ЯК-18 - 5 вариантов одного самолёта

Многоцелевой четырехместный самолет ЯК-18Т построен в 1967 году. Основные варианты применения самолета следующие:

1. Учебно-тренировочный — для полетов трех курсантов с инструктором.

2. Пилотажно-тренировочный для ознакомления курсантов с элементами пилотажа; экипаж состоит из одного курсанта и инструктора.

3. Пассажирский — для перевозок трех пассажиров с багажом.

4. Санитарный — для перевозок одного больного с сопровождающим.

5. Связной — для перевозки почты и грузов до 250 кг весом.

Схема самолета — одномоторный моноплан с низким расположением крыла и трехколесным шасси с носовым колесом.

Самолет оснащен надежным девятицилиндровым двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л. с. с винтом В530-Д-35. Этот двигатель отлично зарекомендовал себя на самолете ЯК-18ПМ. На двигателе установлен карбюратор АК-14РФ с автоматической коррекцией по высоте, что упрощает управление двигателем.

Фюзеляж цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой. В хвостовой части обшивка Толщиной 0,8 мм приварена к каркасу точечной электросваркой. Большие окна и лобовое стекло кабины обеспечивают хороший обзор как на земле, так и в воздухе.

Широкие двери автомобильного типа позволяют легко входить и выходить из кабины. Они открываются против потока: исключен случайный срыв в полете. Вместе с тем предусмотрен аварийный сброс дверей. Ручка аварийного сброса расположена в легко доступном месте на борту кабины под приборной доской.

На левом борту фюзеляжа непосредственно за кабиной расположен люк багажного отсека. Створка люка открывается вверх и не мешает посадке в кабину. Багажный отсек имеет объем, достаточный для размещения багажа трех пассажиров или почты.

В кабине расположены два сиденья и диван. Сиденья могут двигаться по направляющим, обеспечивая регулировку по росту летчика. Проход шириной 180 мм между сиденьями и откидные спинки позволяют курсантам меняться местами во время полета. И диван и сиденья можно снять: освобождается место для крупногабаритных грузов.

Основные приборы расположены на средней амортизированной части приборной доски. Выключатели, автоматы защиты сети, краны воздушной системы и другие агрегаты вынесены на боковины и нижнюю панель. В левой части приборной доски расположен пульт управления радиостанцией, в правой — радиокомпасом. Рычаги управления газом и шагом винта установлены на среднем пульте; здесь же находятся краны шасси и щитка, вентили управления створкой маслорадиатора и жалюзи капота.

Для ночных полетов предусмотрена система освещения приборной доски и пультов красным светом. Сила света регулируется реостатом. Если основная система откажет, включается аварийное освещение. Кроме того, в кабине установлен плафон белого света. Самолет оборудован системой обогрева и вентиляции. Окно на двери кабины имеет форточку.

Управление самолетом двойное, штурвальное. Правый пост управления легко снимается. На штурвалах расположены кнопки СПУ и радиостанции, тормозные гашетки.

Штурвальное управление на самолете ЯК-18Т выполнено по оригинальной схеме, обеспечивающей минимальный вес и габариты конструкции. Проводка управления элеронами жесткая, рулями высоты и направления — смешанная.

На левом борту кабины установлена ручка управления триммером руля высоты. Проводка управления триммером — тросовая.

Центроплан имеет двухлонжеронную цельнометаллическую конструкцию.

Между передним и задним лонжеронами располагаются топливные баки и главные стойки шасси. Посадочный щиток крепится на петле к заднему лонжерону и отклоняется при помощи двух пневмоцилиндров. Справа от фюзеляжа в носке центроплана установлен маслорадиатор.

Шасси самолета ЯК-18Т полностью убирается: носовая стойка — по потоку, главные стойки — по размаху крыла. Конструктивно передняя стойка шасси ничем не отличается от стоек самолетов 18П, 18ПМ, 18А. Главные стойки шасси имеют усиленную конструкцию, но детали амортизатора не изменились. Размеры пневматиков колес следующие: передние — 400х150, главные — 500х150. Колеса главных стоек шасси — тормозные. Давление воздуха в пневматиках колес: 2,5— 3 кг/см2 .

Уборка и выпуск шасси производятся с помощью пневмоцилиндров; предусмотрена аварийная система выпуска шасси. В выпущенном и убранном положении шасси соответствующие концевые выключатели замыкают цепи сигнальных ламп на специальном табло в кабине.

Топливная система самолета состоит из двух основных, расположенных в крыле, и одного расходного бензобаков, трубопроводов, кранов и других агрегатов. Емкость топливных баков по-зволяет заливать до 165 кг бензина марки СБ-78, Этого количества бензина достаточно для полета дальностью свыше 1000 км.

Самолет ЯК-18Т имеет достаточно большой комплекс навигационного и связного оборудования, включающий УКВ радиостанцию, систему слепой посадки, радиовысотомер, радиокомпас, курсовую систему ГМК-1А, авиагоризонт и пр. Светотехническое оборудование самолета, кроме системы красного света, включает в себя бортовые аэ ронавигационные огни, посадочную и рулежную фару, установленную на левой консоли крыла.

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Пояснения:

А - вид на правый борт: 1 - правые педали ножного управления, 2 - штурвал правого лётчика, 3 - замок двери, 4 - сиденье правого лётчика, 5 - правая дверь, 6 - диван, 7 - заднее боковое окно.

Б - вид на левый борт: 1 - левые педали ножного управления, 2 - штурвал левого лётчика, 3 - замок двери, 4 - карман для мелких вещей на левой двери, 5 - сиденье левого лётчика, 6 - левая дверь, 7 - диван, 8 - заднее боковое окно.

В - вид передней стенки и приборной доски: 1 - пульт управления радиостанцией, 2 - основная приборная доска, 3 - магнитный компас, 4 - пульт управления радиокомпасом, 5 - правая панель управления электросистемой, 6 - правые педали ножного управления, 7 - средний пульт управления газом и шагом винта, шасси и т. д., 8 - левые педали ножного управления, 9 - левая панель управления электросистемой.

Основные летные данные самолета ЯК-18Т приведены в таблице.

Самолёт					ЯК-18А	ЯК-18П	ЯК-18ПМ	ЯК-18Т
Год выпуска	1927	1935	1936	1946	1957	1961	1965	1967
Взлётный вес (в кг )				1060	1316	1093	1105	1620
Вес пустого (кг )					1025			1200
Площадь крыла (М 2 )	35,4	17,12	9,58					18,5
Мощность двигателя (л.с )
Макс. Скорость км /час
Скороподъёмность м/сек

Як-18 принадлежит к числу известнейших самолетов конструкторского бюро имени А.С. Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2 разработки Н.Н. Поликарпова в ВВС, гражданской авиации и аэроклубах и стал родоначальником обширного семейства машин разного назначения. Однако в данной статье мы рассмотрим лишь учебно-тренировочные варианты Як-18.

По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения не случайно. Этот конструкторский коллектив обладал значительным опытом в конструировании легких спортивных, учебных и многоцелевых самолетов, что было специализацией КБ в предвоенные годы. Переключение КБ на военную тематику привело к созданию получивших всемирную известность истребителей ╚Як╩, однако прежнее направление продолжало жить. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930-е гг. УТ-2. Ее результатом, в частности, стало появление варианта, который предвосхитил многие черты Як-18.

Речь идет об опытном УТ-2Л, который внешне значительно отличался от своих предшественников. Именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2, Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.

Однако конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.

Ведущим инженером по проекту был назначен К.В. Синельщиков, который получил задание на проектирование Як-18 от главного конструктора А.С. Яковлева 10 декабря 1945 г. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР ╧472-191сс от 26 февраля 1946 г. и изданным на его основании приказом МАП ╧ 162сс от 27 марта 1946 г. Этим приказом, в частности, А.С. Яковлеву поручалось спроектировать и построить ╚самолет первоначального обучения с М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс, скорость у земли - 260 км/ч, посадочная скорость - 75 км/ч, дальность на 0,9 макс. - 900 км, время подъема на 1000 м - 3,5 мин, практ. потолок - 5500 м, экипаж - 2 чел.╩. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания 1 июня 1946 г.

Стоит сказать несколько слов об упомянутых двигателях. Мотор А.Д. Швецова М-11 был в ту пору основным для легких самолетов. Его вариант М-11ФМ имел мощность 140 л.с, но в 1946 г. появился еще более форсированный М-11ФР со взлетной мощностью 160 л.с. Двигатель М-12 был разработан М.А. Коссовым в 1942 г. Как и М-11, это была пятицилиндровая звезда воздушного охлаждения, без редуктора и нагнетателя. Конструкция М-12 включала некоторые узлы и детали двигателя М-11Д и ранее разработанного Коссовым мотора МГ-11. В сравнении с М-11 новый двигатель был значительно более форсирован по оборотам и степени сжатия. Он должен был выдавать мощность 190-200 л.с. Два опытных образца этого мотора проходили заводские испытания с сентября 1942 г. В следующем году М-12 испытывался на У-2, а также ставился на один УТ-1. В марте 1944 г. двигатель проходил стендовые Госиспытания, но они были прекращены после поломки. В общей сложности было построено 6 или 7 опытных экземпляров М-12, работа над которым продолжалась до осени 1944 г. Позже узлы этого двигателя были скомбинированы с группой цилиндров от М-11Д, в результате появился М-11ФР, которому и суждено было стать ╚сердцем╩ Як-18.

Строились два опытных Як-18, отличавшихся силовой установкой. Первый из них Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22, совершил первый полет 6 мая 1946 г. (летчик-испытатель Г.С. Климушкин), после чего заводские испытания продолжались до 29 мая. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 г. и проходил заводские испытания до 6 июня. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.

ОКБ предлагало самолет в двух версиях: как пилотажный с полетной массой 970 кг щ как машину для первоначального обучения с массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства, генератора и посадочной фары, Як-18-2 начал испытания именно в таком варианте. Теоретически допускался переход от одного варианта к другому в аэродромных условиях. Однако на практике Як-18-2 переоборудовался в пилотажный самолет только в период испытаний на пилотаж.

Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. По сути, они отмечали единственный недостаток самолета - плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 г. Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г.М. Заславского и С.Ш. Бас-Дубова. Интересно, что ввиду отсутствия на двигателе привода к регулятору постоянных оборотов этот винт использовался только как двухшаговый (малый шаг на взлете и при наборе высоты, большой шаг - в горизонтальном полете и при выполнении пилотажа). Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию - явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Уход за планером Як-18 по сравнению с УТ-2 был облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана, металлического каркаса крыла и фюзеляжа.

По итогам Государственных и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 г.) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Акт ГК НИИ ВВС ╧ 2 (96) по контрольным испытаниям был утвержден Постановлением Совмина СССР ╧ 623-216с от 21 марта 1948 г. Этим же постановлением самолет рекомендован для серийного производства с указанием перечня недостатков (9 пунктов), которые требовалось устранить на машинах войсковой серии (первые 10). В то же время, пилотажный вариант Як-18 не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.

В исходном серийном варианте Як-18 в целом был идентичен второму опытному экземпляру и оснащался двигателем М-11ФР-1 с винтом ВИШ-327ЕВ-149. Его наиболее заметное отличие заключалось в установке на винт обтекателя втулки. Согласно постановлению правительства от 21 марта 1947 г., серийное производство самолета разворачивалось на трех заводах: ╧ 272 в Ленинграде, ╧ 135 в Харькове и ╧ 116 в Семеновке (Арсеньеве).

Полезно знать расшифровку заводских номеров Як-18, которая у каждого предприятия была своя. Так, на заводе ╧ 272 номера выглядели так: 0427217, 0827214. При этом первые две цифры означали номер серии, последующие три - номер завода и еще две - номер самолета в серии, т.е. ╧ 0427217 означал 17-й самолет 4-й серии завода ╧272. На заводе ╧135 номера имели следующий вид: 04135014, 07135016, где первые две цифры - номер серии, за ними три - номер завода, далее три, указывающие номер самолета в серии. Таким образом, ╧ 04135014 означает 14-й самолет 4-й серии завода ╧ 135. На заводе ╧ 116 структура номера была такая: первые три цифры означали номер завода, следующие две - номер серии и остальные две - номер самолета в серии. Таким образом, ╧ 1162509 означает 9-й самолет 25-й серии завода ╧ 116.

