Пе 2 атакуют. Фронтовой бомбардировщик

Этот пикирующий бомбардировщик обладал маневренностью, как у хорошего истребителя, не меньшими, чем у хорошего истребителя, скоростью и прочностью. А по точности нанесения бомбового и пулеметно-пушечного удара ему не было равных и среди бомбардировщиков...

Самолеты столь разных классов сопоставлены здесь не случайно: непосредственным предшественником знаменитого Пе-2 - пикировщика В. М. Петлякова - послужил разработанный в том же КБ дальний и высотный двухмоторный истребитель, получивший в опытном производстве название «Изделие ВИ-100», или просто «Сотка».

Создание этой боевой машины стало ответом на одну из авиационных доктрин периода, предшествующего второй мировой войне. Согласно ей победу в будущих сражениях способны были обеспечить исключительно дальние и высотные бомбардировщики. Предполагалось, что армады бомбовозов в первые же дни войны смогут полностью уничтожить промышленный потенциал противника, а остальные рода войск затем легко подавят одиночные очаги сопротивления. Чтобы встречать такие воздушные соединения на достаточно большом удалении от охраняемых объектов и на больших высотах, и предназначался истребитель «Сотка».

Это был цельнометаллический двухмоторный низкоплан с герметизированной кабиной и убирающимся шасси. Его полетная масса составляла более 8 т, два двигателя М-105Р конструкции В. Я. Климова сообщали машине скорость до 550 км/ч п позволяли ей подниматься на высоту до 9 тыс. м; полетная дальность достигала 2 тыс. км.

Испытания ВИ-100 проходили вполне успешно. Правда, профиль крыла хотя и считался скоростным, не мог обеспечить самолету удовлетворительных взлетно-посадочных качеств - при больших углах атаки происходил срыв потока с передней кромки, и машина «проваливалась». Это делало истребитель весьма строгим в пилотировании.

Вопрос серийного производства «Сотки» тем не менее остался нерешенным, поскольку концепцию тактического применения подобных машин признали несостоятельной. Но работа над самолетом не прошла впустую. Армии срочно потребовался самолет непосредственной поддержки сухопутных войск, способный действовать в тесном контакте с пехотой, артиллерией и танковыми соединениями н поражать даже точечные цели. Попытки создать такую крылатую машину велись в нескольких КБ.

Перед самой войной под руководством А. С. Яковлева был разработан и построен двухмоторный разведчик Як-4. Машина обладала отличной аэродинамикой. На Як-4 устанавливались два двигателя М-105 мощностью 1100 л. с. каждый, взлетная масса составляла 5S45 кг, максимальная скорость 574 км/ч. Эти высокие летные характеристики, казалось, говорили за то, чтобы превратить разведчик в ближний бомбардировщик. Именно в этом качестве машина и была запущена с серию. Но надежды на успешное ее применение не оправдались. Дело в том, что оборонительное стрелковое оружие, размещенное на стандартной подвижной установке с громоздким защитным экраном для стрелка, существенно ухудшило аэродинамику и утяжелило самолет. От бомбардировочного варианта Як-4 пришлось отказаться. Машине так и не довелось участвовать в войне, и ее место занял цельно-дюралевый пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в 1940 году, а в первом полугодии 1941-го заводы передали летчикам 458 «пешек».

Данные серийного Пе-2 близки к характеристике «Сотки». Новая машина имела цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и была очень компактна. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч - лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте. Но вооружение его было не в пример лучше: пять огневых точек давали бомбардировщику возможность не только успешно противостоять истребителям противника, ио и зачастую выходить победителем в воздушных боях с ними, к тому же одиннадцатикратные перегрузки, на которые была рассчитана машина, позволяли ей выполнять несвойственные бомбардировщику фигуры высшею пилотажа.

Однажды командиру авиационного корпуса Герою Советского Союза генерал-майору И. С. Полбину доложили, что летчик Самлин в одном из полетов произвел па Пе-2 комплекс фигур высшего пилотажа, за что был строго наказан командиром полка. Полбин заинтересовался «проступком» молодого пилота и приказал обследовать самолет - не появились ли в его конструкции повреждения? Затем вызвал к себе Самлина, подробно расспросил «проштрафившегося» и внимательно ознакомился с его расчетами. В тот же день генерал поднял «пешку» в воздух и лихо открутил на двухмоторном бомбардировщике весом более восьми с половиной тонн почти весь комплекс пилотажа.

Новые возможности боевого применения пикировщика очень скоро оценили советские летчики, и в первую очередь истребительскими приемами боя на этой машине блестяще пользовался сам И. С. Полбин. Вот как вспоминает он один из боевых вылетов.

«...Наша группа удачно ударила по станции, подожгла два эшелона, взорвала склад боеприпасов, разрушила ряд зданий и сожгла много автомашин. Делая второй заход, мы увидели, что другая железнодорожная станция, находившаяся рядом с первой, еще более забита составами, и новели самолеты па этот объект. Сильные взрывы и пожары подтвердили правильность этого решения.

Когда и со второй станцией было покончено, я развернулся от цели и увидел на своей высоте в кильватерной колонне восемь Ю-87. Мы находились над вражеским аэродромом. Внизу подруливала к старту группа «юнкерсов».

По команде: «Внимание, в атаку, за мной!» - резким поворотом в сторону противника, наращивая скорость, пошел на сближение. Заметив нас, гитлеровцы, теряя боевой порядок, попытались мелкими группами уйти с разворотом, ио было поздно. Я дал первую очередь с дистанции 800 метров, - «юнкере» вспыхнул и камнем пошел вниз. В то же время часть экипажей группы занялась штурмовкой аэродрома и подожгла два немецких самолета на земле. Почти одновременно удачными атаками сбили по одному Ю-87 гвардии лейтенант Плотников и стрелок-радист Серебрянский. В результате воздушного боя группа моих пикировщиков уничтожила шесть Ю-87 и сорвала задуманный немцами вылет на бомбометание по нашим войскам».

