Ремонт полотняной обшивки. Регламентные работы. Назначение и виды
Давным давно, работая как то в Иваново, поднял голову вверх и увидел в небе планер - Blanik L-13. Он купался в лучах солнца среди кучевых облаков. Эх, как позавидовал я тогда его пилотам, чувствуя себя птицей в клетке на земле. Через два года мне повезло
И вот решил его построить.
Размах: 2850мм
Вес: 3150гр.
Двигатель: Aerodrive ASK-3 3542 1000kv
Винт: 13*6
Профиль крыла: S-3021 увеличенный по высоте на 10%.
Управление: 6 микро-серво
Материал: пенополистирол и крафт бумага
Картинки кликабельны.
Видео пока мало, т.к. у оператора дочь на руках:) Первые полеты. Ветер 5-7м/с
Взлет.
Посадка
Полеты
Летает модель копийно, как настоящий. Медленно и важно. Чувствуется вес, размах и инерция.
Когда пролетает рядом, то издает свист, более похожий на шелест. Взлетает с руки легко, с небольшого толчка и плавно уходит в небо. Крутит петли, бочки. Перевернутый полет устойчив. Хорошо сохраняет скорость в безмоторном полете даже при выполнении фигур. Пробовал тормоз -закрылки вниз, элероны вверх, руль высоты чуть вверх - снижает скорость до минимума, хорошо управляется. С минимальной скоростью сильно не игрался, т.к. боялся получить срыв и штопор. Хотя его быть не должно - крыло с обратной стреловидностью имеет противоштопорный эффект.
При потере скорости не заваливается на крыло, а переходит в плавное пике, и снова выравнивается.
Аккумулятора 2800mA хватает всего на 2-3 подъема на 200-300м. Спуск с 200м около 8 -10 минут.
Вчера удалось поймать хорошие термики - заметил где чайки парят и туда. Метрах на 100 летал 5 минут без снижения. Вот я удивился!!! 3кг и парят! Причем, т.к. это было не очень высоко, иногда даже заметно было как он поднимался!
В среднем полет на одном силовом аккумуляторе длится 15-20 минут, два подъема до 200м. Надо ловить термики.
Удалось полетать в полный штиль. Качество крыла впечатляет. Не смотря на свой вес, планирует довольно долго.
Летать на нем удовольствие, мне закоренелому ДВС-нику открываются новые горизонты хобби и Воздушного океана. Уже по другому следишь за облаками, ищешь взглядом в небе парящего сокола.
А во время полета напряженно вглядываешься - снижается/перестал/вроде вверх идет.
Для меня планера - это новые горизонты в нашем хобби. И полукопии среди планеров выделяются своей особой привлекательностью.
Постройка
Сразу оговорюсь, что я просто повторил путь пройденный до меня Виктором . Спасибо ему огромное за его статью.
Итак, на строительство у меня ушло 2.5 месяца, основная работа выполнялась после 10 вечера, когда домашние спят.
Первым делом сделал .
Распечатал увеличенные чертежи планера из журнала Моделяж. Мсаштаб 1:6. Сделал шаблоны для резки из фанеры, натер края карандашом, и вырезал плоскости из пенопласта. Плоскости разделил на три части, чтобы не было эффекта провисания струны. Склеил плоскости.
Крыло.
Каждая плоскость весит по 140гр. Далее окантовал сосновыми рейками 4мм толщиной - переднюю и заднюю кромку. Ширина задней кромки -10мм. Срезал рубанком лишнее. Использую клей Регент.
Срезал край у основания крыла, чтобы задать крылу обратную стреловидность.
Разметил расположение лонжеронов - 1/3 хорды крыла, начертил расположение соединительных пеналов.
С помощью простейшей приспособы из нихрома вырезал паз под лонжероны. Прошкурил их.
Лонжерон - сосна 14*5 переходящая в 8*4 в районе элерона. 
Труба для соединения консолей - от лыжной палки, Д16, подаренная товарищем. Но планерное крыло очень тонкое, и труба входила туда только только от лонжерона до лонжерона, и V-образность задать не удавалось. Тогда согнул трубу через колено, задав необходимую V-образность крылу. В последствии труба будет вклеена в фюзеляж. Выклеил из стеклоткани пеналы. 
Соединение пенала и лонжерона должно быть прочным. 
Для этого из бальзы сделал окантовку для пенала. Для плавного распределения нагрузки вклеил стенку из бальзы 4мм длиной 100мм.
Склеил между собой лонжероны и пенал, обмотал капроновыми нитками на клею. Так прочно, но вклеивать в плоскость всю эту конструкцию очень неудобно. Можно попробовать сначала все вклеить в крыло, а затем на плоскости с помощью иглы обмотать нитками.
Все вклеил и немного зашпаклевал. Шпатлевка - смесь детской присыпки и ПВА. Она очень усаживается, но зато очень легкая и отлично шкурится. Можно и шпатлевкой по дереву, но она тяжелее. Наметил, и отрезал элероны и закрылки. 
Окантовал плоскости и элероны с закрылками сосновыми рейками 2.5мм толщиной.
Намечаем и выпиливаем корневые нервюры - для плоскости и для центроплана, фанера 3мм.