Освоение серийного выпуска Як-18 оказалось не столь простым делом, как можно было представить, исходя из простоты его конструкции. Головным по выпуску новой машины назначили завод ╧ 272, который должен был дать первые серийные ╚Яки╩ уже в мае 1947 г. При этом ему предписывалось не только первому освоить производство, но и передать всю необходимую техническую документацию, а также шаблоны и приспособления для выпуска Як-18 заводам ╧╧ 116 и 135. Ленинградцы оказались в очень сложном положении. 14 февраля

1947 г. из ОКБ им поступили конструктивные чертежи, на основании которых еще требовалось выпустить документацию на производство необходимой оснастки. В то же время, не имея собственного КБ, завод не располагал (по оценке руководства) ╚никакими силами╩ для выполнения этой работы. На подготовку серийных чертежей мобилизовали буквально всех, кто мог выполнять такую работу, однако директивные сроки все равно были сорваны. Руководство завода так резюмировало ситуацию в своем докладе за 1947 год: ╚Ведомым заводам серийные чертежи самолета и технические условия передавались с небольшим опозданием по плану, но без задержек по вине завода. Оба завода своевременно были обеспечены шаблонами, получили чертежи оснастки... Таким образом, задержав у себя подготовку производства, завод сделал все, чтобы ведомые заводы смогли развернуть работу на более твердой технической базе, чем мы, и были поставлены в более благоприятные условия".

Оба завода, начавшие в 1947 г. подготовку к серии - ленинградский и харьковский - сорвали годовые плановые задания по выпуску Як-18. Завод ╧ 272 выпустил лишь 5 самолетов - 2,5% от плана, а завод ╧ 135 выполнил план по выпуску Як-18 и того меньше - на 2%, построив лишь первую машину. Надо сказать, что для этого были определенные объективные причины - трудности с освоением иной технологии, нехватка квалифицированных кадров, оборудования. Однако руководство МАП не принимало во внимание ╚рассуждения о нереальности плана╩ и весьма жестко критиковало директоров этих заводов. На протяжении всего 1948 г. предприятия с большим трудом налаживали ритмичный выпуск Як-18. Например, завод ╧ 272 в тот год выпустил 145 самолетов вместо 250 по плану, а завод ╧ 135 - 128 вместо 200. Всего же за 1948 г. с учетом продукции завода ╧ 116 построили 299 Як-18 вместо запланированных 625.

В феврале 1949 г. завод ╧ 272 получил новое задание - освоить выпуск Як-11, в связи с чем годовой план по выпуску Як-18 сократили до 100 машин (реально сдали заказчику 151 самолет - вероятно, с учетом построенных, но не сданных в предыдущем году). Свою роль ведущего предприятия по этой машине он передал заводу ╧ 135. После войны харьковчане переживали один из труднейших моментов своей истории, над заводом нависла угроза полной перепрофилировки. В этой обстановке в декабре 1946 г. группа кадровых работников завода направила министру авиапрома М.В. Хруничеву и в ЦК КП(б)У письмо, в котором просила сохранить заводу ╧ 135 самолетостроительный профиль и утвердить техническое задание на ближайшие годы. Обращение возымело действие, и в феврале следующего года МАП разместил на ХАЗ производство Як-18, а также выделил средства на восстановительные работы и закупку нового оборудования. Вот как пишется об этом в книге ╚Первые среди первых. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие - 75 лет╩: ╚Проблем, как всегда, хватало с избытком... И все-таки серийное производство началось без задержек. Особых трудностей в работе непосредственно по изделию не возникало и в дальнейшем. Выручала, главным образом, сравнительная простота машины - до войны специалистам завода приходилось иметь дело с более сложными конструкциями... Уже 7 сентября 1947 г. первый построенный Харьковским авиазаводом самолет Як-18 поднялся в воздух╩.

Депо, однако, шло далеко не так гладко, как может показаться из вышеприведенных слов. Об этом свидетельствует Приказ ╧ 1/сотЗ января 1948 г. по 11-му Главному Управлению МАП, в котором говорится: ╚Завод ╧ 135 в декабре месяце не выполнил установленный ему план и сорвал годовой план выпуска самолетов Як-18╩. Но вернемся к книге: ╚Хотя Як-18 как техническое изделие не нес в себе никаких революционных идей и не требовал от производства новаторского подхода, несколько ярких впечатлений у участников запуска все же сохранилось. О характерном эпизоде рассказывал ветеран завода И.Д. Кравченко: ╚Носовые коки... трещали. Вот трещит кок и все. Директор давит на главного конструктора... усиливали обшивку - было 15 вариантов изменения конструкции кока. Делали резиновую прокладку между этим коком и валом. ..короче, его так усилили, что в одном из полетов чуть не было аварии - сломалась заглушка вала, и вытекло масло из двигателя. А однажды резину эту так приело, что снять с винта невозможно. Пять человек с одной и с другой стороны еле отодрали этот кок от самолета. Он был просто ╚притча во языцех╩, сколько с ним намучились╩.

Со временем, однако, основные проблемы были преодолены, и изготовленные ХАЗом ╚Яки╩ стали считаться эталоном для других заводов. Достаточно высокое их качество подтвердила даже международная выставка 1948 г. в Хельсинки. В результате министерство приняло решение назначить Харьковский авиазавод ведущим по выпуску Як-18. Благодаря внедрению прогрессивных технологических процессов это предприятие в 1949 г. сумело преодолеть отставание от плановых заданий предыдущих лет. Более того, год удалось завершить даже с перевыполнением плана - сверх намеченного выдали двадцать восемь машин, построив 278 Як-18 вместо 250. Тот год стал для ХАЗа самым продуктивным в смысле выпуска Як-18. В 1950 г. в связи с переходом на производство МиГ-15УТИ выпуск Як-18 свернули, построив в общей сложности 407 штук.

Завод ╧ 116 подключился к выпуску Як-18 позже других, хотя производственная программа ему была утверждена еще в 1947 г. Внедрение этой машины проходило особенно трудно, так как до этого на заводе выпускались деревянные УТ-2, и переход на металлический самолет потребовал полной перестройки технологического процесса, переоснащения новым оборудованием и переучивания персонала. Все это далось нелегко - в 1948 г. завод ╧ 116 выпустил всего 26 Як-18 вместо 175 по плану. В следующем году положение улучшилось - в Семеновке построили 257 Як-18 вместо запланированных 250. А с 1950 г. завод остался единственным изготовителем Як-18 и всех его последующих серийных вариантов, построив за тот год 312 самолетов при плане 300.

Что касается общего количества выпущенных Як-18 первого серийного варианта (с хвостовым колесом), то в различных публикациях на этот счет приводятся различные цифры. Часто встречается общее число 4830 самолетов - например, в документах ОКБ. Но есть и другие версии. По одной из них, всего в СССР было выпущено 3752 экземпляра Як-18 , в т.ч. 3043 - на заводе ╧ 116.

Для всех трех заводов большой ╚головной болью╩ стало внедрение в производство доработок конструкции Як-18, которые поступали из КБ с учетом итогов Государственных, войсковых и контрольных испытаний. Нередко приходилось переделывать уже выпущенные самолеты, что затягивало их сдачу. В частности, усилению подвергся каркас фюзеляжа в районе 1-го и 8-го шпангоутов, изменилась компоновка приборных досок в обеих кабинах в соответствии с новыми требованиями ВВС, было улучшено кабинное освещение, устранены слепящий эффект посадочной фары и опасность загорания двигателя. Можно отметить и другие доработки: устранение тряски на оборотах 950-1350 об/мин, самопроизвольного открытия фонаря в полете, установка радиополукомпаса, улучшение конструкции узлов навески рулей высоты и направления.

В 1948 г. в серию внедрили и более значительные доработки, например, установили полноценный винт изменяемого шага ВИШ-501Д-81. Последний обладал явными преимуществами перед ВИШ-327ЕН. В связи с этим вертикальная скорость у земли стала больше на 0,5 м/с, длина разбега уменьшилась на 80 м, взлетная дистанция сократилась на 180 м, максимальная дальность полета стала больше на 75 км. Эти данные выявились в ходе контрольных испытаний Як-18 с винтами ВИШ-327ЕН и ВИШ-501, Д-81, по результатам которых был принят акт ╧ 120 от 22 июня 1948 г. В конце 1948 г. двигатель М-11ФР-1 на Як-18 был заменен на М-11ФР, в конструкцию которого внесли ряд изменений по опыту эксплуатации. Так, было улучшено оребрение цилиндров, изменены развал, конфигурация головок цилиндров, система смазки и др. Новый двигатель установили на раму с улучшенной амортизацией, при этом ушли в прошлое повышенная тряска и вибрация, которые имели место на первых Як-18. Пришлось изменить также капот двигателя: размер входных окон крышек капота увеличили с 108x220 до 128x232 мм, а выходных окон - с 108x300 до 105x370 мм, изменились контуры нижних крышек капота в связи с установкой карбюратора К11-БП. В зимний период на входные окна капота ставились окантовки, уменьшавшие сечение окон с 128x232 до 80x184 мм.

Заводские испытания Як-18 ╧ 01135001 с новой силовой установкой прошли в период с 21 января по 15 февраля 1949 г. В ходе их было отмечено дальнейшее улучшение летных данных: разбег сократился на 96 м по сравнению с первоначальным, вертикальная скорость у земли увеличилась на 2,5 м/с, время набора высоты 1500 м сократилось в полтора раза. Самолет стал выполнять пилотаж более энергично, исчезло такое явление, как раскрутка винта. Температурный режим мотора на всех режимах полета вошел в норму даже при эксплуатации в летнюю жару.

В сентябре 1949 г. в серию были внедрены дальнейшие улучшения: в частности, по предложению командования ВВС установлено новое оборудование - радиополукомпас РПКО-10М, более мощная аккумуляторная батарея 12А-10 и арматура ультрафиолетового освещения АРУФОШ-45. Полетная масса самолета увеличилась до 1097 кг против 1076 кг у предыдущего варианта, однако летные данные не изменились. Самолет получил положительную оценку. Например, летчики отмечали, что ультрафиолетовое освещение создает нормальные условия для ночной работы в кабинах. К недостаткам Як-18 причислялось неудачное размещение топливомеров в верхней обшивке центроплана (их показания можно было считывать только в дневное время, причем при открытом фонаре кабины). Отмечалось и загрязнение воздуха в кабинах продуктами пиролиза топлива в недопустимо высокой концентрации. Слишком трудоемкими признали снятие и установку крышек капота двигателя. Тем не менее, эти недостатки практически не влияли на общую положительную оценку машины.

Как любой удачный самолет, Як-18 не просто совершенствовался в рамках базовой модели, но стал основой для разработки многих серьезных модификаций. Первым таким вариантом можно считать Як-18 с неубираемым лыжным шасси. Этот самолет постройки завода ╧ 135 в период с 26 по 31 декабря 1947 г. удовлетворительно прошел заводские наземные и летные испытания. Лыжи были деревянными с металлической окантовкой, на полозе устанавливался сварной кабан и кронштейн резиновой шнуровой амортизации. Масса рабочей лыжи - 19,75 кг, хвостовой - 2,0 кг. Масса самолета при замене колес лыжами увеличивалась всего на 13,7 кг и составляла 1084,7 кг. На испытаниях самолет продемонстрировал достаточную проходимость по снегу при повышенных оборотах мотора, нормальную управляемость и устойчивость в полете. В марте 1949 г. в ГК НИИ ВВС прошел контрольные испытания уже серийный Як-18 на лыжном шасси. Военные испытатели отметили, что максимальная скорость машины уменьшилась на 31 км/ч, а дальность - на 220 км. Пилотажные свойства Як-18 на лыжах несколько отличались от самолета с убираемым колесным шасси. Вертикальные фигуры самолет выполнял правильно только при повышенной на 10-15 км/ч скорости при вводе в фигуру. А вот маневренность при рулении по снегу оказалась значительно хуже в сравнении с маневренностью на колесах. Рулить на лыжах можно было при боковом ветре не более 4 м/с. Причина крылась в том, что хвостовая лыжа самолета оставалась неуправляемой. Испытатели рекомендовали оснастить Як-18 убираемыми в полете лыжами, а также управляемой задней лыжей по типу Як-12. Насколько известно автору, этого так и не было сделано.