Авиационная промышленность фашистской Германии так и не смогла противопоставить Пе-2 машин аналогичного класса с характеристиками, подобными летным данным советского пикирующего бомбардировщика. Выпущенные еще в 1936 году Ю-87 уступали советскому самолету и в скорости, и в маневренности, и в точности.

Опыт войны показал, что военно-воздушные силы должны содержать самолеты различных, взаимодополняющих друг друга по тактическим свойствам типов. В нашей авиации этот ряд состоял из истребителей с двигателями жидкостного и воздушного охлаждения, бронированных штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков и двухмоторных дальних бомбардировщиков. В то же время гитлеровские конструкторы так и не смогли заполнить «прорехи» в люфтваффе - они так и не создали пикировщика, по свойствам сопоставимого с Пе-2, и штурмовика класса Ил-2...

Росло производство машин Петлякова, возрастало и мастерство советских летчиков, асов пикирующего удара. Превосходство нашей боевой авиации блестяще подтвердила Курская битва. Гитлеровские войска понесли в ней огромный урон. И немалая заслуга в этом двухмоторного Пе-2. Причем грозный бомбардировщик был опасен как для наземных войск, так и для самолетов. Только в одном бою над Курской дугой группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей!

Но больше всего точность пикирующего удара и истребительная маневренность понадобились «пешке», когда война перешла на территорию врага. Сокрушительные удары по противнику наносила советская авиация в Восточной Пруссии. Всего лишь за один апрельский день бомбардировщики 18-й воздушной армии, которой командовал Главный маршал авиации А. Е. Голованов, в районе западнее Кенигсберга за 45 минут произвели 516 самолето-вылетов и сбросили 3743 бомбы.

Неоценима роль Пе-2 и в Берлинской операции. В первый же день сражения советские летчики совершили 17 500 самолето-вылетов. Нужно ли говорить, что значительная доля вылетов совершалась на Пе-2 асами пикирующего удара. Здесь особенно пригодилась разработанная И. С. Полбиным методика массированного прицельного бомбометания - знаменитая полбииская «вертушка».

«Отечественная война, - писал он в одной из своих статей, - изобилует моментами, когда... бои на улицах некоторых населенных пунктов принимали баррикадный характер. Ясно, что поражения цели здесь можно достигнуть только нанесением удара с абсолютной точностью. Таким способом является бомбометание с пикирования».

Полбииская «вертушка» быстро завоевала признание у всех наших летчиков-бомбардировщикоа. Вот как она выглядела на практике.

При подходе к цели пикировщики перестраивались в цепочку. Ведущий разворачивался и переходил в крутое пикирование, вслед за ним через несколько секунд устремлялся в атаку второй, затем третий... Потеряв километр высоты, ведущий сбрасывал одну бомбу, стремительно делал горку и пристраивался в хвост последнего в группе самолета, замыкая таким образом круг. С огромной скоростью вращалось гигантское колесо, и каждый его оборот наносил серию особо точных бомбовых ударов. При этом в процессе атаки происходила доразведка цели и но воле командира непрерывно менялось направление удара, отыскивались новые объекты...

С окончанием боевых действий завершилась и «служба» в армии знаменитого пикировщика, самого массового бомбардировщика Великой Отечественной войны. Сегодня самолет-ве-тераи - легендарная «пешка», грозная боевая машина, громившая гитлеровские полчища в годы Великой Отечественной, - один из главных экспонатов Музея авиации в подмосковном городе Монино.

Конструкция самолета - цельнометаллическая. Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор - четыре лонжерона и стрингеры, поперечный - штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Крыло - двухлонжерон-ное. Консоли легко отстыковывались от центроплана, это позволяло быстро ремонтировать машины а полевых условиях.

Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине.

Вертикальное оперение - двухкилевое. Кили-шайбы закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.

Силовая установка состояла из двух двигателей M-105P мощностью по 1100 л. с. с расположенными в крыле водо- и маслорадиаторами. Воздушные винты изменяемого шага типа ВИШ-61Б.

Шасси - убирающееся, скомпонованное по двухстоечной схеме. Колеса основного шасси размером 930X300 мм с пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с колесом 470X210 мм. Уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидросистемы.

Вес машины - 8520 кг.

В экипаж самолета входили три человека - пилот, штурман и стрелок-радист.

1 - турельный пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 - астролюк, 3 - прозрачная крышка-обтекатель пулеметного люка (при стрельбе открывается поворотом вверх внутрь фюзеляжа), 4 - бензобаки в крыле, 5 - антенна радиокомпаса, 6 - упоры для подвески бомб, 7 - створки фюзеляжного бомболюка, 8 - люк для доступа в кабину стрелка-радиста, 9 - створки люка аэрофотоаппарата, 10 - входной люк в кабину пилота и штурмана, 11 - узлы навески руля направления, 12 - носовой пулемет УБ калибра 12,7 мм, 13 - управляемая створка канала маслораднатора, 14 - воздухозаборники нагнетателя двигателя, 15 - створки бомболюка в мотогоидоле, 16 - водяные радиаторы, 17 - фюзеляжный бензобак, 18 - лонжероны крыла, 19 - убирающаяся створка-обтекатель пулеметной турели на фонаре (Пе-2 1941 года), 20 - узлы навески руля высоты, 21 - маслорадиатор, 22 - водяной бак, 23 - узлы навески элерона, 24 - створки выхода охлаждающего воздуха из водяных радиаторов, 25 - гидроцилиндр уборки костыля, 26 - механизм закрытия створок костыля, 27 - внутренние защитные щитки пиши костыльной установки, 28 - амортизатор костыля, 29 - аэрофотоаппарат, 30 - радиостанция, 31 - кислородные баллоны, 32 - автоматическая ракетница, 33 - кабина инструктора учебного Пе-2УТ, 34 - съемная бортовая установка пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (по левому или правому борту), 35- складной козырек астролюка, 36 - гидроцилиндр уборки главной стойки шасси, 37 - «ломающийся подкос» главной стойки шасси, 38 - поводок закрытия створки главной стойки шасси, 39 - винтовой домкрат выпуска закрылка, 40 - амортизатор главной стойки шасси.