В элероны и закрылки вклеиваем бальзовые бобышки, там где будут установлены качалки.
Из бальзы изготавливаем капельки. В рули высоты и поворота также вклеены бальзовые бобышки в местах качалок. Законцовки крыла окантовываем бальзой. Приклеиваем капельки.
Итак, по крылу пока все.
Хвостовое оперение:
Собственно все также: вырезаем с помощью шаблонов, окантовываем рейками. По кромкам окантовал бальзой. Руль поворота я не окантовывал - после обклейки крафт бумагой жесткости более чем достаточно.
Фюзеляж.
С помощью пенорезки вырезал из пенопласта пластины толщиной 10мм. Обрезал в соответствии с чертежом.
Вклеил сосновые рейки 5*5 по краям, в заранее вырезанные для них пазы.
Далее вырезал из обрезков пенопласта шпангоуты, передний шпангоут - фанера 3мм, это будет мотошпангоут. Сверху и снизу его усилил накладками из фанеры.
Сзади вклеил бобышку из бальзы - через нее будет крепится стабилизатор.
Сверху и снизу приклеил пластины пенопласта, и обрезал ножом до нужной формы.
Вот что получилось:
Далее с помощью нихрома отрезал фонарь, а также часть центроплана:
Выпиливаем из фанеры шпангоуты-стойки крыла. Подгоняем по месту, и вклеиваем на смолу.
Вклеиваю вырезанные кусочки пенопласта и зашиваю центроплан, шпаклюю.
Далее вклеиваю киль, делаю плошадку для стабилизатора, оклеиваю ее бальзой.
Стабилизатор будет крепится спереди штырем, сзади болтом М5.
Длинных боуденов у меня не было, поэтому серво расположил недалеко от хвоста.
Вклеил в стабилизатор бобышки из бальзы в местах крепления. Там где отверстие для болта - вклеил металлическую трубочку.
Выклеил капот из стеклоткани:
Закрепил мотор, придав необходимый выкос фанеркой. Вырезал места для бобышек крепления капота, бобышки из липы. Вклеил их.
Для того чтобы крыло на трубе не вращалось, приклеил к фанерному шпангоуту проволоку толщиной 5мм, в консолях соответственно вклеил бобышки из бальзы, и в них пеналы из стеклоткани.
Для того чтобы плоскости не разъезжались, они будут стягиваться между собой резинкой. Для этого вклеил крючки. В центроплане под них соответственно вырез. Крючки сначала закрепил на деревянных бобышках, а уже их вклеил в плоскости.
Обмотал серво лейкопластырем и вклеил их в заранее подготовленные пазы.
Оклейка крафт-бумагой.
Здесь вообщем то ничего сложного, но нужно знать несколько тонкостей.
Крафт бумагу я попросил на проходной Макаронной фабрики. До этого мне много где показывали крафт, но то была обычная бумага. Из бумажных мешков для мусора - слишком толстая.
Крафт бумагу можно заменить бумагой для факса, калькой, и даже газетой.
Процесс оклейки:
-вырезаем выкройку с припуском
-кладем в ванную и мочим с обеих сторон
-вешаем на полминуты, чтобы стекла вода
-кладем на ровную поверхность. Берем губку и наносим ПВА на бумагу.
-наносим клей на заготовку
-накладываем, разглаживаем пластиковой карточкой.
-вешаем сушится передней кромкой вверх, так чтобы доступ воздуха был хороший с обеих сторон.
Я начинаю с задней кромки, делаю там сразу загиб. А потом, когда заготовка будет полностью обернута - уже не загибаю.
После оклейки детали приобретают хорошую жесткость на кручение.
Из тонкостей: для того чтобы не повело, деталь лучше окантовать рейками. Причем если делать окантовку - то делать ее обязательно везде, иначе согнет.
Или не делать вовсе. Т.к. бумага высыхая утягивается, то она просто сожмет пену равномерно.
Если деталь повело, можно попробовать выпрямить ее, намочив, и выгнув в нужную сторону, и зафиксировав оставить сушится.
Покраска.
Очень переживал за покраску, искал акриловую краску в виде аэрозоли (она не разъедает пену). Проводил экперименты.
В итоге: акриловая краска в виде аэрозоли (Hobby называется) не оправдала надежд, уж лучше кистью.
Красить можно чем хочешь, пенопласт через бумагу ничем не разъедает. Единственное - нужно пригладить ворс бумаги. Кто-то для этих целей использует аквалак - после высыхания шкурит.
Я использовал обычную краску для радиаторов на водной основе. Разбавил водой, наносил валиком.
Она быстро сохнет, и ворс отлично приглаживается.
Далее красил обычной аэрозолью из баллончика. Почему-то серебрянка легла и смотрится лучше чем желтый цвет.
Шасси.
В качестве шасси используется одно колесо в районе крыла, и деревянная бобышка в носу.
Выклеил из стеклоткани пенал для колеса, приклеил фанерные боковины, выбрал пенопласт и вживил все это на место.
...