Следующей модификацией стал Як-18 с двигателем М-12. По приказу МАП от 18 мая 1948 г. на одном Як-18 в Харькове в сентябре 1949 г. установили мотор М-12 мощностью 190 л.с. На этой машине впервые в семействе Як-18 применили капот круглого сечения, полностью закрывающий двигатель, вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров. Работы по теме прекратились в начале 1951 г. в связи с появлением более мощного двигателя АИ-14Р (260 л.с), а единственный Як-18 с М-12 затем переделали в ╚экспериментальный вариант с трехколесным шасси╩ (имелось в виду шасси с передней опорой). Так как переделка преследовала довольно ограниченные цели, то само шасси сделали неубираемым. Основные стойки, взятые с серийного самолета, сдвинули назад и снабдили подкосами. Передняя опора с самоориентирующимся колесом имела подкос, выполненный из двух хромансилевых труб. Самолет имел полетную массу 1100 кг, пустого - 832 кг. Летные испытания, проходившие с 2 по 10 ноября 1950 г. в ОКБ А.С. Яковлева, показали, что самолет обладает хорошими взлетно-посадочными свойствами. Он устойчив на разбеге, без тенденции к разворотам и рысканью, легко выдерживает направление и на пробеге. Стал отличным обзор из кабины при рулении, взлете и посадке. Исчезла вероятность капотирования при резком торможении. А главное - техника выполнения взлета и посадки приблизилась к реактивным самолетам. Заводские испытания машины признали успешными, полученные результаты использованы позже при создании Як-18У. Как видно на снимке этого самолета, он был снабжен воздушным винтом с саблеобразными лопастями, тип которого, к сожалению, неизвестен.

Самолетом с носовым колесом, рассчитанным на практическое применение, стал Як-18У (учебный). Основные отличия Як-18У от исходного Як-18 заключались в следующем. Самолет оснастили убираемой назад передней опорой шасси с колесом размером 400x150 мм. Основные опоры были сделаны убираемыми вперед, причем при поджатых к крылу стойках колеса практически полностью оставались в потоке. Кстати, передняя опора также оставалась вне фюзеляжа. Конечно, это сказывалось на скорости и дальности полета, однако небольшое снижение этих данных для учебной машины не играло существенной роли. В отличие от исходного Як-18, полуоси на стойках шасси были теперь обращены вовне, а не внутрь. На месте хвостового колеса осталась небольшая защитная скоба. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. Несколько увеличилось поперечное ╚V╩ консолей крыла. С левой стороны фюзеляжа за крылом добавлена ступенька для попадания в самолет. Удобство летчиков возросло также благодаря увеличению ширины их рабочего пространства в кабинах на 60 мм после уменьшения ширины боковых пультов и приближения их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой. Перед козырьком кабины разместили убираемый воздухозаборник охлаждения маслобака. Некоторые изменения были внесены в системы: масляную (добавлено разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63 л.

В опытный Як-18У был переоборудован серийный Як-18 ╧ 1162509 производства завода в Семеновке. Он проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 г. С 24 января по 29 февраля следующего года опытный Як-18У прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. В июне он вновь был предъявлен в этот институт для оценки проведенных доработок. Как явствует из заводской статистики, первые 20Як-18У были выпущены в 1954 г. В июне-сентябре того года состоялись войсковые испытания 10 машин из этой партии, оснащенных моторами М-11ФР и винтами В-501 Д-81. В ходе их Як-18У выполнили в общей сложности 7182 полета с налетом 1095 ч. Итоговое заключение гласило, что самолет Як-18У войсковые испытания выдержал и может быть рекомендован для запуска в серийное производство. При этом комиссия считала полезным дополнить действовавшую тогда программу обучения курсантов двумя-тремя полетами на скоростную посадку на Як-18У без применения посадочного щитка, после чего сразу предусматривалось продолжение обучения на учебно-боевых самолетах, минуя Як-11. В соответствии с приказом МАП от 6 января 1955 г. завод ╧ 116 перешел на серийное производство Як-18У.

12 сентября 1955 г. завод передал на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС головной серийный самолет Як-18У ╧ 1160415, некотором были устранены дефекты, выявленные на войсковых испытаниях. Военные отметили такие его преимущества перед исходным Як-18, как значительно более легкое выполнение взлета и посадки, улучшение устойчивости на разбеге и пробеге. Самолет оказался более устойчивым при наборе высоты, в горизонтальном полете, при выполнении фигур пилотажа и на планировании (меньше реагировал на перетягивание ручки), что облегчало обучение курсантов. Наличие жалюзи капота двигателя и системы охлаждения маслобака позволяло поддерживать заданный температурный режим силовой установки при температурах наружного воздуха у земли до +40╟ С. В то же время, некоторые характеристики машины ухудшились из-за возросшего веса. Так, максимальная скорость снизилась до 230 км/ч, скороподъемность - до 2,5 м/с, длина разбега увеличилась до 260 м, практический потолок упал до 3300 м. Вследствие недостаточной мощности двигателя пришлось при выполнении восходящих фигур пилотажа увеличивать скорость перед вводом в фигуры за счет снижения, и притом более значительного, чем на Як-18. Осложнился также уход на второй круг при выпущенном шасси и щитке, отклоненном на 50 градусов. Поэтому была выдана рекомендация уменьшить угол отклонения щитка на посадке до 30 градусов, что улучшило условия ухода самолета на второй круг. В целом недостаточная мощность двигателя была оценена как основной изъян самолета.

Производство Як-18У продолжалось до IV квартала 1957 г. и было прекращено после выпуска 960 штук в связи с переходом на серийное производство Як-18А.

Существовал также тренировочный вариант Як-18У, который назывался Як-18Т выпуска 1951 г. и отличался от Як-18У лишь оборудованием. Эта машина стала первым Як-18 с таким индексом (в 1967 г. обозначение Як-18Т было присвоено совершенно другому, четырехместному самолету). В отличие от Як-18У вариант ╚Т╩ оснащался аппаратурой слепой посадки, состоявшей из радиокомпаса АРК-5 со штыревой антенной (вместо РПКО-10М), радиовысотомера малых высот РВ-2 с передающей и приемной антеннами под фюзеляжем, маркерного приемника МРП-48 с внутрифюзеляжной антенной, дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Аккумулятор был установлен в центроплане на месте правого топливного бака (поэтому запас топлива уменьшился до 63 л). Помимо посадочной фары машину оснастили рулежной. Внешним признаком, отличавшим Як-18Т от Як-18У, стали антенны радиовысотомера РВ-2 под фюзеляжем и ветродвигатель, установленный на носке правой половины центроплана для привода генератора ГСК-1500, а также ╚хлыстиковая╩ антенна на фюзеляже справа перед козырьком фонаря.

Испытания (заводские - с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС - с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 ╧ 06135084. В обоих актах по их результатам отмечалось, что оборудование Як-18Т позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48. Однако полетная масса машины возросла уже до 1204 кг. Из-за этого и ряда других причин все летные характеристики оказались заметно хуже, чем у Як-18У. Кроме того, малый запас топлива не позволял выполнять длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях, что значительно снижало ценность самолета. В общем, недостаточная мощность двигателя ощущалась в еще большей степени. Поэтому Як-18Т в серию не пошел, однако установленные на нем некоторые виды оборудования были одобрены и впоследствии применены на серийных Як-18А.

В ряду модификаций Як-18 этот вариант занимает, пожалуй, особое место как этапная ступень в развитии конструкции. Як-18А появился в 1956 г. в результате оснащения Як-18У более мощным двигателем. Идея такого переоснащения возникла еще в декабре 1946 г., когда ВВС, подводя итоги контрольных испытаний Як-18, предложили для улучшения его ЛТХ и эксплуатационных качеств в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А.Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14Р (мощностью первоначально в 220 л.с, в дальнейшем - 260 л.с). Замена М-11ФР на АИ-14Р буквально вдохнула в Як-18 новую жизнь.

Заплатить за это пришлось очередными переделками конструкции самолета. В частности, поскольку новый двигатель был 9-цилиндровым, пришлось в корне переделать мотораму, капот и маслосистему самолета. Капот двигателя приобрел круглую форму с лобовыми радиальными жалюзи и затем уже оставался неизменным на Як-18А и более поздних учебно-тренировочных машинах Яковлева. Воздушный винт заменили на двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2,4 м, изготовленный из сосны и дельтадревесины. Управление шагом винта осуществлялось пилотом посредством ручки ╚Шаг винта╩, тросовой проводки и гидропередачи. Для автоматического поддержания заданного летчиком режима на двигателе устанавливался регулятор оборотов Р-2.

Другие отличия Як-18А от Як-18У заключались в следующем: увеличены высота фонаря кабин и длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет большей аэродинамической компенсации, применен обогрев кабин. Изменились очертания киля, передняя кромка которого стала плавно сопрягаться с небольшим форкилем. Позади фонаря кабины поставили наклонную штыревую антенну (общая для радиостанции и радиокомпаса). Произошла также полная замена радиооборудования. Авиагоризонты АГК-47Б заменены на АГИ-1, дополнительно поставлены электрические указатели поворота ЭУП-53. Были внесены изменения и в электросхему самолета. Вместо переговорной трубки поставили СПУ телефонного типа. Все это вместе привело к некоторому увеличению массы машины, в связи с чем потребовалось усилить отдельные элементы фюзеляжа, крыла, оперения и т.д. Работы по модификации Як-18У в Як-18А выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына.

Новый вариант Як-18 сначала называли ╚модифицированный Як-18У╩, затем Як-20 (второй с этим названием - первым был опытный учебно-тренировочный самолет 1949 г. с размещением пилотов рядом друг с другом), и лишь к концу 1957 г. за самолетом закрепилось название Як-18А.

Первый опытный Як-18А (╚модифицированный Як-18У с АИ-14Р╩) был получен путем переоборудования серийного Як-18У ╧ 1161311, построенного в феврале 1956 г. Заводские испытания машина проходила в октябре 1956 г., Государственные - с 26 февраля по 22 марта 1957 г. Самолет был рекомендован в серийное производство в первую очередь для оснащения летных школ ВВС. Испытания показали, что Як-18А обладает более высокими летными данными, чем Як-18У К ним относились: улучшенные взлетно-посадочные свойства, более высокие скороподъемность и максимальная горизонтальная скорость, способность выполнять комплекс вертикальных фигур (переворот, петля Нестерова и полупетля) без потери высоты. Все это позволяло сократить время на отработку полетных заданий курсантов и расширяло возможности Як-18А как учебного самолета. В частности, в отличие от Як-18У с М-11ФР, на котором бочка выполнялась методом самовращения (штопорная), Як-18А был способен выполнять управляемую бочку. При планировании на посадку с выпущенным шасси и посадочным щитком самолет легко уходил на второй круг при полной даче газа.

Испытания выявили и некоторые недостатки и дефекты самолета. Так, во время ночных полетов сильно бликовало боковое остекление фонаря (на нем отражались приборные доски).

Вторым опытным Як-18А стал переоборудованный серийный Як-18У ╧ 1161003 (именно он проходил в документах как Як-20), на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку. Выполненные на втором экземпляре доработки способствовали повышению эксплуатационной надежности самолета и упрощению его технического обслуживания. Заводские испытания самолет прошел с 22 мая по 10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС - с 6 июля по 2 августа.

По окончании заводских и контрольных испытаний Як-18А был запущен в серию. Первые 10 таких самолетов завод ╧ 116 сдал заказчику в июле 1957 г., а полностью предприятие перешло на выпуск этого варианта в IV квартале 1957 г. Как было заведено, первые серийные образцы нового самолета прошли войсковые испытания, первый этап которых проходил с 1 августа по 11 октября 1957 г. в 24 ВАУПОЛ (Военное авиационное училище первоначального обучения летчиков, г. Павлодар). Особое внимание испытатели уделили исследованию режима штопора. Они сделали вывод, что штопорные характеристики самолета обеспечивают ему большие возможности при выполнении фигур высшего пилотажа. Непроизвольное сваливание в штопор возможно лишь при очень грубых ошибках летчика.

Испытания выявили также ряд дефектов и недостатков самолета, подлежащих устранению. Результаты этой работы нашли отражение в серийном Як-18А ╧ 1160207, выпущенном в декабре 1957 г. Этот самолет успешно прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 28 декабря 1957 г. по 28 января 1958 г. Выпуск Як-18А, согласно архивным документам, продолжался до первого полугодия 1960 г., хотя последние 4 экземпляра Як-18А были выпущены в начале 1961 г. В ряде источников указывается, что в 1957-1960 гг. было построено 950 самолетов Як-18А, хотя статистика завода ╧116 показывает несколько меньшее количество - 927 штук. В процессе серийного производства максимально допустимую скорость пикирования увеличили с 310 до 340 км/ч, установили вторую аккумуляторную батарею 12-А-10, радиостанцию Р-800, маркерный приемник МРП-56П.