Во время Великой Отечественной войны Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком. Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качестве бомбардировщиков, истребителей, разведчиков. Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М.Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию -весь костяк конструкторского бюро состоял из репрессированных - "врагов народа", "вредителей". Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).

Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 ("Максим Горький"). Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.

Объективная оценка состояния авиации потенциальных противников показала, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков. Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа были еще очень "сырыми", не доведенными и непригодными для эксплуатации в боевых условиях. В связи с этим, естественно, отпадала и острая необходимость в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны подтвердил правильность такой оценки. Ни одна из стран "оси" в годы войны не применяла высотные бомбардировщики. Небольшое количество высотных самолетов Юнкерс Ju.86P и Ju.86R и Хеншель Hs.130 имелось у немцев, но они в основном использовались для стратегической разведки и не представляли серьезной угрозы. У Италии подобных машин не было, а Япония вообще не имела тяжелой бомбардировочной авиации.

Первым "настоящим" серийным высотным бомбардировщиком с турбонагнетателями на моторах и гермокабинами для экипажа стал американский Боинг В-29 , появившийся на Тихоокеанском театре боевых действий в 1944 г.
В то же время основной фронтовой бомбардировщик СБ, сконструированный А.Н.Туполевым еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., явно устарел. Ему тяжело пришлось уже в ходе советско-финской войны, хотя финскую авиацию нельзя было назвать передовой ни в количественном, ни в качественном отношении. Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации. В этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания -с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик "Хаук III" стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 для Люфтваффе.

В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным инструментом авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой "штуки" - Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас "лаптежником" за неубирающееся шасси в обтекателях) , успешно примененной затем в Польше и во Франции и на первой стадии войны на территории СССР. Возможность бомбометания с пикирования предусматривалась и в средних бомбардировщиках Юнкерс Ju.88 и Дорнье Do.217. В 1940 г. наши конструкторы смогли ознакомиться с образцами самолетов Юнкерс Ju.88 A-1, купленными у Германии.

В нашей стране первым пикирующим бомбардировщиком стал Ар-2 А.А. Архангельского, представлявший собой модернизацию СБ. Бомбардировщик Ар-2 разрабатывался почти параллельно с будущим Пе-2, но был быстрее запущен в серийное производство, так как в основе его лежал хорошо отработанный самолет. Однако конструкция СБ уже достаточно устарела, поэтому перспективы дальнейшего развития Ар-2 практически отсутствовали. Чуть позже был выпущен малой серией (пять штук) самолет СПБ Н.Н. Поликарпова, превосходивший Ар-2 по вооружению и летным характеристикам. Поскольку в ходе летных испытаний произошли многочисленные аварии, то после продолжительной доводки этой машины работы были прекращены. В свете этих событий можно понять, почему Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца.

Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней -герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две -передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста. У штурмана предусматривались второе управление и основные приборы на случай гибели или тяжелого ранения летчика. Неподвижное направленное вперед вооружение должно было состоять либо из четырех пулеметов ШКАС, либо из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС (на опытной машине был реализован второй вариант). Подвижная установка у стрелка была задумана как новинка -с дистанционным управлением с помощью перископического прицела (на опытной машине ее не было). Планировалась нормальная бомбовая нагрузка в 600 кг, размещавшаяся в бомбоотсеке центроплана, еще 400 кг бомб можно было подвесить снаружи (в перегрузку) при ближних полетах (всего до 1000кг).

Но все новинки остались на бумаге. Хотя на опытной "сотке" все-таки установили турбонагнетатели и гермокабины, однако вскоре от них отказались. Командование ВВС с неодобрением отнеслось к избыточной сложности самолета, который должен был стать массовым. Кроме того, считалось, что основной зоной боевых действий будут малые и средние высоты (это подтвердилось последующим ходом войны между СССР и Германией). Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.

В ходе испытаний "сотки" произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом перепрыгнув через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, дублер, на котором летели А.М.Хрипков и П.И.Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей.

Несмотря на эти аварии, самолет показал высокие летные характеристики и было решено строить его серийно. Опытную "сотку" продемонстрировали на первомайском параде 1940 г. Государственные испытания "сотки" закончились 10 мая 1940 г., а 23 июня самолет был принят к серийному производству. Серийный самолет имел некоторые отличия. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной "кинжальной" установкой ШКАС. Опытный образец-эталон серийной машины так и не был построен (точнее, его построили, но задним числом) - берегли время в напряженной обстановке надвигавшейся войны. Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике - не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.

Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу №22, где до этого строили Ар-2. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 г., а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрением самолета в серию занимался А.И. Путилов.

Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали: убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочны и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг - внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные - на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70 градусов. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.

Заметим, что бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, в общем-то была невелика. Это объясняется двумя причинами: значительным собственным весом конструкции, обусловленным большими запасами прочности (эта особенность досталась в наследство от истребителя и в принципе была свойственна всем пикирующим бомбардировщикам -за точность бомбового удара приходилось чем-то платить), и недостаточной мощностью моторов, связанной с общим отставанием советского авиамоторостроения.

Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана -боковой лист толщиной 6 мм.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Все остальные пикирующие бомбардировщики того времени (немецкие, американские, английские, японские, французские, итальянские) были сравнительно небольшими одномоторными самолетами, предназначенными в первую очередь для морской авиации. Юнкерс Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 г. эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 г. над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й полковника С.А.Пестова). К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 г. помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4. В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 г. под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины "присвоила" 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии.

К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Впоследствии также отмечалось, что взлет и посадка на Пе-2 значительно сложнее, чем на отечественных СБ или ДБ-3, или американском Дуглас А-20 "Бостон". Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940 г. и имело.совсем немного часов налета.

Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Днем 22 июня 1941 г. 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 г. экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf 109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую летали без сопровождения. Кроме того, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение -правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.

Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3, о которых будет рассказано ниже). Пе-2 уже строили четыре завода: №22, №39, №124, №125. Завод №22 в октябре 1941 г. эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 г. возникли перебои с металлом и в Казани была сконструирована деревянная хвостовая часть, которой укомплектовали некоторые машины выпуска 1941 и 1942 гг.

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.

Фронт крайне нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 г. от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 г. только завод ╧22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре -уже 210. В 1942 г. трудоемкость изготовления одной машины снизилась до 13,2 тыс. чел.-ч по сравнению с 25,3 тыс. чел.-ч в 1941 г. Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ. Установка при этом осталась шкворневой. Подобные переделки еще раньше выполнялись в различных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на машины более раннего выпуска, для чего были изготовлены специальные переделочные комплекты, которые монтировались на фронте заводскими бригадами или механиками и оружейниками бомбардировочных полков. Было разработано убираемое лыжное шасси. Причем, в отличие oi аналогичного варианта самолета Ил-2, у Пе-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели, закрывающие убранные лыжи Правда, это устройство не получило широкого распространения.

На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на машинах выпуска конца 1941 - начала 1942 гг. радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали только разведывательный вариант Пе-2 (о нем будет сказано ниже). Со 110-й серии (в июне 1942 г.) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных документах такого обозначения нет (просто Пе-2 соответствующей серии). Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было перебрасывать с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета с рук через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п. С осени 1941 г. Пе-2 уже активно применялись на всех фронтах, а также в морской авиации Балтийского и Черноморского флотов. Формирование новых частей велось ускоренными темпами. Для этого привлекали наиболее опытных летчиков, в том числе летчиков-испытателей НИИ ВВС, из которых был сформирован отдельный полк самолетов Пе-2 (410-й). Во время контрнаступления под Москвой Пе-2 уже составляли примерно четверть" от сосредоточенных для операции бомбардировщиков. Однако количество выпускаемых бомбардировщиков оставалось еще недостаточным. В 8-й воздушной армии под Сталинградом на 12 июля 1942 г. из 179 бомбардировщиков имелось всего 14 Пе-2 и один Пе-3, т.е. около 8 %.

Полки Пе-2 часто перебрасывали с места на место, используя их на наиболее опасных участках. Под Сталинградом прославился 150-й полк полковника И.С.Полбина (впоследствии генерала, командира авиакорпуса). Этот полк выполнял наиболее ответственные задачи. Хорошо освоив бомбометание с пикирования, летчики днем наносили мощные удары по противнику. Так, например, у хутора Морозовский было уничтожено крупное бензохранилище. При организации немцами воздушного моста в Сталинград пикировщики участвовали в уничтожении немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 150-го полка сожгли в Тормосине 20 немецких трехмоторных самолетов Юнкерс Ju52/3m. Зимой 1942-1943 гг, пикировщик ВВС Балтийского флота разбомбили мост через Нарву, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом (мост восстанавливали месяц).

В ходе боев изменялась и тактика советских пикировщиков. В конце Сталинградской битвы уже применялись ударные группы по 30 -70 самолетов вместо прежних троек и девяток. Здесь родилась знаменитая "полбинская вертушка" -гигантское наклонное колесо из десятков пикировщиков, прикрывающих друг друга с хвоста и поочередно наносящих меткие удары. В условиях уличных боев Пе-2 действовали с малых высот предельно точно.
Однако опытных летчиков все еще не хватало. Бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета, молодые пилоты плохо летали по приборам.

В 1943 г. руководителем КБ был назначен В.М.Мясищев, тоже бывший "враг народа", а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте.

Авиация противника быстро развивалась. Осенью 1941 г. на советско-германском фронте появились первые истребители Мессершмитт Bf.109F. В диапазоне 3000 -4000 м они превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч (правда, на большей высоте этого преимущества не имели). В конце 1942 г. немецкая авиация начала использовать усовершенствованные машины Мессершмитт Bf 109G с усиленным вооружением и бронированием. А в 1943 г. появились истребители Фокке-Вульф FW190A, до этого действовавшие только в Западной Европе. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 г. даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д.

Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Этот шаг был отчасти вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА собирались увеличить выпуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ располагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.

С 1943 г. Пе-2 заняли первое место по количеству машин такого типа в бомбардировочной авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на фронтах. Летом 1943 г. Пе-2 широко использовались на Курской дуге. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 г. летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 г. были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана (внешнее отличие новой турели -одно большое ╚ухо╩ аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ). Тем не менее эти 135 машин попали в строевые части и использовались на фронте, например в одной из эскадрилий 99-го отдельного разведывательного полка.

Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом хотя машины выпуска 1944 г. и стали тяжелее (нормальный полетный вес увеличился до 8000 кг по сравнению с практически постоянным ранее весом 7700 кг), их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5 -30 км/ч по сравнению с самолетами выпуска 1943 г.

Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3 -5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. В боевых частях гранатометы монтировали на Пе-2 и раньше (еще в декабре 1941 г. их устанавливали в 9-м отдельном бомбардировочном полку (в том числе на Пе-3)). С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы. Для улучшения аэродинамики, например, с 410-й серии (выпуск 1945 г.) закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС, с 411-й серии закрыли лентами щели зализов и т.д. Многочисленные изменения постоянно вносились в масло- и бензосистему, в частности с 249-й серии зимой стали разжижать масло бензином, а с 382-й серии оборудовали самолет зимней системой самозапуска.

В 1945 г. за счет установки дополнительного оборудования нормальный полетный вес Пе-2 опять вырос (примерно до 8400 кг), но благодаря улучшению аэродинамики (при прежних моторах) летные характеристики самолета не только не ухудшились, но, наоборот, немного улучшились.

В 1944 г. на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты Ту-2, по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Впервые Ту-2 появились еще в 1942 г., но тогда их были единицы (один из таких самолетов фотографировал в декабре 1942 г. Демянский плацдарм немцев). На Курской дуге действовало всего 18 самолетов Ту-2 в 285-й авиадивизии полковника В.А.Сандалова (они в основном выполняли функции разведчиков), а в мае 1944 г. под Ленинградом уже появилась целая 334-я дивизия полковника И.П.Скока. Однако до конца войны самолет Петлякова оставался основным советским бомбардировщиком.

В 1944 г. Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачсва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христи-новке. В марте 1944 г. Пе-2 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед наступлением в Белоруссии участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 г. Пе-2 разрушили мост через Березину -единственный выход из белорусского "котла".

Морская авиация широко применяла Пе-2 против кораблей противника. Правда, здесь мешали небольшая дальность и сравнительно слабое приборное оснащение самолета, но в условиях Балтийского и Черного морей эти самолеты действовали довольно успешно -с участием пикировщиков были потоплены немецкий крейсер "Ниобе" и ряд крупных транспортов.

В 1944 г. средняя точность бомбометания по сравнению с 1943 г. повысилась на 11%. Немалый вклад здесь внесли уже хорошо освоенные Пе-2.

Не обошлись без этих бомбардировщиков и на завершающем этапе войны. Они действовали во всей Восточной Европе, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в штурме Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау. В общей сложности 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2 участвовали в Берлинской операции. Например, 30 апреля 1945 г. одной из целей Пе-2 было здание гестапо в Берлине. По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 в Европе состоялся 7 мая 1945 г. Советские летчики разрушили взлетную полосу на аэродроме Сирава, откуда немецкие самолеты собирались перелететь в Швецию.

Пе-2 участвовали и в короткой кампании на Дальнем Востоке. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.
Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций - больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 -в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

Пе-2 состояли на вооружении не только советской авиации. Весной 1944 г. в районе Харькова началось формирование 1-го польского смешанного авиационного корпуса. В него входили и три полка, вооруженных Пе-2. Правда, в польской армии, действовавшей на территории СССР, своих авиационных специалистов не хватало, и значительная часть летного и почти весь технический персонал были взяты из советских полков, на базе которых они формировались. Эти полки приняли участие в Берлинской операции. Пе-2 применялись в польских ВВС и в послевоенное время (до 1951 г.). Один Пе-2 поляки переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. После войны эти самолеты также эксплуатировались в Болгарии, Югославии и Китае. В Чехословакии они именовались В-32, а учебный вариант - СВ-32.

Как ни парадоксально, эти машины состояли на вооружении и у одного из наших противников в войне -Финляндии. Финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет (уже упоминавшийся гибридный вариант) достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 г. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе "Летов". Все эти самолеты вошли в состав одной из эскадрилий финских ВВС, воевали на фронте и далее служили до 1946 г. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.

Пе-2 -основной самолет советской бомбардировочной авиации -сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны "Пешка" служила верой и правдой.

aviator 2018-08-13T02:59:08+00:00

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 (ПБ-100).

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны. Его разработка началась в 1938 году в ЦКБ-29 — знаменитой туполевской «шараге» на улице Радио. Первоначально из опытного самолёта, строившегося под кодовым обозначением ВИ-100 , создавался высотный истребитель сопровождении тяжёлых бомбардировщиков.
Самолет ВИ-100 имел два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС . В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.

Летные испытания ВИ-100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939 года. Испытывал самолёт Пётр Стефановский . Однако в мае 1940 года вышло решение о переделке «Сотки» в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки высотного истребителя – герметичную кабину и турбонагнетатели, но от них пришлось отказаться – комадование ВВС требовало по возможности упростить самолёт, так как в преддверии надвигающейся войны лётчиков стали готовить по сокращённой программе. Кроме того, по опыту военных действий в Польше и во Франции было ясно, что большая высотность самолётам не понадобится.

Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.

Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу № 22, где до этого строили Ар-2 . Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 года, а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрением самолета в серию занимался А.И.Путилов .

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 года эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 года над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й СБАП полковника С.А.Пестова). К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 года помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4 . В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 года под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины «присвоила» 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии.

Днем 22 июня 1941 года 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 года экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf.109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую летали без сопровождения. Кроме того, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА .

Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 года их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3). Пе-2 уже строили четыре завода: № 22, № 39, № 124, № 125. Завод № 22 в октябре 1941 года эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 года возникли перебои с металлом и в Казани была сконструирована деревянная хвостовая часть, которой укомплектовали некоторые машины выпуска 1941-го и 1942 года.

12 января 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.