-Стабилизатор изначально я сделал как у оригинала, с V-образностью, и из-за этого имел в дальнейшем трудности с качалкой. Т.к. тяга у меня одна, то пришлось сделать хитрую качалку, которая все-равно заедала. В итоге за день сделал новый простой стабилизатор с цельным рулем высоты. Это отхождение от копийности, зато просто и надежно.
Т.к. серво у меня расположены ближе к хвосту (не было длинных боуденов), то для установки центровки пришлось вклеить в нос 250гр балласта.
В центроплане также сделал крышечку на винтах, для удобства подключения серво крыла.
Чертеж.
Я использовал замыленные отсканированные и увеличенные чертежи из журнала моделяж, 80-х годов.
А как построил, попались мне отличные чертежи в Gif и dwg формате.
Если как выглядит планер Бланик L-13 многие могут хотя бы представить, то где находится Залегощь скажут, наверное, только местные жители. А находится этот поселок не так уж далеко, в Орловской области. Поехали посмотрим?
Координаты объекта: 52.914407, 36.894107
Откуда в Залегощи планер
Поселок городского типа Залегощь расположен на берегу реки Неручь в 63-х километрах к востоку от города Орел. Добраться сюда можно либо на автомобиле по дороге Орел-Новосиль, либо по железной дороге (дистанция Орел — Елец). Население около 5 тысяч человек, крупных промышленных предприятий или военных объектов нет. Ближайшие отделения ДОСААФ находятся в Орле и Мценске, поэтому даже учебных аэродромов поблизости не наблюдается. И вдруг — парящий над холмами планер! Откуда он здесь?
При чем здесь Гагарин
При подробном знакомстве с монументом выясняются еще более интересные подробности. На большом камне у подножия монумента укреплена табличка, из которой следует, что планер Бланик L-13 установлен в честь 50-летия полета в космос Ю.А.Гагарина. Покопавшись в сети удалось выяснить, что монумент сооружен по инициативе Председателя Залегощенского районного совета народных депутатов, директора ДОАО «Залегощенский кирпичный завод» В.И.Новикова. И все! Какое отношение имеет Гагарин к Залегощи, а тем более к планеру Бланик L-13, для меня до сих пор загадка.
Сам Гагарин ни на планере, ни тем более на Бланике никогда не летал. В 1954 году он пришел в Саратовский аэроклуб ДОСААФ, где и совершил свой первый полет, сразу на самолете Як-18. Учебу он закончил с отличием, совершив 196 полетов и налетав в общей сложности 42 часа 23 минуты. В 1955 году Гагарина призвали в армию. После окончания военного авиаучилища он служил на Северном флоте и пилотировал МиГ-15бис. К началу производства Бланика (1958 год) Гагарин налетал на боевом истребителе около 150 часов. А в 1959 году было принято решение об отборе космонавтов и подготовке первого пилотируемого космического полета, и Юрию Алексеевичу стало вообще не до планеров…
И тем не менее, появление монумента в Залегощи, на мой взгляд, событие замечательное! Памятники планерам в России можно пересчитать по пальцам одной руки, а ведь именно с этих летательных аппаратов началась дорога в небо большинства пилотов. Да и многие известные авиаконструкторы начинали именно с создания безмоторных крылатых машин. Я уже не говорю об успешном использовании планеров в десантных операциях во время Второй Мировой войны! Планер Бланик L-13, правда в боевых действиях не участвовал, но вклад в историю воздухоплавания внес немалый. А еще с ним связана весьма интересная интрига, разыгравшаяся уже в наши дни.
Планер Бланик L-13 — немного истории
Двухместный тренировочный планер Бланик L-13 (Let L-13 Blanik) разработал чешский конструктор Karel Dlouhy в 1956 году. Серийно планер выпускался с 1958 года на заводе Let Kunovice. Благодаря простой и надежной конструкции в сочетании с хорошими пилотажными характеристиками планер Бланик L-13 быстро стал популярным не только в Европе (как социалистической, так и капиталистической), но и в Новом Свете. За 50 лет было выпущено 2650 L-13, а если считать модификации, то объем производства превысил 3000 штук. На момент прекращения выпуска в 2006 году планер Бланик L-13 был самым распространенным планером в мире, в 1960-е годы на нем было установлено несколько мировых рекордов по дальности полета. Бланик пользовался уважением по обе стороны океана. В странах Варшавского договора он, естественно, был основным учебно-тренировочным планером. Но даже и ВВС США он широко применялся для первичного обучения военных летчиков.
По данным с одного авиационного форума, около 700 L-13 эксплуатировались на территории стран бывшего СССР, 500 — в США и Австралии, остальные летали в Европе. И вроде бы все было хорошо, но… А вот дальше начались катастрофы. У Блаников начали ломаться кронштейны крыльев, что разумеется приводило к человеческим жертвам. После одной из таких катастроф в Австрии эксплуатацию Блаников повсеместно запретили. Вроде бы все правильно, но почитав ветку на уже упоминавшемся форуме, лично у меня сложилось впечатление, что западные производители планеров воспользовались ситуацией и не очень красиво убрали ненужного конкурента. Для тех, кого интересуют технические подробности с формулами и диаграммами — вот ссылка на форум . А в этой статье я приведу лишь ряд собственных выводов на основе прочитанного.
