уничтожены на земле, разбиты в авариях, брошены при отступлении, французы потеряли 106 истребителей D.520. 153 самолета D.520 остались в неоккупированной части Франции, 175 - перелетели в Северную Африку и три - в Англию. Еще около 200 самолетов находились на заводах в различных стадиях сборки.
В ВВС Виши вначале числилось пять групп с D.520; кроме того была одна эскадрилья морской авиации, всего - 175 истребителей, которые базировались в Северной Африке. Весной 1941 года Германия санкционировала возобновление производства D.520, который должен был стать единым типом истребителя ВВС Виши. Поставки самолетов этой партии начались в августе 1941 года, и до ноября 1942 года построили 349 самолетов. К осени 1942 года в ВВС Виши самолетами D.520 было перевооружено еще 6 групп. По состоянию на 1 ноября 1942 года в Южной Франции находилось 235 истребителей данного типа, в Северной Африке - 169, еще 30 находилось в Сенегале.

В начале ноября 1942 года самолеты, находившиеся на территории Франции, были захвачены немцами. Трофеями Германии стали 246 Девуатин D.520, из которых 182 были исправны. 169 истребителей были захвачены на заводе, находясь на различных стадиях сборки, большую часть которых передали Италии и Болгарии. Около 20 самолетов Италии немцы захватили уже во второй раз в сентябре 1943 года во время оккупации Северной Италии. Эти самолеты не использовали в боях, но с весны 1943 года они летали в учебных истребительных эскадрах. В учебных истребительных эскадрах в течение года разбилось 111 истребителей этого типа, погибло 36 пилотов. По состоянию на конец января 1944 году в люфтваффе находился 41 самолет D.520.
66 самолетов Dewoitine D.520 были получены Италией: в ноябре 1942 года в Южной Франции захвачены 36 и 30 получены от Германии в 1943 году. Итальянцы считали эти истребители (из-за пушечного вооружения) специализированными для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Осенью 1943 года три самолета числились в ВВС Итальянской социальной республики, однако использовались только как учебные.
Болгария в 1943 году получила по разным сведениям от 96 до 120 самолетов D.520, которые использовались в ПВО для перехвата бомбардировщиков США Второй мировой. Большая часть истребителей Девуатин D.520 была заменена на Bf 109G в 1944 году, однако в одном полку они летали до конца войны. А уцелевшие машины работали в ВВС Болгарии до 1947 года. Некоторые D.520 из состава люфтваффе опять вошли в состав французских ВВС после высадки союзников во Франции. После окончания войны около сорока машин, около половины которых переделали в двухместный вариант, использовали в учебных целях.

Истребитель Кодрон CR.714
Одноместный деревянный истребитель Второй мировой войны Caudron C.714 разработки КБ фирмы "Сосьете де авьонс Кодрон" (Société des Avions Caudron), находился на вооружении единственной боевой части французских ВВС - GC I/145, которая была укомплектована польскими пилотами. В январе 1940 года подразделение получило истребители данного типа и в мае вступило в бой, работая в системе ПВО Парижа, записала на свой счет шесть сбитых самолетов врага, потеряв три своих машины - это были боевые потери. Истребители Кодрон C.714 строились с июня 1939 по февраль 1940 года на заводе фирмы "Рено" в Париже, было выпущено порядка 90 самолетов.

К сказанному выше надо добавить, что в конце боевых действий два самолета использовались в составе звена ПВО; один из этих истребителей стал единственным самолетом данного типа, который получил опознавательные знаки ВВС Виши. Он был в разведывательной группе GAO 501 и был поврежден при посадке 20 августа 1940 года. Люфтваффе самолеты CR.714C1 особо не интересовали - существуют фотографии только одной такой машины с немецкими опознавательными знаками, возможно, она была облетана с целью ознакомления. В Финляндию в мае 1940 года были поставлены шесть самолетов, однако в марте 1941 года полеты были запрещены по причине плохого технического состояния.

Истребитель Morane-Saulnier МS.406
К началу Второй мировой войны самолет Morane-Saulnier МS.406 был одним из самых распространенных истребителей. Однако, его нельзя назвать слишком успешным, но несмотря на это, истребители данного типа выпускали в значительном количестве. Прочная конструкция МS.406 позволяла установить гораздо более мощный двигатель, но на "Моран" во Франции это не было реализовано, хотя, например, в Швейцарии смогли создать D-3802. А история создания французского самолета Второй мировой войны МS.406 началась в 1934 году, когда стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не меньше 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками.