Фронт крайне нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 года от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 года только завод № 22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре — уже 210. В 1942 году трудоемкость изготовления одной машины снизилась до 13,2 тыс. чел./ч по сравнению с 25,3 тыс. чел./ч в 1941 году.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ . Установка при этом осталась шкворневой. Подобные переделки еще раньше выполнялись в различных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на машины более раннего выпуска, для чего были изготовлены специальные переделочные комплекты, которые монтировались на фронте заводскими бригадами или механиками и оружейниками бомбардировочных полков. Было разработано убираемое лыжное шасси. Причем, в отличие от аналогичного варианта самолета Ил-2 , у Пе-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели, закрывающие убранные лыжи Правда, это устройство не получило широкого распространения.

На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на машинах выпуска конца 1941-го — начала 1942 года радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали только разведывательный вариант Пе-2 (о нем будет сказано ниже). Со 110-й серии (в июне 1942 г.) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных документах такого обозначения нет (просто Пе-2 соответствующей серии). Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было «перебрасывать» с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Этот шаг был отчасти вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА собирались увеличить выпуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1 , Як-7 и ЛаГГ-3 . Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ располагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.

С 1943 года Пе-2 заняли первое место по количеству машин такого типа в бомбардировочной авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на фронтах. Летом 1943 года Пе-2 широко использовались на Курской дуге. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 году были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана (внешнее отличие новой турели — одно большое «ухо» аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости.

Пе-2 -основной самолет советской бомбардировочной авиации — сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила верой и правдой.

Конструкция Пе-2.

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч – лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.
Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный – штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.
Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел.
Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.
Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.
Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.
В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.
Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’.

Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.
Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.
Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.

Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666. Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.

Боевое применение Пе-2.

Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в 1940 году, а в первом полугодии 1941 года заводы передали летчикам 458 «Пешек». Первыми «пешку» получил 95-й авиаполк полковника Пестова, который 1 мая 1941 года пролетел во время парада над Красной площадью.
Части, вооружённые бомбардировщиками Пе-2, приняли участие в боевых действиях с первого дня войны. Так, уже 22 июня 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка Южного фронта разбомбили Галацкий мост через реку Прут. А в Западном Особом военном округе, который оказался наименее подготовленным к войне, Пе-2, не имея бомб, оставшихся на разбомбленных складах, в первые дни войны использовались как истребители. Так, четвёрка «Пешек» напала на шестёрку «Мессершмитов», которые, приняв их за Me-110, позволили им подойти вплотную. В том бою «Пешкам» удалось, сбив два и повредив одного Мессера, закончить бой без потерь. А 1 июля немецкий лётчик, сбитый «Пешками» над Бобруйском и попавший к нам в плен, назвал Пе-2 лучшим советским истребителем.

Больше всего повезло тем 30 самолётам, которые застряли на железной дороге в районе Минска. Их смогла успешно использовать оставшаяся без самолётов 13-я авиадивизия.
В 1942 году был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Первый опытный экземпляр самолета с М-82 построили на заводе в Казани осенью 1942 года. Для этого переделали один из самолетов 31-й серии (№ 19/31), выпущенный заводом № 22 в 1941 году. Кроме замены мотоустановки, на ном убрали носовой ШКАС, бортовой пулемет стрелка-радиста и поставили экспериментальную турель ВУБ-2 с пулеметом БК у штурмана. Таких машин было изготовлено 32. В войска же направили лишь 24 машины.

К 1943 году Пе-2 заняли первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса на своих 115 самолетах уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Тогда же в 1943 году лётчики 301-й авиадивизии, которой командовал Иван Семёнович Полбин стали применять так называемую полбинскую вертушку. Этот тактический прием состоял в следующем. Придя на объект, бомбардировщики образуют замкнутый круг и затем поочередно, сохраняя между самолетами дистанцию 500 – 600 метров, один за другим пикируют на цель под углом до 70°. При этом они добиваются такой последовательности: когда первый самолет, сбросив бомбы, выходит из пике, второй уже идет к земле под определенным углом, а третий только еще входит в пикирование. Таким образом, самолеты непрерывно атаковали цель, воздействуя на нее и бомбами, и бортовым огнем. При этом в процессе атаки происходила доразведка цели и по воле командира непрерывно менялось направление удара, отыскивались новые объекты. Впоследствии Полбин стал командиром 6-го гвардейского авиакорпуса. Погиб он в небе над Бреслау 11 февраля 1945 года.

В 1944 году на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты Ту-2 , по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Однако до конца войны «Пешка» оставалась основным советским бомбардировщиком.
В 1944 году Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачёва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христиновке. В марте 1944 года Пе-2 из 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед началом операции Багратион участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 года Пе-2 разрушили мост через Березину – единственный выход из белорусского котла.

Пе-2 состоял на вооружении и в Финляндии – финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 году. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе «Летов». Все эти самолеты вошли в состав 48-й эскадрильи 4-го авиаполка финских ВВС, воевали на сначала против нас, а потом против немцев в лапландской войне, а после и далее служили до 1946 года. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.

Пе-2 участвовали и в Советско-японской войне. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 годов. Всего было построено 11247 Пе-2 всех модификаций – больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 – 2527, причем большая часть Ту-2 – в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако в народно-китайской и северокорейской авиации они служили до конца Корейской войны.