Мысли вслух
- Планер Бланик L-13 был прост, надежен и доступен по цене. В условиях, когда производитель выживает за счет постоянного впаривания клиенту «более современных» моделей машины, работающие десятки лет, никому не нужны.
- Планер взлетает на буксире: либо за самолетом, либо с лебедки. Во втором случае он испытывает значительно большие перегрузки, что металлу не очень нравится. Завод обозначает количество «самолетных» взлетов до капитального ремонта в 18000, в то время как «лебедочных» всего 3600.
- При определении ресурса «лебедочных» взлетов расчеты производились по характеристикам лебедки с гидромуфтой «Геркулес-3» для планера массой 350-500 кг, ровеснице самого Бланика. Начиная с середины 1970-х, в Европе перешли на лебедки в полтора-два раза мощнее, для более тяжелых планеров. Соответственно, перегрузки у Бланика при старте с такой лебедки выросли пропорционально.
- Планер Бланик L-13 используется способен не только парить, но и заниматься воздушной акробатикой. Комплекс несложных фигур с перегрузкой до 2,5 — штопор, петля, колокол — для него не проблема. Однако злоупотребление пилотажными трюками также отрицательно сказывается на «здоровье» металлических конструкций.
- Точку в судьбе L-13 поставила катастрофа в Австрии. После нее полеты Блаников с 5 сентября 2010 года были повсеместно запрещены. А что за машина разбилась в Австрии? Это был планер 1972 (!) года, совершивший более 5000 посадок и имевший 2318 часов налета. Из них на последние 400 часов приходилось 8% акробатических полетов. А о характере полетов за предыдущее время вообще информации нет (источник см. выше). Есть такая пословица «дело было не в бобине — раздолбай сидел в кабине». По-моему, здесь тот самый случай.
- Неутешительное резюме. Да, проблема существует, и надо было ее решать. Но пока уцелевшие Бланики стояли на приколе, пилоты волей-неволей заменили их «разрешенными» моделями. Более современными и более дорогими. А L-13 вряд ли вернется в небо Европы. Конкуренты не дадут.
Вместо послесловия
Во время международного аэрокосмического салона МАКС-2013 в подмосковном Жуковском посетители могли увидеть — кого бы вы думали? Ага, планер Бланик L-13! В паре с легким учебным самолетом PZL-104 Wilga. Оба летательных аппарата были представлены компанией «Engineering — the Aviation Maintenance Holding», входящей в состав S7. Представители компании объяснили, что выкупили права на производство и Вильги, и Бланика. А на авиасалоне присутствуют для оценки заинтересованности пилотов и представителей аэроклубов в новых самолетах и планерах этих моделей, так как Бланик и Вильга хорошо известны на просторах бывшего СССР (). Однако дело, похоже, не заладилось. Холдинг «Инжиниринг…» в феврале 2018 года сменил название на S7 Technics, успешно продолжая заниматься ремонтом и обслуживанием пассажирских самолетов. Никакой информации о возобновлении выпуска Бланика и Вильги на сайте S7 Technics я не нашел.
А над Залегощью продолжает гордо парить планер Бланик L-13. То ли как памятник полету Гагарина, то ли как памятник самому себе. К слову, единственный музей, в коллекции которого есть L-13 — «Авиамузей Янки» в городке Ван Барен (Мичиган) в США. (Информация из англоязычной Википедии). А в России на Бланик L-13 можно взглянуть в поселке Залегощь Орловской области. Все-таки ближе, чем до Америки переть…
Чтобы не пропустить новые статьи Вы можете подписаться на обновления .
Если статья понравилась, оставьте, пожалуйста, комментарий или поделитесь с друзьями в соцсетях.
Текст и фото Леонид Кузнецов.
Все права защищены © Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник.
МАКС-2013: Вильга и Бланик September 11th, 2013
4 июля на сайте авиакомпании S7 Airlines в разделе вакансий появилось объявление, что требуется пилот PZL-104 Wilga, налёт не менее 500 часов, с опытом буксировки планеров. Причем, в качестве места работы было указано Домодедово. И в тот же день кандидат, по-видимому, был найден и вакансия закрыта.
А на МАКС-2013 представители компании Engineering - the Aviation Maintenance Holding, входящей в состав S7 на статической экспозиции АОН представили два далеко неновых летательных аппарата: PZL-104M Wilga 2000, крайней серии 2006 года выпуска и планер L-13 Бланик, выпущеный примерно 30 лет назад…
Разгадка проста: вышеуказанная компания выкупила права на производство самолетов Вильга и планеров Бланик. Присутствие на авиасалоне – оценка заинтересованности авиационной общественности в лице пилотов, любителей, представителей аэроклубов и просто энтузиастов в новых самолетах Вильга и планерах Бланик. Бланик и Вильга хорошо известны в небе постсоветского пространства. И все же, давайте познакомимся с ними снова!
PZL-104M Wilga 2000 - легкий многоцелевой самолет, построенный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie.
Самолет спроектирован конструктором Andrzej Syrzysko на базе успешного легкого многоцелевого самолета PZL-104 Wilga 35/88 (Иволга).