Во второй половине 1957 г. серийные Як-18А начали поступать в училища ВВС, имея гарантийный ресурс 400 ч по налету или два года по календарному сроку службы. К началу 1963 г. ресурс удалось довести до 2000 часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., самолету назначили технический ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.

Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной Военно-Воздушных Сил, на смену ему пришли реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства. В то же время, в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на ╚Яках╩. Кроме того, в 1957 г. на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта - Як-18П, положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов - Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ (варианты с двигателем АИ-14Р/РФ - отдельная тема, которая лежит за рамками данной статьи).

Базовый учебно-тренировочный Як-18А не подвергался существенным изменениям. Единственной его модификацией можно считать зимний вариант Як-18А на лыжном шасси. Газета ╚Советская авиация╩ от 18 ноября 1959 г., сообщая о начавшемся в 1959 г. поступлении Як-18А в аэроклубы ДОСААФ, отмечала, что этот самолет может зимой эксплуатироваться на лыжном шасси, состоящем из двух основных и одной носовой неуправляемой лыжи. Газета приводила следующие данные по этому варианту: ╚Максимальная горизонтальная скорость самолета, оборудованного лыжным шасси, составляет на номинальном режиме работы двигателя 236 км/ч. Техническая дальность полета на высоте 500 м -640 км. Самолет имеет хорошую скороподъемность. Его вертикальная скорость у земли составляет 5,4 м/с. Малое удельное давление на снежную поверхность позволяет получить хорошую проходимость. Самолет может эксплуатироваться как с укатанных, так и с неукатанных взлетно-посадочных полос. Тормоза на основных лыжах обеспечивают хорошую маневренность при рулении. Возможность раздельного торможения лыж при рулении по плотному снежному покрову позволяет производить разворот практически на месте╩. Однако у автора нет данных о том, что лыжи на Як-18А получили практическое применение в эксплуатации.

С начала 1950 гг. на самолетах семейства Як-18 проходил первоначальное обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Приоритет, естественно, отдавался поставкам этих машин в ВВС, а точнее - в военные летные школы и училища. О том, как осваивали на Як-18 летное дело, лучше всего рассказать словами тех, кто сам прошел эту науку. Вот что вспоминает о своих курсантских днях ветеран авиации, военный летчик 1-го класса п-к Анатолий Тимофеевич Катеров, который обучался на Як-18 в 1952-1953 гг., а позднее летал на МиГ-15, МиГ-17, Су-9, Су-15. ╚На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в г. Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, ╚слепым полетам╩. Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась ╚колпаком╩ (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.

На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались ╚торчать╩ наружу. Это не влияло на технику пилотирования, но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось ╚перебирать╩. Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, ╚сесть на яйца╩ и постоянно об этом напоминали обучающимся.

Так как Як-18 имел хвостовую опору шасси, то при движении по земле приподнятая передняя часть самолета несколько ограничивала обзор передней полусферы, что создавало определенные трудности. При рулении приходилось делать необходимые отклонения, т.е. рулили ╚змейкой╩. Не случайно, по инструкции летчик был обязан рулить с открытым фонарем и надвинутыми на глаза очками (летом в солнечную погоду или при ярком зимнем солнце надевали очки с затемненными стеклами), чтобы можно было, выглядывая из кабины в ту или иную сторону, хорошо просматривать переднюю полусферу. Кроме того, после посадки и сруливания с полосы приземления самолет обязательно встречал кто-либо из курсантов и, держась одной рукой за край плоскости, сопровождал его до места стоянки и внимательно наблюдал за окружающей обстановкой. Такая методика привела к появлению распространенной шутки: сидевший в кабине курсант делал вид, что что-то внимательно рассматривает впереди, плавно увеличивая обороты, начинал движение на скорости, превышающей скорость руления, и сопровождавшему его товарищу ничего другого не оставалось, как уцепиться за плоскость и бежать. У наблюдавших такую картину курсантов это неизменно вызывало веселье, а вот инструктор за такую ╚домашнюю заготовку╩ обычно задавал хорошую взбучку провинившемуся.

Конструкция самолета создавала на первых порах обучения определенные сложности при посадке. Необходимо было подвести самолет к посадочной полосе так, чтобы на высоте нескольких десятков сантиметров от нее он уже имел ╚трехточечное╩ положение в воздухе и при уборке газа должен был сесть без какого-либо отделения от земли именно на 3 точки. Это требовало особого внимания, хорошего глубинного зрения, точного определения расстояния до земли. Известно, что самым сложным элементом полета считается посадка, затем взлет, остальное, как говорят, дело голой техники. Нетрудно себе представить, как этот элемент осваивали курсанты. То недолет, то перелет, то высоко подвел к земле, то низко, то от резкой уборки газа садился с ╚плюхом╩. Но хуже всего, когда в момент приземления курсант продолжал еще брать на себя ручку управления, чтобы поточнее создать ╚трехточечное╩ положение. От резкого касания земли самолет, естественно, взмывал, то есть делал ╚козла╩. При попытке исправить ошибку неопытный курсант делал несоразмерные движения ручкой управления и допускал еще ряд ╚козлов╩, но тут вмешивался инструктор и исправлял положение, потому что можно было свалиться на крыло, произвести и другие поломки. Поэтому 90% отчислений из школы происходили из-за того, что курсант никак не мог освоить этот элемент полета. Все последующие самолеты имели носовое колесо, и осваивать на них посадку было значительно проще.

Летали мы много. В период вывозных полетов по кругу аэродром представлял собой хорошо разворошенный муравейник. Инструкторы даже пищу принимали в кабинах...

Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты, повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный, он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно - очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда за -гнать. Технике ввода и вывода из штопора нас обучали постоянно. При самостоятельном полете в зону на сложный пилотаж обязательно было задание ввести и вывести самолет из штопора, в правую и левую стороны. Правда, более трех витков делать категорически запрещалось. Единственное, что не получалось красиво из фигур, - ╚бочка╩. Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась ╚бочкой╩, все дружно говорили: ╚кадушка╩.

Перегрузки, которым подвергался самолет, были значительными. За летную смену группа, а это от 6 до 9 человек, сделав даже по паре вылетов, создавала значительную рабочую нагрузку на самолет, поэтому все относились к нему бережно. Ухаживали сами. Под руководством механика мы делали все работы, вплоть до переборки двигателя. Ну, а чистить, мыть, продувать все и везде сжатым воздухом, заправлять - входило в прямые обязанности. Все это называлось ╚работать на матчасти╩. Самым сложным оказалось мытье ╚брюха╩, а также передних кромок крыла и стабилизатора. Эту работу делали в строгой очередности, а зачастую и в качестве наказания со стороны механика за нерадивость. Дело в том, что аэродром представлял собой выбранный в степи участок, покрытый травой с массой разных насекомых, которые при взлете, посадке, да и при рулении тучами поднимались в воздух, разбиваясь о самолет, и к концу летного дня его низ покрывался заметным слоем серой, очень клейкой, засохшей массы, отодрать которую было не так просто.

Зимой Як-18 ставился с колес на лыжи, но пилотаж при этом не выполнялся в том объеме, как с колесным шасси. Делали самое простое и необходимое при полете по кругу, по маршрутам и т.д. с элементами простого пилотирования.

Интересно, что применение Як-18 не сводилось только к первоначальному обучению. Некоторое время эта машина использовалась для поддержания и дальнейшей отработки летных навыков строевых летчиков. В период моей службы в боевом полку, вооруженном истребителями МиГ-17, в его штате было несколько Як-18, на которых тренировались молодые летчики. На этих самолетах были специально оттарированы приборы так, что они давали точно такие показания, как на реактивном МиГ- 15УТИ, т.е. происходила имитация полета на учебно-боевом истребителе. Правда, этот эксперимент продолжался недолго, видимо, он не давал особого эффекта, да и летчики относились к этому довольно скептически╩.

К сказанному выше можно добавить, что добрым словом вспоминают Як-18 и другие летчики-ветераны. Так, Владимир Александрович Наумкин, восемь лет прослуживший в должности командира авиационного полка, а ныне работающий в Центральном доме авиации и космонавтики, в свое время обучался на Як-18 сначала в ДОСААФ, а потом в военном летном училище. В его памяти Як-18 остался как ╚отличный самолет╩, легкий в управлении и простой в обслуживании. Работу техников облегчал хороший доступ ко всем агрегатам. Машина была надежная, отказы происходили нечасто, а летные происшествия если и случались, то в основном из-за ошибок курсантов.

Несколько позднее, чем в учебные подразделения ВВС, Як-18 стали поступать в ДОСААФ, где еще довольно длительное время продолжали эксплуатировать По-2 и УТ-2. Первые известные документы этой организации, свидетельствующие о поступлении нового самолета, относятся к 1953 г. Так, 28 февраля ряд аэроклубов, только что переведенных на Як-18, получили циркулярное письмо от руководства ДОСААФ и вместе с ним соответствующие программы подготовки летного и технического составов. В сентябре вышло новое циркулярное письмо, информировавшее около двух десятков аэроклубов об их переводе в 1953-1954 гг. на обучение курсантов на самолетах Як-18. При этом в некоторых аэроклубах на Як-18 переводился один из отрядов, а в другом оставался в эксплуатации прежний тип самолета.

Як-18У тоже поступали в ДОСААФ позже, чем в ВВС. Первые машины этой модификации появились в распоряжении советского оборонного общества в 1959 г. В следующем году ряд аэроклубов получил эти самолеты из военных летных училищ. Поступление Як-18У в аэроклубы продолжалось и в 1961-1962 гг. При этом происходило списание Як-18 с хвостовым колесом.

Любопытно, что переход на Як-18У создал некоторые сложности, связанные с отсутствием лыжного шасси на этом варианте. Чтобы получившие Як-18У аэроклубы могли продолжать летную работу зимой, руководство ДОСААФ в сентябре 1960 г. распорядилось подготовить в каждом из них 4-6 самолетов Як-18, ╚на которых, при отсутствии возможности достаточного уплотнения снежного покрова или очистки ВПП аэродромов от снега, проводить летную работу на лыжах╩.

Что касается Як-18А, то в августе 1959 г. ДОСААФ впервые продемонстрировало такой самолет на выставке своей авиатехники в Тушино. В документах ДОСААФ от сентября 1960 г. Як-18А уже упоминается в числе типов самолетов, находящихся в эксплуатации.

В аэроклубах и учебных центрах ДОСААФ Як-18, Як-18У и Як-18А использовались, прежде всего, как самолеты первоначального обучения. Як-18 стал воистину ╚летающей партой╩ для тысяч советских летчиков. Касым Гусейнович Нажмудинов, долгие годы возглавлявший сборную команду Советского Союза по высшему пилотажу и сам получивший начальную летную подготовку на Як-18, добрым словом вспоминает этот самолет - ╚простой в пилотировании, очень летучий╩. Як-18, отмечает он, хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа (к перевернутому самолет не был приспособлен). К числу ╚слабостей╩ машины, по его мнению, можно отнести, пожалуй, только трудности с выполнением ╚бочек╩, да некоторую сложность освоения посадки на ╚три точки╩.

Первоначальным обучением, отмечает Нажмудинов, дело не ограничивалось - машина применялась и в роли спортивного самолета. В рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет ╚под колпаком╩). Хотя Як-18 с М-11ФР и не выпускался в специализированном пилотажном варианте, он участвовал во внутрисоюзных соревнованиях по высшему пилотажу.

В ходе воздушных праздников на Як-18 демонстрировались не только индивидуальные выступления, но и групповой пилотаж. В 1949 г. во время воздушного парада в Тушино был впервые показан каскад фигур высшего пилотажа на двадцати четырех Як-18. Зрелище произвело столь сильное впечатление, что за организацию этого выступления и высокое воздушно-спортивное мастерство правительство наградило пилота Я.Д. Форостенко орденом Красной Звезды.

Спортивное применение Як-18 имело и другие формы. Например, программа 5-х соревнований лично-командного первенства СССР по самолетному спорту (1953 г.) включала в себя, наряду с выполнением комплекса пилотажа в ограниченное время, такие упражнения, как полет на точность расчета и качество приземления днем, полет на точность расчета и качество приземления ночью, точность самолетовождения по приборам по 50-км маршруту (в закрытой колпаком кабине, без применения средств радиосамолетовождения), набор высоты в ограниченное время (для Як-18 - 15 минут).