Модификации:
Пе-2 — первоначальная серийная модификация.
Пе-2ВИ — высотный истребитель с герметичной кабиной.
Пе-2Д — трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944 года с двигателями ВК-107A .
Пе-2И — двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.
Пе-2K — модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ .
Пе-2М — трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20.
Пе-2 М-1 — вариант с двигателем М-1.
Пе-2 М-82 — вариант с двигателем М-82.
Пе-2МВ — модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.
Пе-2Р(1) — трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.
Пе-2Р(2) — трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.
Пе-2РД — единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-1945 гг.
Пе-2С — двухместный тренировочный вариант.
Пе-2УТ/У — двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм. Чешское обозначение — SB-32.
Пе-2Ф — вариант с двигателем М-105Ф.
Пе-2ФТ — основная серийная модель с весны 1942 года, сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
Пе-2ФЗ — вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм.
Пе-2Ш — обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям.
Пе-3 — обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели.
Пе-3бис — ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82.
Пе-3M — двухместный истребитель 1943 года с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг.
Пе-3Р — истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами.
Пе-6Б — основной серийный бомбардировщик с 1944 года, с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
Пе-27 — вариант бомбардировщика сентября 1944 года с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.
Пе-2 «Параван» — вариант Пе-2 предназначенный для срезания тросов аэростатов заграждения, которые немцы активно использовали в ПВО. Испытания Пе-2 «Параван» проходил в НИИ ВВС в середине 1944 года. Результаты испытаний сочли не удовлетворительными, после чего дальнейшие работы по «Паравану» были прекращены.

Размах крыла, м: 17,60
Длина, м: 12,60
Высота, м: 3,42
Площадь крыла, м2: 40,50
Масса, кг
-пустого самолета: 6200
-нормальная взлетная: 7775
-максимальная взлетная: 8715
Тип двигателя: 2 х ПД М-105
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте 5100 м: 540
-у земли: 432
крейсерская скорость, км/ч: 412
Практическая дальность, км: 1500
Макс.скороподъемность, м/мин: 588
Практический потолок, м: 9000
Вооружение: два носовых 12,7-мм пулемета УБК и до четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС.
Бомбовая нагрузка: нормальная – 500 кг, максимальная – 1000 кг
Экипаж, чел: 3.

Первый опытный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2).

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 первой серии. 1940 г.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 первой серии.

Испытания лыжного шасси на Пе-2 № 16/11 в Казани. Февраль 1942 г.

Пе-2 с крупнокалиберным пулеметом УБТ у штурмана но еще без турели.

Бомбардировщик Пе-2 авиации Тихоокеанского флота с турель-башней «ФЗ» у штурмана.

Бомбардировщик Пе-2 в полете.

Бомбардировщики Пе-2 в полете.

Бомбардировщики Пе-2 наносят бомбовый удар по цели.

Головная часть бомбардировщика Пе-2.

Запуск двигателей на Пе-2 с помощью автостартера.

Подготовка бомбардировщика Пе-2 к вылету.

Испытания Пе-2 с подвеской под крыльями 10 РС-132.

Подвеска РС-132 под крылом Пе-2.

Подвеска авиабомб на бомбардировщик Пе-2 Северного флота.

Среди самолетов, созданных советскими конструкторами перед войной, видное место занимал скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2. Первоначально самолет был спроектирован в 1940 году коллективом, возглавляемым Владимиром Михайловичем Петляковым, в варианте двухмоторного высотного истребителя дальнего действия - проект "100". Но после визита группы советских авиаконструкторов в Германию было призно, что такой истребитель не очень нужен. Требования к самолету изменились и в том же 1940 году он был переделан в пикирующий бомбардировщик. После быстро проведенных испытаний и небольших доделок самолет под маркой Пе-2 был запущен в серийное производство. Пе-2 - цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-105Р по 1100 л.с., со средним расположением крыла и двухкилевым хвостовым оперением. Это был первый в стране максимально электрифицированный самолет. Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 вт. Для облегчения ввода в пикирование и вывода из него после сброса бомб на самолете был установлен специальный электромеханический автомат. На самолете было установлено гермокабина. В кабине располагался летчик, штурман-бомбардир. У штурмана имелось дублированное управление. Стрелок-радист располагался в фюзеляже. Вооружение Пе-2 состояло из двух неподвижных пулеметов для стрельбы вперед, одного в верхней и одного в нижней установках - для стрельбы назад. Кроме того, у стрелка-радиста был пулемет ШКАС на шкворневой установке.

В зависимости от задания самолет брал до 1500 кг бомб различного калибра. Четыре бомбы по 100 кг размещались на внутренней подвеске в фюзеляже, две - в мотогондолах. Более крупные подвешивались под центропланом. Взлетный вес - 7536 - 8520 кг, вес пустого - 5800 кг. Хорошие пилотажные качества, большая скорость (до 540 км/час) и значительный потолок (8800 м) позволяли использовать Пе-2 для решения многих боевых задач. В годы Великой Отечественной войны Пе-2 стал основным фронтовым бомбардировщиком. Был выпущен ряд модификаций Пе-2, из которых часть строилась серийно. Пе-2М с двумя двигателями М-105 и ТК, с расширенным снизу фюзеляжем для внутренней подвески ФАБ-500.

Пе-2Ш (штурмовик) - серийный с батареей из двух пушек ШВАК и одного пулемета УБС под фюзеляжем. Позднее под тем же названием Пе-2Ш был выпущен самолет Пе-2 с убираемой батареей под фюзеляжем из двух ШВАК и двух ШКАС, отклоняемых до 40 градусов в вертикальной плоскости. В 1941 году самолеты стали поступать в части, и их начали применять с первых же дней войны. Вначале возникли осложнения. Нижняя (люковая, кинжальная) стрелковая установка оказалась неудачной. К пулемету УБТ цел рукав по борту и патронная лента в нем заедала иногда после первого выстрела. Немцы это узнали, приспособились и стали сбивать наши самолеты. Тогда это вооружение переделали, патронный ящик сделали круглым под пулеметом. Кроме того, поставили закрытую турель МВ-3 у стрелка наверху. Ввели еще переносную бортустановку ШКАС в "яблоке" на любой борт. Потери резко сократились. Была желательной еще одна пулеметная установка наверху сзади, но тогда экипаж состоял бы из 4 человек и нарушилась бы центровка - на это не пошли. Пе-2 с убираемыми лыжами - выпущен в 1941 году. Конструкция была удачна, лыжи притягивались к мотогондолам. В серии не был. Пе-2ФТ ("фронтовое требование").