Работы над самолетом были начаты в 1994 году. Основными направлениями модернизации самолета были повышение экономичности, улучшение летных характеристик и уменьшение взлетно-посадочной дистанции.
На самолет установили шестицилиндровый двигатель Lycoming IO-40 мощностью 295 л.с. с пропеллером Hartzell.
Первый самолет совершил свой полет в 1998 году. Выпуск продолжился до 2006 года.
Всего было выпущено 2650 экземпляров, а если принять во внимание различные модификации (L-23 Super Blanik и т.д.), то более 3000 штук.
Эти лыжи могут быть установлены на самолет
Поплавки неродные, но тоже в перспективе займут место колесного шасси
Модные сейчас круглые воздухозаборники системы охлаждения двигателя
Let L-13 Blanik - двухместный тренировочный планёр, разработанный чехословацкой фирмой Let. В 1956 году чешский конструктор Karel Dlouhy, работавший на авиастроительном предприятии VZLÚ Letňany, создал планер L-13 Blanik. В конструкции нового планера были реализованы идеи, опробованные на экспериментальном планере Letov XLF-207 Laminar, первом чешском планере с крылом, имевшим ламинарный профиль. Двухместный L-13 предназначался для первоначального обучения и тренировок планеристов-спортсменов.
С началом производства в 1958 году, планёр быстро завоевал популярность не только в социалистических странах, но и широко экспортировался в страны Западной Европы и Северной Америки.
Секрет популярности заключался в его простой и дешёвой цельнометаллической конструкции, надёжности и хороших пилотажных характеристиках.
Даже спустя 50 лет после начала производства, L-13 Blanik остаётся самым распространённым планером в мире. ВВС США используют L-13 (под обозначением TG-10) для первоначального обучения военных лётчиков.
Очень бы хотелось, чтобы идея выпуска планера и самолета хорошо себя зарекомендовавших в аэроклубах всего мира была реализована в металле. И, если цены будут приемлемыми (за планер – 30000 евро, а за самолет – 150000), проект, возможно, будет имет жизнь!
P.S. если такими темпами пойдет, может и М-14 начнут выпускать…
КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА БЛАНИК Л-13
Конструкция и эксплуатация планера Л-13 «Бланик»
Тема №1 «Общая характеристика и основные данные планера»
1. Общая характеристика и основные данные планеров.Планер - летательный аппарат тяжелее воздуха, не имеющий двигательной установки.
Аэродинамическое качество - одна из самых важных характеристик планера: это отношение дальности полета с высоты Н к этой дальности.
L
К = --Н
У различного класса планеров качество находится в пределах от 7-8 единиц до 60 и более.По современной классификации планеры различают по следующим типам:
1) планеры первоначального обучения (запускаются лебедкой, К в пределах 10);
2) учебно-тренировочные (двухместные, простые в пилотировании, К - 25-30);
3) спортивные (одноместные, более строгие в управлении):
3.1. стандартный класс: ограничен размах крыла 15м, нет закрылков, амортизатора шасси, К - 38-42;
3.2. клубный класс: ограничен размах крыла 15м, К - 35-37;
3.3. открытый класс: нет ограничений по конструкции и аэродинамической схеме, размах крыла до 30м (обычно 20-25м), К=50 и более единиц.
4) экспериментальные;
5) мотопланеры.
2. Общая характеристика планера Л-13 «Бланик», конструктивная и аэродинамическая компоновка.
Планер Л-13 «Бланик» (производство Чехословакия) - двухместный свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и тандемным расположением пилотских кресел, предназначен для обучения всем видам полетов, конструкция цельнометаллическая, аэродинамическая схема нормальная.
Свободнонесущий - силовые элементы стыковочных узлов плоскостей с фюзеляжем находятся внутри аэродинамической поверхности планера, т.е. отсутствуют внешние силовые элементы: тросовые растяжки, подкосы и т.п.
Тандемное расположение пилотских кресел обеспечивает малую ширину кабины, что уменьшает воздушное сопротивление.
Планер оснащен всеми приборами для контроля пилотирования и УКВ радиостанцией LS-4/1 или LS-5.
Основные части конструкции:
Фюзеляж;
Крыло (правая и левая плоскости);
Киль с рулем направления;
Стабилизатор с рулями высоты;
Закрылки, элероны, интерцепторы (установлены на обеих плоскостях).
Управление планером выполнено по стандартной схеме: поперечное движение ручки управления передается на элероны, продольное - на рули высоты, ножное управление (педали) связано с рулем направления.
Закрылки выполнены по однощелевой зависающей схеме, позволяют снизить посадочную скорость и эффективны при работе в восходящем потоке.