Участвовавший в конкурсе Моран-Солнье MS.405C1 был разработан под руководством М. Готье, и являлся монопланом с убирающимся шасси, с двигателем HS 12Y (12-цилиндровый, жидкостного охлаждения), который был приспособлен под установку пушки в развале цилиндров. Ряд технических новшеств конструкторы применили с целью снижения аэродинамического сопротивления.
8 августа 1935 года вышел на испытания первый прототип MS.405.01. Он был оснащен мотором HS 12Ygrs и неубирающимся шасси, что было временным явлением, и ко второму полету самолет получил штатное шасси. В январе 1936 года машину передали в Центр испытаний авиационной техники (CEMA) на официальные испытания, которые завершились в мае 1937 года. Самолет продемонстрировал хорошую управляемость, а его летные данные значительно превзошли требования. А по итогам испытаний внесли некоторые изменения в конструкцию крыла и подобрали более подходящий воздушный винт. Эту же машину - первый прототип MS.405.01 показали на авиационной выставке в Брюсселе. 14 июня 1937 года самолет прошел расстояние между Брюсселем и Парижем за 44 минуты и 15 секунд, а его средняя скорость составила 462 км/ч.

В ВВС Франции истребители MS.406C1 стали поступать в 1938 году. К началу Второй мировой войны самолеты данного типа находились на вооружении 12-ти групп (573 самолета). Но к этому времени Моран-Солнье MS.406 уже не отвечал необходимым требованиям; например, немецкому истребителю Messerschmitt Bf.109E, который являлся основным противником, французский самолет проигрывал в скорости и скороподъемности. К тому же у Bf 109 за годы с 1936-го по 1939-ый мощность двигателя выросла почти в 1,5 раза, а на MS.406C1 в 1939 году мотор оставался такой же мощности, с которой летал его прототип в 1935 году. 14 истребителей MS.406C1 было потеряно во время "Странной войны" (также: "Сидячая война" - период Второй мировой войны с 3 сентября 1939 по 10 мая 1940 года на Западном фронте).
Во время боев в мае-июне 1940 года в полной мере проявились недостатки MS.406C1 как истребителя. К тому же из-за уязвимости двигателя жидкостного охлаждения попытки применять самолет в качестве штурмовика привели к существенным потерям. Всего за этот промежуток времени [май-июнь 1940 года] французские Morane-Saulnier записали на свой счет 189 подтвержденных и 91 предположительную победу. Группа GC III/1 имела самый лучший показатель - 30 подтвержденных и 4 предположительные победы. Однако, 150 истребителей MS.406C1 были сбиты в воздушных боях, остальные уничтожены на земле, либо брошены при отступлении - в общей сложности потери этих самолетов составили 450.

Самолеты MS.406C1 достаточно быстро были выведены из состава ВВС Виши. Они оставались только в Ливане, Индокитае, на Мадагаскаре. Около двенадцати "ливанских" MS.406C1 были захвачены англичанами. Затем, в сентябре 1941 году, эти самолеты стали основой для формирования группы "Эльзас" ВВС Свободной Франции
Истребители Morane-Saulnier МS.406 достаточно активно применялись в ВВС Финляндии, которым было передано 30 единиц в декабре 1939 года. Группа Llv 28, участвовавшая в боях, с 4 февраля до окончания "зимней войны" одержала 16 подтвержденных и 4 предположительные победы, при этом собственные потери составили - 1 сбитый и 10 самолетов, поврежденных в боях, а 4 машины были разбиты во время освоения личным составом. Общее же количество самолетов данного типа [с учетом 30-ти, упомянутых выше], поставленных в Финляндию, составило 87, когда:

27 трофейных самолетов (в том числе и 11 единиц MS.410C1) было получено из Германии в 1941 году;
30 самолетов MS.406C1 было приобретено у режима Виши в 1942 году.
Финские самолеты также воевали в Южной Карелии и на Крайнем Севере. Модернизированные Mörkö-Morane несли службу и после окончания Второй мировой войны - до 1952 года.

Кроме упомянутых стран (Франция, Швейцария, Финляндия) самолеты MS.406C1 были:

У Турции - в начале 1940 года получены 30 самолетов, которые служили до 1943 года, затем заменены FW 190А;
Болгария купила у режима Виши 20 машин в 1942 году;
48 самолетов немцы передали Хорватии. Применялись для противопартизанских операций.
Италия получила 25 самолетов, которые в строй введены не были.