Модификации самолета:

Пе-2Ш - обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям.

Пе-3 - обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели.

Пе-3бис - ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82.

Пе-3Р - истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами.

Пе-2МВ - модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.

Пе-2ФТ - основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.

Пе-2ФЗ - вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм.

Пе-2ВИ - высотный истребитель с герметичной кабиной.

Пе-2И - двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1230 кВт (1650 л.с.).

Пе-3M - двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг.

Пе-2С /Пе-2УТ /У - двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм; чешское обозначение - CБ-32 .

Пе-2Т - основной серийный бомбардировщик с 1944 г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.

Пе-2Р(1) - трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.

Пе-2Р(2) - трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.

Пе-2K - модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1.

Пе-2РД - единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг (661 фунт), установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45гг.

Пе-2Д - трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A.

Пе-27 - вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг (4409 фунтов) и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение - 1941

Размах крыла - 17,11 м

Длина - 12,78 м

Высота - 3,42 м

Площадь крыла - 40,5 кв.м

Масса, кг

Пустого самолета - 6200

Нормальная взлетная - 8520

Тип двигателя - 2 ПД М-105 (ВК-105ПФ)

Мощность - 2 х 1100 (2 х 1260) л.с.

Максимальная скорость - 580 км/ч

Практическая дальность - 1770 км

Практический потолок - 9000 м

Экипаж - 3 чел

Вооружение: до 6 7.62-мм пулемета ШКАС.

Самолет Пе-2 выставленный в музее ввс в монино собран из обломков трех машин,служивших мишенями при стрельбах на Красноармейском артиллерийском полигоне.Доставлен в музей 14 июля 1959 года.Поэтому мне трудно сказать,что это за версия самолета и будем говорить просто о пе-2.
Пе-2 (Пешка) (по классификации НАТО: Buck),а в ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М.Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию -весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных - врагов народа, вредителей. Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).
общий вид

Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 (Максим Горький). Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.

В конце 30х годов серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания -с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик Хаук III стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 .

Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой штуки - Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас лаптежником за неубирающееся шасси в обтекателях).
заднее шасси

В свете этих событий Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней -герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две -передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста.

Но все новинки остались на бумаге. Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.

Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Юнкерс Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.
лыжа для заднего шасси

К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2.
К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3).
основные шасси

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса.
mik25 поправил меня:12 января 1942 года, 14 часов 15 минут. В трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет ПЕ-2, заводской N 14-11, ведомый заместителем командира эскадрильи 2-го Дальнеразведывательного авиационного полка старшим лейтенантом Ф. А. Овечкиным, следовавшим в паре с самолетом N 12-11, пилотируемым лейтенантом Остапенко, отклонясь от маршрута, резко развернул влево на 160-200 градусов и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров он был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолета на площади 150x50 метров. Экипаж и единственный пассажир -главный конструктор этого самолета Владимир Михайлович Петляков погибли.

Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.
В 1943 г. руководителем КБ был назначен В.М.Мясищев, тоже бывший враг народа, а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков.

За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.
хвостовое оперение

За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке.
кабина и управление

Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана -боковой лист толщиной 6 мм.

штурвал

Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами.
двигатель

Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа -охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.

С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.
Со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ).
На 211-й серии начали использовать винты ВИШ-61П.
крыло

Модификации:
Пе-2 первоначальная серийная модификация
Пе-2ВИ высотный истребитель с герметичной кабиной.
Пе-2Д трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A.
Пе-2И двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.
Пе-2K модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1.
Пе-2М трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20
Пе-2 М-1 вариант с двигателем М-1
Пе-2 М-82 вариант с двигателем М-82
Пе-2МВ модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.

Пе-2Р(1) трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.
Пе-2Р(2) трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.
Пе-2РД единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45 гг.
Пе-2С двухместный тренировочный вариант
Пе-2УТ/У двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм; чешское обозначение - SB-32.
Пе-2Ф вариант с двигателем М-105Ф

Пе-2ФТ основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
Пе-2ФЗ вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм.
Пе-2Ш обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям.
Пе-3 обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели.
Пе-3бис ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82.

Пе-3M двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг.
Пе-3Р истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами.
Пе-6Б основной серийный бомбардировщик с 1944г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
Пе-27 вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

тормозные решетки для пикирования

место соединения фюзеляжа с крылом

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг - внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные - на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70градусов. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.
подвески для вооружения

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары»[
что это?

расположение баков

На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.

Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали: убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.
общая схема самолета
ЛТХ: Модификация Пе-2 Размах крыла, м 17.60 Длина, м 12.60 Высота, м 3.42 Площадь крыла, м2 40.50 Масса, кг пустого самолета 6200 нормальная взлетная 7775 максимальная взлетная 8715 Тип двигателя 2 ПД М-105 Мощность, л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость, км/ч на высоте 540 у земли 432 Крейсерская скорость, км/ч 412 Практическая дальность, км 1500 Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.) Время набора высоты: 5 000 м за 8,5 мин. Практический потолок, м 9000 Экипаж 3 Вооружение: два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех 7.62-мм пулеметов ШКАС бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций - больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 -в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.