Як-18 использовался, хотя и нечасто, для тренировочных и показательных прыжков парашютистов. В аэроклубах ДОСААФ, как рассказывает К.Г. Нажмудинов, практиковалось покидание парашютистом Як-18 в верхней точке петли Нестерова. Например, такой номер отрабатывался во время подготовки к воздушному параду 1958 г. в Тушино. Иногда Як-18 применялся для воздушных киносъемок на авиационных парадах. Например, на том же празднике в распоряжение кинооператоров были выделены два Як-18.

Послужил Як-18 и для установления рекордов. В общей сложности в его активе 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полета в классе легких самолетов. Первые два советских послевоенных мировых рекорда (скорости на дистанции 1000 км и на стокилометровом замкнутом маршруте) установили в сентябре 1949 г. на Як-18 летчики-спортсмены Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягина. Следует отметить, что за это достижение ФАИ удостоила Бодрягину первой среди советских пилотов медали Луи Блерио. В 1951 г. мастер спорта В. Панченко на Як-18 осуществил перелет по треугольному маршруту протяженностью 2000 км, показав среднюю скорость 209,6 км/ч, что стало новым мировым рекордом для сверхдальнего маршрута в этом классе самолетов. При этом полетная масса самолета составляла 1283 кг и стала самой большой для Як-18. В том же году летчица М. Дригас на Як-18 пролетела 1000 км по треугольному маршруту со средней скоростью 237,8 км/ч, значительно перекрыв прежние всесоюзный и мировой рекорды.

К сожалению, удалось обнаружить лишь скудные сведения об использовании Як-18А в ГВФ. Один иностранный справочник приводит заводские и регистрационные номера нескольких десятков Як-18А производства завода ╧ 116, на которых обучался летный состав ГВФ. Все они, согласно этому справочнику, получили гражданскую регистрацию в ноябре 1965 г. (следует понимать, что были переданы в ГВФ из ВВС) и поступили в Сасовское, Бугурусланское, Кременчугское, Краснокутское летные училища Аэрофлота. В 1969-1972 гг. их сняли с эксплуатации.

В целом Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Вот несколько примеров, иногда прямо-таки анекдотических, связанных с ╚человеческим фактором╩ (все - за июль 1953 г.). В Кузнецком учебном авиационном центре инструктор-летчик во время руления дал указание курсанту убрать щиток, курсант убрал шасси. Последствия нетрудно представить... В Сумском учебном авиационном центре у Як-18 после приземления сложилось шасси. Причиной стала непостановка его на замки из-за неправильных действий курсанта. В Харьковском аэроклубе курсант после приземления допустил резкое торможение, в результате чего Як-18 поднял хвост и развернулся вправо на 270". В итоге был поломан воздушный винт и деформирована плоскость. В Запорожском аэроклубе курсант допустил на пробеге резкое торможение, из-за чего самолет винтом задел землю. Такие случаи происходили и в других аэроклубах. Это дало повод для специального указания со стороны руководства ДОСААФ - не допускать резкого и длительного торможения Як-18 на пробеге и при рулении.

Почти трагикомический случай произошел в 1960 г. на Московской авиаремонтной базе. Техник Як-18 не придумал ничего лучшего, как промывать топливные фильтры бензином, вытекавшим из сливного крана бензоотстойника, непосредственно под самолетом. В результате грунт под машиной пропитался топливом, которое вспыхнуло при запуске двигателя от выхлопа горячих газов. Воздушной струей от винта пламя забросило на фюзеляж самолета, и его полотняная обшивка сгорела.

Среди типичных летных происшествий следует назвать срыв в воздухе капотов двигателя и подвижных частей фонаря кабины из-за неполного закрывания их замков. О посадках с убранным шасси уже упоминалось выше. Однако следует добавить, что причиной таких инцидентов становилась не только забывчивость начинающих летчиков, но и стравливание воздуха из пневмосистемы, как правило, происходившее из-за неправильной эксплуатации. Кроме того, именно на убранное шасси обычно производилась вынужденная посадка в случае отказа двигателя.

В ходе эксплуатации выявлялось немало дефектов конструктивного или производственного характера, которые иногда приводили к летным происшествиям. Так, в документах ДОСААФ отмечалось появление на самолетах Як-18 и Як-18У трещин в ряде элементов конструкции. Частым явлением был обрыв наконечников тяг сектора газа в месте заделки конца троса в наконечник. Трудно искоренимым оказался дефект шаровых соединений тяг управления двигателем. Главный инженер авиации ДОСААФ В. Плаксин отмечал в документе от 21 июля 1960 г., что ╚несмотря на неоднократные требования главного инженера ДОСААФ СССР о своевременном выявлении дефектных шаровых сочленений в управлении нормальным газом, высотным корректором и подогревом карбюратора двигателя М-11ФРиАШ-21 самолетов Як-18иЯк-11 и замене на исправные, до настоящего времени продолжаются случаи вынужденных посадок самолетов по причинам разъединения управления двигателем в полете╩.

В завершение главы несколько слов о Як-18, сохранившихся в России до сегодняшнего дня. Як-18 с хвостовым колесом и Як- 18У являются экспонатами Центрального музея ВВС в Монино. Як-18 первого серийного варианта хранится в музее ОКБ им. А.С. Яковлева. В 1961 г. Саратовский аэроклуб передал в краеведческий музей своего города экземпляр Як-18 с надписью на борту: ╚На этом самолете в 1955 году учился летать Ю.А. Гагарин╩. Два Як-18А были в последние годы восстановлены энтузиастами. Один из них отреставрирован в 1997 г. предприятием ╚Авион╩, которое занимается восстановлением самолетов-ветеранов. Эта машина с бортовым ╧ 31 в 1999 г. демонстрировалась на МАКС-99. Другой Як-18А (борт ФЛА РФ 01776) появился в августе 2005 г. на авиашоу ╚Легенды мировой авиации╩ в Монино, где он участвовал в летной программе. Его отреставрировали на Шахтинском ремзаводе РОСТО.

Зарубежная карьера Як-18 достаточно богата и интересна. Число стран, где этот самолет либо использовался по прямому назначению, либо оказался в музеях и частных коллекциях, составляет около двух с половиной десятков. Разумеется, в первую очередь Як-18 поставлялись странам так называемого социалистического лагеря, среди которых в Европе нужно выделить Польшу и ГДР.

В Польше впервые увидели Як-18 в 1948 г., когда он экспонировался на XXI Международной ярмарке в Познани. Среди тех, кто ознакомился тогда с самолетом, был и летчик-инструктор к-н Рышард Межвиньски. Он вспоминает, что первое впечатление от Як-18 было весьма сильным. В сравнении с УТ-2 и По-2 выпуска военных лет новый самолет поражал чистотой отделки и качеством изготовления, а кабина по оснащению приборами, комфорту и эргономике была ╚просто класса люкс!╩. С 1950 г. самолет уже использовадся для начального обучения пилотов в офицерской летной школе OSL-4 в Демблине, а с 1952 г. - в OSL-5 в Радоме. Машина заслужила признание польских летчиков и техников своей малой аварийностью в полевых условиях и ╚добродушным нравом╩. Польские пилоты не раз демонстрировали на этих самолетах свое мастерство во время различных воздушных праздников и показов, выполняя индивидуальный и групповой пилотаж. Всего в 1951-55 гг. ВВС Польши получили 55 Як-18 производства завода ╧ 116.

После поступления в офицерские авиационные школы в 1958 г. самолетов TS-8 Bies около 40 Як-18 передали из ВВС в аэроклубы APRL (аналог ДОСААФ). Были и прямые поставки для нужд польской спортивной авиации из Советского Союза, а также реэкспорт из ГДР и Венгрии. В 1960-х гг. Як-18 стал одним из основных спортивных самолетов в Польше. В конце 1975 г. в аэроклубах оставалось еще 17 машин данного типа. Сегодня 4 экземпляра Як-18 хранятся в Музее авиации и космонавтики в Кракове, один - в летной школе им. Янека Красицкого в Демблине.

Чуть позже Польши Як-18 стали поступать в ГДР, где в 1952 г. началось создание собственных Вооруженных Сил. Первые 35 самолетов получили учебные подразделения будущих ВВС, которые номинально входили либо в состав Народной полиции, либо маскировались под аэроклубы, причем первое время Як-18 несли советские опознавательные знаки. Когда в 1956 г. Народная армия ГДР была сформирована, эти самолеты официально вошли в ее состав. В 1957 г. на смену Як-18 в ГДР пришли Як-18У. Остававшиеся в строю 33 Як-18 передали организации GST (аналог ДОСААФ), и они получили гражданскую регистрацию. С 1965 г. их стали постепенно снимать с эксплуатации, при этом 16 самолетов передали Польше. Один Як-18 стал экспонатом Музея Вооруженных Сил в Дрездене.

В военные летные училища ГДР поступило около 40 самолетов Як-18У Вскоре было принято решение вести обучение в этих школах на реактивной технике (МиГ-15УТИ, позже Л-29), а летную подготовку на поршневых самолетах поручить авиационно-спортивным организациям. В связи с этим в период с сентября 1958 г. по июль 1959 г. тридцать Як-18У перевели из состава Вооруженных Сил ГДР в аэроклубы GST, где они получили гражданскую регистрацию. Когда в ГДР начали поставлять более современные Як-18А, их предшественников стали постепенно снимать с эксплуатации. Этот процесс закончился к 1970-71 гг. К тому времени два Як-18У были потеряны в катастрофах, остальные пошли на слом.

Як-18А поступали в ГДР, начиная с июля 1959 г. Самолеты были заказаны для ВВС, однако практически сразу же их стали передавать в GST. Поставки осуществлялись несколькими партиями в 1959, 1960, 1964 и 1968-74 гг. и составили в общей сложности 62 самолета. Эти машины использовались не только как учебные. В начале 1960-х гг. на Як-18А пересела пилотажная эскадрилья из Цвикау, которая до этого летала на самолетах Zlin 226.

Как пишут сами немцы, Як-18А зарекомендовал себя в ГДР надежным самолетом с достойными летными данными, хорошо отвечавший своему назначению. За все время длительной службы в ГДР лишь три машины были потеряны в результате летных происшествий. В 1972 г. Як-18А стали снимать с эксплуатации. Последние Як-18А служили в ВВС ГДР до 1974 г. как связные и курьерские. По данным ОКБ А.С. Яковлева, в Восточной Германии готовился серийный выпуск Як-18, однако по не зависящим от СССР причинам он не был начат.

В меньших масштабах Як-18 использовались в других европейских соцстранах. Были они в Венгрии как в ВВС, так и в аэроклубах, где, в частности, использовались для буксировки планеров. Самолеты летали, соответственно, с военными и гражданскими обозначениями. 15 машин венгры поставили в польский APRL. Некоторым количеством Як-18 располагала в начале 1950-х гг. Румыния. Машины использовались для первоначального обучения пилотов ВВС, которые затем переходили на Як-11, а с него на боевые машины. Ряд источников среди обладателей Як-18 называет Болгарию, хотя подтверждения этому в виде фотографий нигде не приводится. Зато точно известно, что Як-18 поставлялись в Албанию. Первые такие самолеты прибыли в Тирану в 1950 г. вместе с несколькими Як-11. В 1959 г. из Советского Союза поступили 12 Як-18А. После разрыва между СССР и Албанией, произошедшего в 1961 г., поставками авиатехники в эту страну занялся Китай, откуда прибыло некоторое количество самолетов CJ-6 (╚дальний родственник╩ Як-18А).

Главным ╚потребителем╩ Як-18 в Азии стала Китайская Народная Республика, где этот самолет не только применялся, но и строился по лицензии. Як-18 с М-11ФР советской постройки получил в Китае название ╚Хунчжуань 501╩. Выпуск был налажен на заводе ╧ 302 в Нанчане; машинам постройки этого предприятия было присвоено обозначение CJ-5 (Chuji Jiaolianji-5 или Chujiao-5 - самолет первоначального обучения, тип 5). Первый CJ-5 поднялся в воздух 3 июля 1954 г., и этот день считается датой рождения китайского авиастроения. Полномасштабное производство началось в конце августа. В период с 1954 по 1958 гг. в Нанчане выпустили 379 самолетов CJ-5.