Potez 630
Французские истребители Второй мировой войны "Потэз" Р.630/631 можно сравнить с самолетами люфтваффе Messerschmitt Bf.110. Если по вооружению машины были приблизительно равны, то начиная с модификации Bf 110С, Мессершмитты оснащались гораздо более мощными двигателями. Надо отметить также негативный для ВВС Франции факт - силуэт "Потэзов" очень походил на немецкие Bf 110, из-за этого самолеты Р.630 и Р.631 порой подвергались атакам c французской и английской стороны.
В 1934 году стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не менее 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками. В результате был создан и принят на вооружение французских Военно-воздушных сил истребитель Morane-Saulnier МS.406. Параллельно с упомянутым конкурсом (в 1934 году) Минавиации Франции выдало задание на проектирование двухмоторного истребителя, который способен выполнять следующие функции:

Дневного истребителя-штурмовика и истребителя сопровождения - двухместный С2;
лидера истребителей, с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин - трехместный самолет класса С3;
ночного истребителя - двухместный CN2.

С марта 1937 года проходил испытания прототип Р.631, на котором были установлены моторы GR 14Mars мощностью 700 л.с. Самолеты Potez 630 и 631 внешне мало чем отличались, кроме мотоустановок. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.

В феврале 1938 года совершил полет первый серийный Р.630. Серийное производство велось с января 1938 года по июнь 1941 года на заводах SNCAN (Société nationale de constructions aéronautiques du Nord) в городах Гавр, Кадебек, Ле Мюро, Мельта и Эвр. С точки зрения технологии, конструкция самолетов Potez была очень удачно продумана, поэтому на постройку одного самолета расходовалось несколько больше времени, чем на одномоторный французский истребитель Dewoitine D.520 и почти в два раза меньше, чем на Morane-Saulnier МS.406. Всего построено свыше 1275 самолетов данного типа (многие источники указывают разные данные). Самой массовой являлась модификация многоцелевого вспомогательного самолета Potez 63.11 (выпущено не менее 723 машин).
Французские ВВС перед объявлением войны Германии насчитывали 85 Р.630, из которых 65 самолетов в первой линии. Тогда же имелось 206 Potez 631, включая 117 в строевых частях.

Тяжелый истребитель Potez 631
Эффективность тяжелых истребителей Potez Франции в воздушных боях нельзя назвать высокой. Пилоты сообщали о таких недостатках, как малая скорость и плохая скороподъемность. Но нельзя не отдать должное маневренности этих самолетов Второй мировой войны, поскольку данный показатель для двухмоторной машины был на отличном уровне. Но к сожалению, при встрече с некоторыми самолетами люфтваффе, для "потэзов" была возможна лишь пассивная оборона. Тяжелые истребители Potez могли бы успешно противостоять бомбардировщикам и дальним разведчикам врага, но для этого вооружение их было слишком слабо.
Многие Р.631 имели одну пушку и один пулемет вместо двух пушек, таким образом, их вооружение становилось слабее, чем у одномоторных французских истребителей Morane-Saulnier MS.406, Dewoitine D.520 и Bloch MB.152. Также надо отметить, что французская концепция использования двухмоторных истребителей, которая в итоге продемонстрировала свою несостоятельность, имела значительные отличия от немецкой: вместо концентрации самолетов данного типа, она предусматривала их рассредоточение по мелким частям. Неудачным был и опыт применения Р.631 в роли ночных истребителей.

В Военно-воздушных силах Франции двухмоторными истребителями Potez планировалось вооружить звенья лидеров одномоторных истребителей (по 6 машин), включив их в состав истребительных эскадр (в феврале 1940 года звенья таких самолетов в истребительных эскадрах расформировали). Кроме того, ими комплектовались эскадрильи ночных истребителей (ECN) и многоместных дневных истребителей (ЕСМ). Особой популярностью Potez 630 не пользовались по причине ненадежности двигателей, в строевых частях эти машины считались временным вооружением, и по мере поставок Р.631 их передавали в школы.
По состоянию на 1 сентября 1939 года в частях первой линии насчитывалось 65 Р.630 и 117 Р.631. С началом Второй мировой войны самолеты Potez 630 и 631 эскадрильи ЕСМ 1/16 использовались при патрулировании линии фронта для обнаружения самолетов противника и наводки на них истребителей. Продолжительность полета "потэзов" значительно превышала продолжительность полета одномоторных истребителей.