3. Основные геометрические и весовые данные планера Л-13 «Бланик»
| Геометрические данные: |
|
| -длина фюзеляжа | 8,4м |
| -максимальная ширина фюзеляжа | 0,62м |
| -наибольшая высота фюзеляжа | 1,14м |
| -размах крыла | 16,2м |
| -площадь крыла (S кр.) | 19,15м2 |
| -средняя аэродинамическая хорда крыла (САХ) | 1,235м |
| -удлинение крыла | 13,7 |
| -закрутка крыла | - 3* |
| -стреловидность крыла | - 5* |
| -размах горизонтального оперения | 3,45м |
| -площадь горизонтального оперения (Sг.о.) | 2,659м2 |
| -поперечное V крыла | 3* |
| -поперечное V горизонтального оперения | 5* |
| -высота вертикального оперения | 1,64м |
| -площадь вертикального оперения | 1,608м2 |
| Весовые данные планера |
|
| -вес пустого планера | 292кг |
| -максимальный вес полета | 500кг |
| 26,1кг/м2 |
|
4. Летно-технические данные и ресурс планера.
| Летные данные |
|
| -максимальное аэродинамическое качество | Кmax=28,5 |
| -минимальная скорость снижения | Vуmin =0,82м/сек |
| -максимальная скорость пикирования | Vmax=253км/час |
| -посадочная скорость | Vпос.=55км/час |
| -максимальная скорость с выпущенными закрылками | Vmax с закр.=110км/час |
| -максимальная эксплуатационная перегрузка: При весе 400кг (один пилот) | 6; -3 |
| при весе 500кг (два пилота) | +5; -2,5 |
| Эксплуатационные данные |
|
| -давление воздуха в амортизаторе шасси | 33кг/см2 |
| -давление воздуха в пневматике шасси | 2,6кг/см2 |
| -допустимый люфт на ручке управления На педалях | 2,0мм 3,0мм |
| -отклонение руля высоты вверх Вниз | 32* |
| -отклонение руля поворота | +(-)30* |
| -отклонение элеронов вверх Вниз | 34* |
| -отклонение триммера вверх Вниз | 12* |
| -отклонение закрылков вниз | 8* |
| -диапазон эксплуатационных центровок | 23-38% САХ |
Ресурс планера.
Общий ресурс планера составляет 3750 часов. Работы по первому и второму капремонтам выполняются через 1000 часов налета или 5000 летных циклов.
Тема 2 «Конструкция планера Л-13 «Бланик»
Фюзеляж планера Л-13 «Бланик» цельнометаллический, овального сечения, состоит из двух составных частей:
Передняя часть;
Задняя часть.
Существует 3 основных варианта исполнения конструкций фюзеляжа:
1) несущий каркас, обтянутый тканью или другим материалом, - классическая схема конструкции;
2) цельнометаллическая или клеенная обшивка, исполняющая несущие функции, без силового набора - монокок;
3) несущий набор и несущая обшивка - полумонокок.
Передняя часть фюзеляжа планера - полумонокок, силовой набор включает:
6 шпангоутов со шпангоута №1 до шпангоута №6 - поперечный силовой набор;
Стрингеры - продольный силовой набор;
Обшивка из дюралюминиевых листов - также несущая;
Пол между шпангоутами №1-№6 - также выполняет прочностные функции.
В передней части фюзеляжа расположены:
Две пилотские кабины с креслами пилотов, приборными досками, органами управления и привязной системой;
Шасси с амортизатором в нише между 4-м и 5-м шпангоутами;
Багажное отделение между 5-м и 6-м шпангоутами, состоящее из 2-х частей: верхний багажник, служащий для размещения и установки радиостанции LS –4/I, аккумуляторной батареи NKNO-6 и барографа, и нижний багажник, служащий для размещения умформера, аккумуляторной батареи 12-А-10 и личных вещей и принадлежностей пилотов.
На шпангоуте № 5 расположены передние узлы навески консолей крыла.
На шпангоуте № 6 расположены основные узлы навески консолей.
К шпангоуту № 1 крепится носовой откидной обтекатель (кок) и буксировочный замок.
Кабины пилотов закрываются откидной частью остекления - фонарем кабины.
Задняя часть фюзеляжа - монококовой конструкции, состоит из двух половин, левой и правой, выполненных из листового дюралюминия, армированных шпангоутами, разделенными по осевой линии фюзеляжа.
Обе половины соединены в вертикальной плоскости сверху и снизу двумя заклепочными швами.
1.Конструкция фюзеляжа.
Шпангоуты с №7 по №13 выполняют функции формообразования - для придания овальной формы обшивке, выполняющей прочностные функции.
Между шпангоутами №6 и №8 расположены плавные переходы от крыла к фюзеляжу - зализы.
В задней части находятся два силовых шпангоута: № 14 и №15. К ним крепятся костыль, узлы навески стабилизатора, киль, элементы систем управления.
К шпангоуту № 15 крепится хвостовой откидной обтекатель (кок).
Для доступа к системам управления при выполнении осмотров и регламентных работ в кабине имеются технологические отверстия, заклеиваемые перкалью, кроме того в районе шпангоута №5 и №14 имеются технологические лючки с замками-защелками.
2. Остекление кабины.
Остекление кабины состоит из 3-х частей:
1) носовой неподвижный козырек;
2) откидная средняя часть - фонарь кабины;
3) задний неподвижный капот.
Носовой козырек изготовлен из плексигласа S=2мм, крепится винтами впотай к шпангоутам №1 и №2, имеет форточку для вентиляции, по периметру проложена уплотнительная прокладка из резины.