Предполагалось, что на смену CJ-5 в Китае будут строить Як-18А (по одним сведениям, в КНР поступил один такой самолет, по другим - только документация на него).

Однако китайские конструкторы решили создать на его базе свой УТС. В результате 27 августа 1958 г. в воздух поднялся самолет, получивший в серийном производстве обозначение CJ-6. Внешне он весьма похож на Як-18А, однако фактически это новая цельнометаллическая машина, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи.

В Северной Корее (КНДР) Як-18 начали свой путь в качестве учебно-тренировочных, однако с началом в 1950 г. войны они были мобилизованы для выполнения боевых задач. Вместе с По-2 самолеты выполняли роль ночных бомбардировщиков, осуществив ряд налетов на военные объекты южнокорейских и американских войск.

В рамках военного сотрудничества СССР поставил Як-18 и ряду государств ╚третьего мира╩. ВВС Египта получили Як-18А в период, предшествующий арабо-израильской войне 1967 г. Некоторые из этих самолетов были повреждены или уничтожены в ходе конфликта, однако какое-то количество уцелело, а позже один Як-18А передали в Музей Вооруженных Сил Египта в Каире. В нескольких публикациях также встречаются упоминания о приобретении Ираком и Сирией Як-18А. Еще одним получателем советской военной помощи был, как известно, Афганистан. В 1955 г. среди других военных поставок в эту страну попали Як-18 и Як-11. Они использовались для первоначального обучения летчиков ВВС Афганистана.

Единственной страной Западной Европы, куда поставлялся Як-18, стала Австрия. После того как 15 мая 1955 г. в Вене был подписан Государственный Договор о восстановлении демократической и независимой Австрии, Советский Союз передал в дар Министерству обороны этой страны по 4 экземпляра Як-11 и Як-18. Самолеты использовались в только что созданном летном училище. Известны номера трех из них - ЗА-АА, ЗА-АВ и 3A-AD. Первый позднее попал в Музей истории Вооруженных Сил Австрии в Вене.

В другие западные страны Як-18 официально не поставлялся, однако небольшое их число разными путями попало туда. Так, объединенная Германия унаследовала те Як-18, которые оставались в ГДР в качестве экспонатов. Теперь они входят в коллекции музеев, получивших новые наименования. Один Як-18 хранится в Luft-fahrtmuseum Laatzen-Hannover неподалеку от Ганновера, другой такой самолет находится в Военно-историческом музее бундесвера в Дрездене (Militarhistorische Sammlung), а Як-18А (борт 25) является экспонатом Музея люфтваффе в Берлине. В 2005 г. в ФРГ находились два летающих Як-18А. Один из них, бывший борт DM-WGI, в свое время списанный в аэроклубе ГДР, был в 1997 г. восстановлен частным владельцем в ФРГ и получил регистрацию D-EJGF. Другой попал из Украины, прошел реставрацию в Великобритании и был зарегистрирован в ФРГ как D-EYTG. Наконец, Германия сейчас обладает таким раритетом, как летающий Як-18 с мотором М-11ФР! Эту машину удалось приобрести в Китае, и в 2005 г. она летала в окраске ВВС ГДР.

В 1984 г. коллекционер авиационных раритетов Жан Салис из Франции приобрел в Египте свыше 40 списанных самолетов, в том числе несколько Як-18А. Они предназначались для перепродажи лицам, желающим заняться их восстановлением. Некоторые из этих Як-18А остались во Франции и были восстановлены до летного состояния (известны экземпляры с бортовыми регистрационными знаками F-AZFG, F-AZPY). Один бывший египетский Як-18А при посредничестве Салиса попал в Великобританию и после реставрации стал экспонатом музея Aerial Museum в г. Норд Уилд (North Weald).

В США сначала попал Як-18 из состава ВВС КНДР, который его экипаж угнали в Южную Корею. Вероятно, эта машина с северокорейскими опознавательными знаками демонстрируется сегодня в National Air and Space Museum в Вашингтоне. Еще несколько экземпляров Як-18 и Як-18А приобрели другие американские музеи, а также частные коллекционеры. Так, в музее Buchner Aero Specialities (г. Фресно, шт. Калифорния) хранится Як-18 борт N18YA. В том же штате в г. Чинно (Chino) в экспозиции Planes of Fame Air Museum находится Як-18 с бортовым ╧ 30.

В различных публикациях встречаются отрывочные сведения об использовании различных вариантов Як-18 в еще ряде стран, например, в Монгольской Народной Республике. К сожалению, эта информация сводится лишь к упоминанию самого факта применения Як-18 в той или иной стране без каких-либо подробностей.

В заключение необходимо отметить, что учебно-тренировочные самолеты семейства Як-18 сыграли очень важную роль в подготовке нескольких поколений летчиков ряда стран и оставили по себе добрую память.

Краткое техническое описание самолета Як-18А (7-й серии выпуска).

Як-18А - двухместный свободнонесу-щий низкоплан, оснащенный поршневым двигателем с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага и убираемым в полете трехопорным шасси с носовым колесом. Основными материалами, используемыми в конструкции планера, являются дюралюминий Д16 и сталь ЗОХГСА. Обшивка выполнена из листов Д16А и авиационного полотна AM-100.

Фюзеляж самолета состоит из каркаса и опалубки. Каркас представляет собой пространственную ферму прямоугольного сечения, сваренную из хромансилевых труб. Он образован двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, соединенными между собой 10 рамами-шпангоутами (╧╧ 0-9), системой подкосов и парой ленточных растяжек по шп. ╧6.

Соединение каркаса фюзеляжа с центропланом крыла осуществляется посредством четырех хромансилевых трубок (по две с каждого борта), вваренных в нижние лонжероны каркаса в местах их соединения со стержнями шп. ╧ 2 и ╧ 3. Эти трубки крепятся к стыковочным узлам на верхних полках переднего и заднего лонжеронов центроплана. В местах стыковки лонжеронов каркаса и стержней шп. ╧ 0 вварены узлы крепления рамы двигателя. На шп. ╧ 0 закреплена также трубчатая ферма навески носовой стойки шасси. На верхних лонжеронах каркаса фюзеляжа у шп. ╧ 8 находятся два узла крепления стабилизатора, третий (хвостовой) узел располагается по оси симметрии самолета на трубе, приваренной к верхним лонжеронам каркаса. На приваренной к шп. ╧ 8 дужке и верхних лонжеронах каркаса у шп. ╧ 9 находятся узлы крепления киля. Все кронштейны и стыковочные узлы каркаса фюзеляжа выполнены из стали 20, за исключением узлов крепления центроплана крыла, передней стойки шасси и ее механизмов, педалей управления в передней кабине, которые изготовлены из ЗОХГСА.

Опалубка фюзеляжа включает панели обшивки, продольные стрингеры и поперечные дужки хвостовой части, противопожарную перегородку, закрепленную в плоскости шп. ╧ 0, отсек убранного положения носовой опоры шасси, зализы крыла и оперения. Боковые панели передней части фюзеляжа (три - по правому и четыре - по левому борту) выполнены открываемыми и обеспечивают доступ к оборудованию кабин и радиооборудованию, размещенному между шп. ╧ 4 и ╧ 5. В открытом положении они удерживаются трубчатыми складывающимися упорами. Обшивка боковин и нижнего гаргрота хвостовой части фюзеляжа - полотно AM-100. Зализы отформованы из сплава АМцА-М. Все другие элементы опалубки выполнены из Д16АТ толщиной 0,6-0,8 мм.

Кабины экипажа закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижных козырька, средней части и заднего обтекателя, а также двух подвижных крышек. Крышки фонаря сдвигаются назад по направляющим и посредством пружинных замков могут фиксироваться в трех положениях. Фонарь выполнен из органического стекла толщиной 3 и 4 мм. Сиденья летчиков регулируемые по высоте и состоят из чашки и спинки с мягкой подушкой. Кабины оборудованы приточной вентиляцией и устройством обдува ног летчиков воздухом, подогреваемым в калорифере выхлопными газами.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Центроплан цельнометаллической конструкции, клепаный, состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован двумя лонжеронами, восемью контурными балочными нервюрами, стрингерами и профилями жесткости, подкрепляющими верхнюю обшивку между нервюрами ╧ 2 и ╧ 4. Передний лонжерон двутаврового сечения, задний - швеллерного. Межлонжеронные части нервюр ╧ 2 выполнены в виде седловин под установку топливных баков. Нижние обшивки центроплана между нервюрами ╧ 1 и ╧ 3 съемные для доступа в отсеки баков. На нервюрах ╧ 3 и ╧ 4 (ближе к заднему лонжерону) закреплены кронштейны навески основных опор шасси. К нижнему поясу заднего лонжерона шарнирно присоединен дюралюминиевый посадочный щиток типа Шренк. Щиток располагается по всему размаху центроплана, его хорда - 26,8% САХ, навеска - шомпольная.

Консоль крыла - лонжеронная, ферменно-контурной конструкции с жестким носком и полотняной обшивкой. Каркас консоли состоит из двух лонжеронов, 16 контурных и четырех распорочных нервюр и расчален 16 стальными ленточными расчалками, расположенными по диагоналям между распорными нервюрами в двух плоскостях. Каждый лонжерон швеллерного поперечного сечения, состоит из стенки и двух поясов. Нервюры ферменной конструкции, за исключением распорной нервюры ╧ 4, отштампованной

из листа. Каркас, носок и законцовка консоли выполнены из дюралюминия, обшивка - из полотна АМ-100. Полотно приклеивается к носку и пришивается к полкам нервюр. Элерон щелевого типа с осевой компенсацией 22%. Углы его отклонения: вверх - 23"30", вниз - 16". Навеска элерона двухточечная, каркас (трубчатый лонжерон, хвостовой стрингер и 9 штампованных нервюр) изготовлен из Д16АТ, обшивка - АМ-100.

Узлы стыковки лонжеронов центроплана и консолей, втулки кронштейнов навески основных опор шасси и узлы крепления их подкосов изготовлены из стали ЗОХГСА. В носке левой консоли крыла между нервюрами ╧ 5 и ╧ 7 размещены посадочная и рулежная фары.

Хвостовое оперение - подкосно-расчалочного типа. Киль и стабилизатор состоят из дюралюминиевых каркасов, носков и законцовок, обтянутых полотном АМ-100. Каркас киля, как и каждой консоли стабилизатора, образован двумя лонжеронами, пятью контурными нервюрами и двумя усиливающими нервюрами, расчаленными проволокой ОВС диаметром 2 мм. Конструкция рулей высоты и направления - обшитый полотном дюралюминиевый каркас, включающий трубчатый лонжерон, 8 (РВ) либо 6 (РН) штампованных нервюр и обод. Углы отклонения руля высоты: вверх - 25*, вниз - 20*. Руль направления отклоняется на угол ╠27*.

РВ оснащен двумя управляемыми цельнометаллическими триммерами, а РН - триммерной пластиной. Подкосы стабилизатора изготовлены из дюралюминиевой каплевидной трубы, узлы навески рулей - из стали 20.

Шасси самолета убирается в полете не полностью. Носовая опора при уборке поворачивается назад, и ее колесо частично прячется в отсек фюзеляжа. Основные опоры убираются вперед, при этом колеса прижимаются к нижней поверхности крыла, но целиком остаются в набегающем потоке. Каждая опора шасси включает: стойку телескопического типа с воздушно-гидравлической амортизацией, складывающийся подкос, пневмоцилиндр уборки-выпуска и одно колесо. Носовая стойка оборудована гасителем колебаний типа ╚шимми╩ и механизмом, устанавливающим колесо в нейтральное положение при уборке. На ней посредством вилки установлено нетормозное колесо размером 400x150 мм. Носовое колесо самоориентирующееся, угол его поворота ╠55*. Колеса основных опор - тормозные, размером 500x150 мм, закреплены на полуосях снаружи стоек. Тормоза колес - камерные однорядные. Самолет оснащен механической и световой сигнализацией положения шасси. Механическая осуществляется тремя штыревыми указателями, располагаемыми на верхней поверхности центроплана и перед фонарем кабин экипажа, световая - установленными в кабинах сигнальными лампочками, срабатывающими от концевых выключателей.