Силуэты истребителей "Потэз" Р.630 и Р.631 были похожи на самолеты люфтваффе Мессершмитт Вf 110, поэтому их часто путали, что приводило к атакам как с земли, так и с воздуха. Так, 21 мая истребитель Dewoitine D.520 атаковал Potez 631, который открыл ответный огонь, пилот самолета D.520 был убит. 23 мая три Bloch MB. 152 из состава группы GCI/1 сбили самолет из ECN 3/13. После этих печальных событий, на все "Потэзы" Р.631 нанесли специальные обозначения - все самолеты обозначили широкой белой полосой, которая шла вдоль борта слева и справа от национальных кругов, которые увеличили в размере и обвели большим кантом.
Из пяти АЭ ночных истребителей (ECN 1/13 - ECN 5/13) четыре прикрывали район Парижа, а пятая - Лион. На самолетах P.631CN2 отсутствовало какое-либо оборудование для обнаружения целей ночью, и за всю войну не было зафиксировано ни одного успешного ночного перехвата.

В январе-апреле 1940 года самолеты P.631C3 получили АЭ морской авиации АС1 и АС2. Сведенные в флотилию F1C, они дислоцировались в Кале и воевали на Potez с 10 по 21 мая 1940 года, записав на свой счет 12 воздушных побед и потеряв 8 своих машин. В общей сложности за май-июнь 1940 года экипажи французских "потэзов" сбили 17 самолетов противника.

После капитуляции в распоряжении ВВС Виши осталось 32 самолета Р.630 и 112 - Р.631, без учета нескольких самолетов в колониях. Из строевых частей эти самолеты остались лишь в двух АЭ ночных истребителей - ECN 1/3 и 3/13 (с июня 1941 года дислоцировалась в Тунисе). К ноябрю 1942 года ВВС Виши располагали только 6 Р.630 и 64 Р.631. После оккупации южной части Франции большинство "потэзов" стали трофеями Германии. В 1944 году три Р.631, отбитые у немцев, вошли в состав разведывательной группы GR III/33, затем их передали в одну из авиашкол, а списали уже в 1946 году.

Небольшое количество Р.630/631 шло на экспорт. Югославия заказала по одному самолету этих модификаций, но Р.631 был разбит в январе 1940 года в ходе испытательного полета во Франции и не попал к заказчику. Кроме того, в 1938 году два Р.630 поставили в Швейцарию, один Р.631 - в Румынию. Китай заказал четыре Potez 631, но самолеты были конфискованы французским правительством.

Военно-воздушные силы (ВВС) Франции являются одним из видов ВС страны. Были сформированы в составе армии Франции в 1910 году. ВВС принимали участие в ПМВ и ВМВ. Когда в 40-м году Франция была оккупирована Германией, ВВС разъединились на ВВС «Свободной Франции» и ВВС «Виши». Современный облик начал формироваться только с 1943 года.

ВВС Франции (Авиация Франции)

После конца ВМВ началось воссоздание авиации. Великобритания и США дали в аренду 4-е авианосца. Они были довольно старыми и послужили больше как репарация от побежденной Италии и Германии. Большая часть самолетов базировалась на них. В первые годы палубную авиацию составляли американские самолеты Воут F4U «Корсар», Грумман F6F «Хэллкэт» и британского производства Супермарин «Сифайр».

Первый эскортный авианосец, полученный Францией, был британский «Байтер» в 1945 году. Его переименовали в «Диксмюд». В 46-м году – «Колоссус», переименованный в «Аррооманш». 51-й год – «Буа Бельо» и «Лафает». В 1952 году Франция решила построить два собственных легких авианосца – «Клемансо» (1957) и «Фош» (1960). Создание собственных истребителей было менее удачным, поэтому еще в 54-м году был налажен выпуск лицензионных английских истребителей «Си Веном». Их переименовали в «Аквилон». Производство наладили под Марселем, а двигатели делали на фирме «Фиат». За все время построили 40 экземпляров.

В 1956 году в воздух поднялся первый палубный реактивный истребитель французского производства «Этандар» IV. Сразу же наладили серийное производство. Хоть самолет и не прошел «стандарт европейских истребителей», но смог занять свое место на авианосцах. С палубы впервые он взлетел в 1958 году. Серийная модель получила маркировку М. Всего построили 69 экземпляров.

В 1960 году появилась необходимость в разведывательном самолете. Им стала модификация «Этандар» IVP. В период с 62-го по 65-й год построили 21 самолет. Первое боевое применение осуществилось в операции «Сапфир-1» (кризис в районе Африканского Рога). В 82-м году в Ливане пилоты Франции почувствовали настоящий бой. Им противостояли ПВО Сирии.