Фонарь кабины состоит из каркаса, выполненного из дюралевых трубок, к которому крепится остекление из плексигласа S=3мм, состоящее из 2-х частей, соединенных с помощью ленты и винтов впотай, по периметру выполнено уплотнение резиновой лентой.
На левой стороне фонаря имеются две сдвижные форточки. Фонарь крепится в трех поворотных узлах, из которых два - запираемые, расположенных с правой стороны фюзеляжа.
Запирается фонарь с помощью двух замков с левой стороны фюзеляжа, имеет устройство аварийного сброса.
3. Крыло. Конструкция и работа силового набора.
Крыло - свободнонесущее, цельнометаллическое, трапециидальной формы, состоит из центроплана и двух консолей.
Силовой набор каждой консоли состоит из:
Продольного силового набора (лонжерон, стрингеры);
Поперечного силового набора (33 нервюры);
Дюралевой силовой обшивки.
Продольный силовой набор работает на изгиб, поперечный силовой набор служит для придания консоли необходимого аэродинамического профиля.
Передняя часть обшивки склепана с лонжероном по типу трубы, что обеспечивает жесткость на кручение.
Такая конструкция называется кессон.
Набор стрингеров наиболее част у фюзеляжа и становится реже к концу консоли, что соответствует распределению нагрузки в полете.
Нервюры №1,7,13,19 - усиленные, на них крепятся узлы навески закрылка.
Нервюры №13,15 - усиленные, на них устанавливаются кронштейны для подвески интерцепторов.
Нервюры №25,33 - усиленные, на них совместно с нервюрой №19 крепятся узлы навески элерона.
Консоли снабжены веретенообразными законцовками.
Основные узлы подвески крыла крепятся к лонжерону. Передние узлы крепятся к 1 стрингеру.
На нижней поверхности имеются технологические лючки для доступа к элементам систем управления элеронами, интерцепторами, а также 2 швартовочных узла.
4. Крепление консолей к фюзеляжу.
Для стыковки консолей использована система «ухо - вилка». Двойное «ухо» приклепано к лонжерону двумя рядами заклепок, при стыковке оно входит в двойную «вилку», расположенную на центроплане, отверстия совмещаются и вставляется «палец». Передний узел стыковки аналогичен по конструкции, «ухо» приклепано к 1 стрингеру.
5. Закрылки. Конструкция и крепление.
Закрылки служат для увеличения подъемной силы, необходимой на некоторых режимах полета.
При выдвижении закрылка увеличивается площадь крыла, следовательно, увеличивается подъемная сила.
При отклонении вниз увеличивается коэффициент подъемной силы за счет искривления профиля.
Закрылок движется в четырех направляющих, которые имеют по две фигурные прорези, опорой служат ролики и шарикоподшипники.
По конструкции аналогичен крылу, имеет лонжерон, нервюры и стрингер.
Передняя часть обшивки с лонжероном образуют кессон, работающий на изгиб и кручение.
Задняя часть обтянута перкалем.
Набор нервюр в задней части закрылка под полотняной обшивкой в два раза чаще: между каждой парой целых нервюр расположена половинка нервюры.
Полотно покрыто эмалитом, обеспечивающим воздухонепроницаемость и натяжку полотна, окрашено нитрокраской.
Имеется два ушка на закрылке у нервюр № 1 и 13 для крепления тяг управления.
6. Элероны. Конструкция и крепление.
Элероны по конструкции аналогичны закрылку, но в отличие от него полностью обтянуты перкалем, наклеенным на переднюю листовую обшивку и нервюры. Имеют по три точки подвески, одну тягу управления, болт для соединения с тягой расположен на 19 нервюре.
7. Интерцепторы. Конструкция и крепление.
Конструктивно интерцепторы выполнены в виде каркаса из стальной трубки со сварными листовыми нервюрами, к которым заклепками впотай крепится лист дюралюминия, по краям армированный стрингером.
Имеется два узла навески и механизм управления. В выпущенном положении между пластиной и поверхностью крыла имеется щель, чтобы не было срыва потока.
8. Хвостовое оперение.
8.1. Конструкция киля, крепление к фюзеляжу.
Киль цельнометаллический, состоит из следующих частей:
Лонжерон,
5 нервюр,
Обшивка,
Узел подвески руля направления (верхний узел),
Законцовка.
Нервюра №1 состоит из двух частей, которые склепываются совместно с монококом фюзеляжа.
Лонжерон киля входит в фюзеляж и приклепан к накладкам на 14 шпангоуте.
8.2.Стабилизатор. Конструкция, крепление.
По конструкции стабилизатор аналогичен килю. Состоит из двух симметричных половин.
Составные части конструкции:
Лонжерон,
Стрингеры,
Нервюры,
Узлы подвески,
Узлы навески руля высоты,
Законцовки,
Обшивка.
Крепление к фюзеляжу осуществляется при помощи двух узлов вращения и узла фиксации.
При транспортировке половины стабилизатора поднимаются вверх, привод рулей высоты расстыковывается.
8.3. Руль направления. Рули высоты. Конструкция.
Рули высоты и направления по конструкции аналогичны, их составные части:
Рис. Руль направления
Лонжерон,
Нервюры,
Стрингеры,
Листовая обшивка передней части.