Силовая установка. На самолете установлен поршневой двигатель АИ-14Р с винтом В-530 Д-35 изменяемого шага. АИ-14Р - девятицилиндровая однорядная ╚звезда╩, развивающая мощность на номинальном режиме 220 л.с, на крейсерском режиме - 165 л.с. Максимально допустимое число оборотов в минуту - 2450. Винт В-530 Д-35 - автоматический, работающий на гидроцентробежном принципе по прямой схеме действия. На двигателе установлены: регулятор постоянных оборотов Р-2, карбюратор К-14А, два магнето М-9, электрогенератор ГСК-1500М, компрессор АК-50М, маслонасос, топливный насос 702М, распределитель сжатого воздуха и привод счетчика числа оборотов.

Двигатель закрыт обтекаемым круглым капотом с лобовым воздухозаборником для охлаждения цилиндров. Воздухозаборник оснащен регулируемыми жалюзи створчатого типа. Капот состоит из верхней и нижней крышек, шарнирно закрепленных на шп. ╧ 0 каркаса фюзеляжа и соединяемых между собой стяжными замками. Сверху капот плотно прилегает к фюзеляжу, а снизу и по бокам отстоит от его поверхности, образуя по зад-

ней кромке капота щель для выхода охлаждающего цилиндры воздуха. Выхлопная система двигателя, отводящая газы под самолет, состоит из двух отдельных коллекторов: правого - на 5 цилиндров и левого - на 4. На нижней крышке капота (в зоне между цилиндрами ╧ 5 и ╧ 6) установлен воздухозаборник карбюратора, снабженный сеткой и пылефильтром.

Топливная система самолета включает два расположенных в центроплане бензобака клепано-сварной конструкции. Каждый бак крепится в крыле двумя дюралюминиевыми лентами. Емкость правого - 59 л, левого - 63 л. Заливные горловины баков и датчики электрических топливомеров располагаются на верхней поверхности центроплана справа и слева от кабины пилотов. В правом носке центроплана установлен мас-лорадиатор типа 1172.

Управление самолетом - двойное. Установленные в передней и задней кабинах ручки управления сблокированы посредством жестких тяг. Проводка управления рулем высоты смешанного типа: от ручек до качалок на шп. ╧ 4 фюзеляжа - жесткая, от качалок до рычагов РВ - тросовая. Проводка управления рулем направления - тросовая, элеронами - жесткая.

Управление триммерами осуществляется жесткими тягами, смонтированными внутри РВ, и тросами, идущими от хвостового оперения к находящимся в кабинах штурвалам. Выпуск и уборка"посадочного щитка производятся пневмоцилиндром. В убранном положении щиток удерживается шнуровым резиновым амортизатором. Проводка управления тормозами колес от гашеток на ручках управления к редукционному клапану ПУ-6 - тросовая, а от педалей к дифференциалу Д-1 - жесткая.

Электросистема самолета - постоянного тока с номинальным напряжением 27,5 В. Источниками электроэнергии служат генератор ГСК-1500М и аккумулятор 12-А-10. Через штыревой разъем ШРА-250ЛК может подключаться аэродромный источник электропитания.

Воздушная система служит для запуска двигателя, уборки-выпуска шасси и посадочного щитка, а также управления тормозами колес. Она состоит: из двухступенчатого компрессора АК-50М, основного и аварийного баллонов, фильтров, клапанов, трубопроводов и арматуры. Баллоны воздушной системы заряжаются на стоянке от аэродромного баллона сжатого воздуха. Компрессор АК-50М обеспечивает подачу 8 л воздуха с давлением 50 кг/см2 в течение 22 минут.

Аэронавигационное оборудование включает: приемник воздушного давления ПВД-6М, указатель воздушной скорости УС-450, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, указатель поворота ЭУП-53У, авиагоризонт АГИ-1, часы ФЧХО, гироиндукционный компас ГИК-1 и магнитный компас КИ-12.

Радиооборудование самолета состоит из радиостанции Р-800, автоматического радиокомпаса АРК-5, маркерного радиоприемника МРП-56П и самолетного переговорного устройства СПУ-2. Объединенная штыревая антенна АСМ-1 радиостанции и радиокомпаса установлена за фонарем кабины пилотов, далее в верхнем гаргроте фюзеляжа размещена рамочная антенна АРК-5, закрытая крышкой из оргстекла. Антенна МРП-56П установлена по оси самолета в центроплане за передним лонжероном.

Модификации:

опытный образец и первый серийный самолет, широко использовавшийся военными и гражданскими летными школами бывшего Советского Союза, клубами ДОСААФ.

аналогичен варианту Як-18 ПМ, но оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом; первый полет совершил в 1969г.

Як-18Т (первый)

тренировочный вариант Як-18У, выпуска 1951 г. отличался от Як-18У лишь оборудованием.

полностью переделанный легкий пассажирский транспортный самолет, разработка которого началась в 1964г. Основной вариант вмещает трех пассажиров и багаж. Четыре других включают в себя учебно-тренировочный, усовершенствованный учебно-тренировочный, почтовый или грузовой с полезной нагрузкой 250 кг и санитарный. Опытный образец поднялся в воздух в 1967г. и проходил различные испытания вплоть до 1973г. Производство серийных самолетов началось в 1974г. В настоящее время планируется создание новых вариантов; к 1993г. число выпущенных самолетов превысило 2000, и производство продолжается; самолеты оснащены двигателем М-14П мощностью 360 л.с., обеспечивающим максимальную скорость 295 км/час.

Длина самолета,м

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Спросите пилотов послевоенной поры, на каком самолете они постигали азбуку летного дела, поднимаясь в небо end-чала с инструктором, а затем самостоятельно. «Як-18*, - единодушно ответят они. Именно на этом надежном и не* прихотливом одномоторном моноплане открыли себе доро* гу в авиацию Ю. А. Гагарин, сегодняшние испытатели сверхзвуковых машин, асы ВВС и командиры многоместных лайнеров Аэрофлота.

Более двух десятков лет Як-18 верно служил советским авиаторам, именуясь «самолетом первоначального обучения и «учебно-тренировочной машиной*. Все эти годы авиация стремительно набирала темпы. Иными стали и требования, предъявляемые к методам обучения летчиков. Это послужило стимулом для создания новой машины.

Як-18Т - легкий многоцелевой самолет. Он экспонировался на ВДНХ и был удостоен диплома и золотой медали

В двухместном варианте Як-18Т позволяет выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа. За все эти неоценимые качества Як-18Т завоевал репутацию «летающей парты» наших дней.

Первым учебным самолетом в нашей стране был У-1, строившийся некоторое время по образцу трофейного английского биплана «Авро-504К». В 1928 году появился У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова - двухместный учебный самолет с отечественным мотором М-11. «Небесный тихоход» оказался на редкость удачным и на протяжении многих лет был основным самолетом в наших летных школах.

В середине 30-х годов Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам, и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1, разработайные под руководством А. С. Яковлева.

В послевоенный период были созданы новые учебные и учебно-спортивные самолеты типа Як-18. Начиная С 1946 года, когда вышел первый Як-18 с мотором М-11, и до 1971 года, когда был построен последний Як-18ПМ, серийные заводы произвели тысячи этих самолетов.

По традиции во всех учебных самолетах кабины курсанта и инструктора располагались одна за другой. Но для обучения летчиков Аэрофлота удобнее, когда кресла обоих пилотов находятся рядом, как на всех гражданских самолетах. И вот в 1967 году появился учебный самолет с новой компоновкой кабины. Это был Як-18Т.

В новой машине, спроектированной в КБ генерального конструктора А. С. Яковлева молодежной группой, воплощены лучшие идеи, накопленные при создании самолетов Як-18 предыдущих модификаций. В то же время это принципиальный шаг вперед. Достаточно сказать, что вместо двух мест, расположенных «тандемом», на Як-18Т появилась четырехместная кабина автомобильного типа с мягкими креслами и диваном. Значительно улучшилась оснащенность самолета современным оборудованием. Это позволило расширить сферу применения Як-18Т - использовать его в пассажирском, связном, санитарном и транспортном вариантах.

Новый самолет прошел все положенные этапы испытаний и был запущен в серийное производство на Смоленском авиационном заводе. И сегодня первоначальное обучение курсантов летных школ и училищ гражданской авиации ведется на этом самолете.

По схеме Як-18Т - моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.

ФЮЗЕЛЯЖ самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой. Для входа в четырехместную кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются широкие двери. Предусмотрен их аварийный сброс.

Передние сиденья выпускаются в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком - для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача.

Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов.

КРЫЛО состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли - отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая.

Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55°. На нижней поверхности центроплана нахоДяТ£я люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах. На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа - предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность - противоскользящий трап.

ОПЕРЕНИЕ самолета обычное, подкосно-расчалочное. Форма киля с рулем направления традиционная для самолетов Я К-18. Каркас оперения - дюралюминиевый, обшивка - полотняная. На верхней точке киля установлен сигнальный красный маяк.

ДЕВЯТИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ М-14П мощностью 360 л, с. закреплен на моторной раме. Весь отсек силовой установки Закрыт капотом, который состоит из двух половин - верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора.

ШАССИ - из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней - 400X150 мм. Главные колеса шасси - тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления. Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес. Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное тррможение колес для разворотов самолета при рулении.

Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборной она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гащения автоколебаний типа «шимми» на передней стойке шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя - назад, по потоку.

УПРАВЛЕНИЕ Як-18Т двойное, штурвальное. Это также приближает условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета. На приборной доске уста» новлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета. На среднем пульте, расположенном между креслами пилотов, находятся рычаги управления двигателем, винтом, маслорадиатором и подогревом карбюратора.

В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов 0а стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей.

Руль поворота и рули высоты соединены с педалями И штурвалами посредством жестких тяг и тросов. Элеронное управление полностью жесткое. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая. Управление тормозным щитком, тормозами колес* уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы.

Навигационное оборудование Як-18Т позволяет обучать курсантов пилотированию современного самолета. Основный блоки радиоэлектронного оборудования размещены за кабиной над багажным отсеком. Это облегчает доступ при обслуживании.

ОКРАСКА САМОЛЕТА Як-18Т синтетическими эмалями обеспечивает хорошую защиту конструкции от атмосферных воздействий. Схема окраски стандартная для самолетов Аэрофлота.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Габариты, м:
длина 8,354
размах крыла 11,16
Площадь крыла, м 2 18,8
Вес, кг:
взлетный 1650
пустого 1194
Скорость, км/ч 295
Потолок, м 5520
Дальность полета, км 600-1000
Длина разбега, м 200
Длина пробега, м 250