В 1991 году в Югославии началась Гражданская война. Были втянуты войска НАТО. А через два года французы начали операцию «Балбюсар». «Этандар» IVP, на то время хоть и был уже устарелым, все же принял активное участие в разведывательных действиях. За все время противостояния «Этандары» осуществили 554 боевых вылета. В этот же период планировалось сделать массовую замену старых разведчиков на новые «Рафали». Однако из-за множества негативных причин «Этандар» IVP эксплуатировался до 2000 года.

В планах французских главнокомандующих в 70-х планировалось замена «Этандар» IVM на «Ягуар» М. В дело вмешались экономические и политические нюансы. Решено было создать собственный истребитель-бомбардировщик. Основой, естественно, послужил «Этандар» IV.

Новый самолет именовали «Супер-Эстендар». Его главной задачей было ведение активных боевых действий против надводных и береговых объектов. Для него специально разработали новый усиленный радар, способный обнаружить эсминец на расстоянии 111 км. А основное оружие представилось в виде противокорабельной ракеты управляемого класса АМ 39 «Экзосет». В конце ноября 76-го года вышла первая серийная модель, а в 78-м провели торжества по этому поводу. Его производили в период с 1976-го по 1983-й год. В январе 81-го года один из «Супер-Эстендар» перемодулировали для несения специального боекомплекта AN-52 (мощность 15 кт). В 1983 году самолет принял участие в Ливанской операции «Олифант». Данная операция была успешной, однако, в ходе последующих битв ЗРК Сирии сбили 2 самолета. Также «Супер-Эстендары» приняли участие в военном конфликте в Югославии. Каждый день они осуществляли по 12 боевых вылетов.

Известными данные воздушные машины стали благодаря другому конфликту. В 70-х годах 14 самолетов «Супер-Эстендар» приобрели ВМС Аргентины. В 1982 году начался британско-аргентинский конфликт возле Фолклендских островов. 4 мая ракетами АМ.39«Экзосет» был потоплен УРО «Шеффилд» – британский эсминец, на котором располагался командный пункт ПВО всего оперативного соединения. Также вместе с эсминцем утонули несколько ядерных боеголовок. Следующим утонул контейнеровоз «Атлантик конвейр».

После этих событий 5 «Супер-Эстендар» арендовал Ирак, используя их в Персидском заливе для войны с Ираном. Данные самолеты до сих пор являются частью Французских ВВС. Некоторые находятся на хранении. В 2008 году намеревались осуществить их замену новыми палубными «Рафалями», но из-за мирового кризиса и дефицита средств этого не произошло.

В 1964 году «Этандары» не могли перехватывать дозвуковые летательные цели, поэтому Франция закупила у США 42-е единицы Воут F-8E «Крусейдер». Хоть Америка еще в 70-х отказалась от их использования во Франции «Крусейдеры» продержались до 1999 года. Его заменил палубный истребитель «Рафаль». Впервые он приземлился на эсминец в 1993 году. А спустя шесть лет в ВМФ появились серийные самолеты этого типа. В 2000 году ими начали наполнять французские эсминцы. Его модернизированная модель стандарта F1 поступила в отряды ПВО.

В 2006 года в ВМС поступили новые «Рафали» М стандарта F2. На сегодняшний день их чуть больше 30 единиц. Место базирования – авианосец «Шарль де Голь». В том же 2006-м году началась разработка истребителя «Рафаль» В. Благодаря новому комплексу авионики самолет начал доходить до стандарта F3 и стал многоцелевым истребителем. В марте 2007 года «Рафали» М нанесли авиаудар по боевикам, представлявшим группировку «Талибан». В марте 11-го года были совершены боевые вылеты на ливийские аэродромы и средства ПВО. В операции «Харматан» этого же года французские ВВС начали атаку наземных целей.

Франция продемонстрировала свою способность к самолетостроению. И за многолетнюю историю полетов всегда будет спрос на боевые самолеты, служащие в ВВС Франции.

Авиация Франции

Главный производитель авиационной техники – фирма Дассо Авиасьон. Она занимается не только созданием военных типов самолетов, но и региональных, и бизнес-класса. Вторая по размерам компания Airbus S.A.S производит грузовые, военно-транспортные и пассажирские аппараты. Главный офис находится в Тулузе. Количество сотрудников варьируется в пределах 50000 человек. Все люди сосредоточены в четырех основных странах: Франция, Великобритания, Германия и Испания.

EADS – аэрокосмический и оборонный европейский концерн. Является одной из самых крупных аэрокосмических промышленностей. Основан в 2000 году испанской, французской и немецкой компаниями.

ATR – франко-итальянская компания. Производитель авиатехники, среди которой больше всего известны пассажирские лайнеры ATR-42 и ATR-72.