1 - сечение по носку руля высоты и руля поворота; 2 - сигнальный маяк (красный); 3 - подкос стабилизатора; 4 - надпись «НЕ БРАТЬСЯ»; 5 - качалка руля поворота; 6 - смотровой лючок (только на левом борту); 7 - надпись «ВОЗДУХ 50 атм»; 8 - надпись «ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ»; 9 - багажный люк (только на левом борту); 10 - поручень (п*.лированный металл); II - надпись «МЕСТО ПОДЪЕМНИКА»; 12 - посадочная фара (только слева); 13 - створка жалюзи (белая); 14 - поводок створки; 15 - маслобак; 16 - металлическая сетка пыле-фильтра (светло-серая); 17 - ПВД (только слева); 18 - кок винта (красный); 19 - лопасть винта (тыльная сторона темно-синяя, внешняя - белая с красными полисами и серой окантовкой; 20 - надпись «БЕНЗИН»; 21 - надпись «СБЭС» (бензиномер); 22 - надпись «НЕ СТАНОВИТЬСЯ»; 23 - узел навески отъемной части крыла по переднему лонжерону; 24 - узел навески отъемной части крыла по заднему лонжерону; 25 - подножка; 26 - тяга элерона; 27 - пневмоцилиндр управления посадочным щитком (2 шт.); 28 - резиновый амортизатор; 29 - посадочный щиток; 30 - типовой узел навески руля высоты и руля поворота; 31 - узел крепления пневмоцилиндра щитка; 32 - лента-растяжка стабилизатора; 33 - подвижная створка маслорадиатора; 34 - маслорадиатор; 35 - крышка люка бензобака; 36 - корневой узел навески элерона; 37 - выхлопные патрубки двигателя; 38 - воздухозаборник двигателя; 39 - антенна радиовысотомера; 40 - антенна (радиокомпаса; 41 - антенна маркерного радиоприемника; [ 42 - надпись «МАСЛО»; 43 - пассажирский диван (красная кожа); 44 - стеклоочиститель (только слева); 45 - вентилятор; 46 - пол кабины (темно-зеленый); 47 - кресло пилота парашютное (обивка спинки - красная кожа); 48 - пульт управления двигателем и самолетными агрегатами (черный); 49 - тормозной рычаг (полированный металл); 50 - штурвал (черный с красной эмблемой - окантовка эмблемы и «птичка» - белые); 51 - система запуска двигателя и пульты управления навигационным оборудованием (приборная доска - черная); 52 - пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателя; 53 - пульт управления радиокомпасом; 54 - кран выпуска и уборки шасси; 55 - автоматы защиты сети и выключатели самолетных агрегатов; 56 - пожарный кран (красный); 57 - зарядный кран пневмосистемы; 58 - шторка (белая ткань); 59 - форточка; 60 - козырек над приборной доской (обтянут черной кожей); 61 - магнитный компас (черный); 62 - ручка управления триммером руля высоты (только слева); 63 - ручка аварийного сброса двери (красная); 64 - декоративная отделка кабины (искусственная кожа: верх - белый, низ - светло-серый); 65 - «солдатик» (механический указатель выпущенного положения) главной стойки шасси (белый с красными полосками); 66 - узлы навески главной стойки; 67 - пневмоцилиндр уборки главной стойки шасси (светло-серый); 68 - «ломающийся подкос» главной стойки (светло-серый); 69 - замок убранного положения главной стойки; 70 - главная стойка шасси (светло-серая); 71 - «солдатик» передней стойки; 72 - качалка с возвратной пружиной; 73 - трос в «боуденовской оболочке»; 74 - пневмоцилиндр уборки передней стойки; 75 - узлы навески передней стойки; 76 - «ломающийся подкос» передней стойки; 77 - демпфер «шимми»; 78 - электроразрядник; 79 - колесо 400X150 (Диски колес светло-серые); 80 - замок убранного положения передней стойки; 81 - щиток главной стойки (щитки и ниши шасси изнутри - светло-серые); 82 - поводок; 83 - тормозной шланг (светло-серый); 84 - колесо 500X150; 85 -надпись и эмблема голубые (на левом и правом борту); 86 - надпись на левом и правом борту (черная); 87 - заводской номер (голубой, только на левом борту); 88 - надпись «СССР» на левом крыле сверху, на правом - снизу (черная); 89 - надпись «81399» на левом крыле снизу, на правом - сверху (черная); 90 - Надпись «Як-18Т» (ярко-красная с белой окантовкой); 91 - шрифт для внешних надписей (синего цвета, высота 18 мм).

Летать и прыгать с парашютом можно всегда.

Про весну и лето всем и так все понятно: максимальное количество летных дней, хорошая погода.

Если на улице золотая оcень, то несмотря на облачность и частые дожди мы продолжаем летать и прыгать с парашютом. Поверьте, очень красиво.

А как выпадет снег, то многие будут спрашивать: «не холодно ли зимой летать?» Отвечаем вопросом на вопрос: «а кататься на лыжах зимой не холодно?» Может лучше летом покататься? Зимние полеты есть и будут. Приезжайте. А пока .

20 мин. на Як-52 за 6500 р.

Красивую коробку с сертификатом привезем,
- высший пилотаж покажем,
- «порулить» самолетом дадим ,
- возможна видеосъемка в полете.

	смотрите видео на нашем YouTube-канале .
	листайте фотографии полетов в Instagram .
	задавайте вопросы в группе ВКонтакте .
	или на официальной странице в Facebook .

За что нас любят клиенты

Мы продаем только небо, и делаем это хорошо. Мы летаем сами. Мы хотим дать Вам возможность летать и дарить полеты. Наша цель - безопасные полеты для всех желающих!

У нас адекватная доставка и собственная курьерская служба. Возможна доставка в день заказа, возможна доставка в нерабочее время. Наши курьеры приезжают точно в срок. Наши курьеры умеют пользоваться картами и самостоятельно находят дорогу.

Огромный ассортимент полетов: более десяти типов летательных аппаратов, более ста различных полетов или прыжков. Адреналин, экстрим, пилотаж или красивые обзорные полеты и воздушные экскурсии.

Много различных аэродромов по разным направлениям Подмосковья. Летайте там, где Вам удобно. А какой аэродром выбрать? А любой! Везде красиво, интересно и безопасно: мы работаем с профессионалами.

Разумные цены. Наши сертификаты стоят реальных денег. И полеты у нас реальные. Мы продаем именно столько времени, чтобы человек «налетался», продолжительность полета - это Ваш выбор, мы только советуем.

Информация на нашем сайте актуальна, полноценна и правдива. Мы постоянно следим за правильностью изложения материала и актуальностью цен. Мы пишем на сайте подробности. Мы их знаем и с удовольствием расскажем их тем, кто не любит читать.

А еще у нас все честно. Время полета считается с момента отрыва самолета от взлетной полосы. Мы заранее предупреждаем, что полеты могут быть перенесены по погодным условиям.

И коробка подарочная, в которой лежит сертификат на полет у нас стильная, красивая и удобная. Фантик не может стоить дороже конфеты: мы не продаем сертификаты в шкатулках, инкрустированных брильянтами, однако наша коробка будет заметна среди других подарков и порадует ее обладателя.

Подарки к праздникам

На 23 февраля (день Советской Армии или Защитника Отечества, как кому больше по душе) Вы выбираете подарки .

Экстремальный полет на Як-18Т

Очень часто нам задают один вопрос: «Можно ли экстремально полетать вдвоем? А втроем?» Можно и нужно! Есть самолет Як-18Т, который в руках опытного летчика-испытателя способен выполнять все фигуры прямого пилотажа. Хотите? Полетели:

• «Косая петля», «бочка», «боевой разворот», «горка», вираж с креном 90°, проход на малой высоте - это возможно!
• Один сертификат - два или три места в кабине ваши.
• Самолет выдерживает перегрузки +5 -2.5g.
• Максимальная скорость - 300 км/ч
• Двигатель М-14П, такой же, как на легендарном пилотажном Як-52.
• Большая площадь остекления кабины гарантирует отличнейший обзор.
• У того, кто будет сидеть на месте второго пилота, будет возможность попробовать управление самолетом.

Стоимость полетов:	20 минут	30 минут	40 минут	60 минут
для двоих	11500 руб.	15500 руб.	19500 руб.	27500 руб.
с видеосъемкой, для двоих	13000 руб.	17000 руб.	21000 руб.	29000 руб.
для троих	12500 руб.	17000 руб.	21500 руб.	30500 руб.
с видеосъемкой, для троих	14000руб.	18500 руб.	23000 руб.	32000 руб.

Как подарить полет или полетать самому?

Всего несколько шагов отделяют Вас от мечты, алгоритм воплощения мечты в реальность прост:

• заказываете сертификат на необходимое Вам время полета (прямо здесь на сайте или по телефону);
• получаете от нашего курьера или у нас в офисе красивую коробочку, в которой будет сам сертификат, описание полета и схема проезда к месту проведения полетов;
• записываетесь на полеты по телефонам, указанным в сертификате;
• приезжаете и летаете.

Что будет и сколько времени полета выбрать?

Программа полета будет зависеть от времени в воздухе. Самая короткая программа - 20 минут. Взлет и набор высоты займут примерно 2 минуты. За это время даже те, кто в первый раз летит на маленьком самолете, успеют немного освоиться в воздухе. Начинаем с простого: с виражей. Это, чтобы Вы привыкли к тому, что «самолету в воздухе везде опора», как говорил летчик Пётр Николаевич Нестеров, впервые в мире выполнивший «мертвую петлю».

На виражах возникает ощутимая перегрузка, привыкайте, дальше будет веселее! Хотите невесомости? Легко! Сделаем «горку», в верхней точке которой ваше тело не будет весить ни грамма.

А давайте перевернем Землю! Только, в отличие от Архимеда, нам для этого не понадобится точка опоры: просто штурвал полностью вправо, ну и чуть-чуть доработать педалями - выполнили «бочку», перевернули мир и возвратили его обратно. Еще раз? Или отдохнем немного?

Можно сделать пару проходов над полосой, почувствовать скорость, и пора заходить на посадку: 20 минут пролетели как один миг!

30-минутная программа чуть больше (ровно на 10 минут): можно сделать побольше фигур. За 40 минут можно немного отлететь от аэродрома и полюбоваться на красоты Подмосковья с высоты.

Часовая программа - самая интересная: сначала будет обзорный полет по интересным местам: можно фотографировать красивейшие виды с высоты птичьего полета. Снижаться и снова набирать высоту. Можно слетать к Коломне и посмотреть ее с воздуха, а можно полетать над рекой Окой: тоже красиво и интересно. Возвращаясь с маршрута, когда самолет выработает часть топлива и станет легче, уже можно и «поэкстремалить»: виражи, бочки и горки станут отличным завершением полета.

Вестибулярный аппарат обычного человека не привык к перегрузкам, поэтому после каждого маневра летчик будет интересоваться вашим самочувствием и переводить самолет в ровный горизонтальный полет, чтобы вы смогли отдохнуть.

Видеосъемка позволит запечатлеть полет: камеру можно направить в салон самолета, чтобы снимала эмоции и обстановку за остеклением кабины, а можно направить вперед, по ходу движения - получится полет глазами летчика.

Ограничения по здоровью, возрасту и весу

К полету будут допущены люди старше 16 лет, весом до 130 кг. Суммарный вес участников на три пассажирских места не должен превышать 210 кг. Ограничений по росту нет: самолет просторный, все должны поместиться. Перегрузки противопоказаны лицам с серьезными заболеваниями сердечно-сосудистой системы или нервной системы, а также больным сахарным диабетом. Не допустим к полету беременных женщин и людей с недавними травмами.

Когда и где летаем?

Летаем Круглый год в светлое время суток, по выходным с хорошей погодой. Полёты проводятся на одном из указанных аэродромов: в Малино или в Воскресенске. Выбрать аэродром нельзя - Вы приезжаете туда, куда Вам укажут.

В зимнее время одевайтесь теплее, чтобы не продуло на аэродроме, а в самолете вас согреет «печка» и адреналин.

На схеме ниже указано примерное расположение аэродромов, а в коробку с сертификатом, который Вы приобретете, будут вложены подробные схемы проезда на личном и общественном транспорте.

Технические характеристики самолета Як-18Т

• Максимальная эксплуатационная скорость: 300 км/ч
• Скорость сваливания при работе двигателя на режиме малого газа с убранной механизацией: 120 км/ч
• Допустимые перегрузки: +5g / -2.5g
• Двигатель: М-14П, 360 л.с.
• Разбег / пробег: 370 / 470 м
• Размах: 11.16 м
• Длина: 8.39 м
• Вес пустого: 1247 кг

Что взять с собой?

Обязательно взять сертификат - это ваш пропуск на полеты. На аэродроме домашняя обстановка, вы здесь - желанный гость, поэтому вас обязательно угостят чаем или кофе с печеньками, а если вы привезете закуски с собой - они тут же окажутся на общем столе. Так что записывайтесь, одевайтесь по погоде и приезжайте.

Обратите особое внимание на обувь: нужно, чтобы она плотно держалась на ноге (никаких тапок и туфель на шпильках).

Употребление алкоголя перед полетом категорически запрещено! Отметить полет можно будет после.

Возьмите фотоаппарат или видеокамеру: будет, что потом показать друзьям и опубликовать на своей странице в социальных сетях.

Про летчиков и безопасность полетов

За долгие годы эксплуатации (самолет выпускался с 1973 года) Як-18Т зарекомендовал себя как прочный и очень надежный самолет. Всего было построено более 500 машин этого типа. Именно на нем проходили первоначальную подготовку линейные пилоты больших Ил-86, Як-40 и Ту-154.

Самолет испытан на всех режимах и отлично себя показал. Управлять машиной будет опытный летчик-испытатель ГК НИИ ВВС и ГосНИИ ГА, можете быть уверены и спокойны: он знает выход из любой ситуации.

И, конечно, эти полеты мы протестировали на себе и остались живы и довольны. Мы любим летать и делаем это регулярно. У нас сложившееся собственное представление о вопросах авиационной безопасности. Поэтому гарантируем: и пилот, и техники, обслуживающие самолет, сделают все, чтобы полет прошел в штатном режиме от взлета до посадки и оставил только положительные эмоции.

Техника надлежащим образом зарегистрирована, имеет сертификат летной годности, а также регулярно и профессионально обслуживается.