Дюралевая обшивка передней части рулей склепана с лонжероном и образует кессон.
Весь руль обтянут перкалем, наклеенным на обшивку передней части и нервюры.
Рули имеют по две точки подвески.
На корневых нервюрах руля высоты имеются корневые цапфы для стыковки с системой управления.
На нервюрах № 1 и №3 имеются узлы навески триммера руля высоты. Триммер состоит из несущей трубки с листовой дюралевой обшивкой, приклепанной закрылками, и закрыт с торцов деревянными бобышками. Рычаги управления приклепаны к триммеру со стороны внутреннего узла подвески.
9. Буксировочное приспособление, его конструкция.
Буксировочное приспособление состоит из буксировочного замка, расположенного в передней части фюзеляжа в районе шпангоута №1 и боковых подвесов (замков), расположенных по бортам фюзеляжа в районе шпангоута №4. Боковые подвесы используются для буксировки планера лебедкой. Все три замка открываются рукояткой из кабин пилотов.
Тема 3. Управление планером.
1. Управление планером Л-13 «Бланик».
Общая характеристика.
Управление планером полностью дублировано из обеих кабин и выполнено по классической схеме.
Подразделяется на ножное (система управления рулем поворота) и ручное (система управления рулем высоты, элеронами, закрылками, интерцепторами, триммером руля высоты, буксировочным замком).
Применяется три типа систем управления:
Жесткая - передаточные звенья выполнены из жестких тяг,
Тросовая - передаточные звенья тросовые,
Смешанная - включает в себя обе предыдущие.
2. Конструкция и кинематическая схема системы управления рулем направления.
Система управления рулем направления служит для передачи усилия от педалей управления на руль направления, сдвоенная, тросовая.
Составные части конструкции:
Две пары педалей,
Двухплечевая качалка,
Тросы с натяжными тендерами,
Двойной ролик.
Направляющие ролики,
Тяги, соединяющие педали в задней кабине с качалкой.
Для подгонки по росту имеется установочный винт с рукояткой, расположенный в передней кабине, вращением которого можно сдвигать ось вращения передних педалей вперед-назад на земле и в полете.
В задней кабине регулировка производится на земле путем задвигания или выдвигания педалей из рычагов и фиксации их в одном из трех положений.
3. Система управления рулем высоты. Конструкция и кинематическая схема.
Система управления рулем высоты смешанного типа, сдвоенная. Составные части конструкции:
Тяга между передней и задней ручками управления,
Двухплечий рычаг: передний и задний,
Компенсационная пружина,
Два троса управления с тендерами,
Две тяги,
Привод руля высоты.
Ручки управления установлены на общем мостике связи, внутри его проходит тяга, соединяющая ручки между собой.
С задней ручки усилие через тягу передается на двухплечий передний рычаг, далее через тросовую проводку - на задний двухплечий рычаг, установленный на шпангоуте №14. С него усилие, через тягу, передается на рычаг привода руля высоты, с отстыкованной правой и левой половинами руля.
4. Система управления элеронами. Конструкция и кинематическая схема.
Система управления элеронами сдвоенная, жесткая.
Составные части конструкции:
2 ручки управления с мостиком связи,
Цапфа с ушком,
Вилка с угловой качалкой,
Рычаг вертикального перебора управления,
Системы тяг и качалок в правой и левой плоскостях.
Ручка управления в задней кабине посредством цапфы с ушком. Вилки с угловой качалкой и тяги соединяется с нижним рычагом перебора управления, который передает усилие на верхний уровень. К двухплечему рычагу на верхней части перебора присоединяются тяги, передающие усилия в плоскости. Двухплечий рычаг поддерживается в нейтральном положении при помощи двух демпфирующих пружин.
Тяга внутри плоскостей разделена на три части и соединяется качалками во избежание заклинивания в полете при воздействии изгибающего усилия.
5. Система управления триммером руля высоты. Конструкция и кинематическая схема.
Система управления триммером сдвоенная, тросовая.
Составные части конструкции:
2 ручки управления с соединительной тягой,
Струны с тендерами,
Боудены.
Ручки управления располагаются на левом борту кабины, к задней ручке крепятся две струны, которые в хвостовой части фюзеляжа разветвляются при помощи зажимов так, что от каждой струны отходят две. Верхние струны соединяются с верхними плечами триммеров, а нижние - с нижними плечами. Для передачи усилия на триммер, расположенный на движущейся части конструкции - руле высоты, в задней части струны проходят через боуденовые оболочки, которые опираются передними концами во втулки в 14 шпангоуте, и задними концами в опоры на крайней нервюре правой и левой половины руля высоты.
6. Система управления буксировочным замком. Конструкция и кинематическая схема.
Система управления буксировочным замком - сдвоенная, смешанная.
Составные части конструкции:
Буксировочный замок передний,
2 боковых замка,
Тяга управления передняя,
Тяга управления задняя,
Перебор,
Соединительная тяга.
Усилие от ручек управления передается на горизонтальный перебор, от которого с помощью соединительной тяги - на передний буксировочный замок, а с помощью струн - на боковые замки.
Передний буксировочный замок состоит из трехплечевого рычага, возвратной пружины, двух соединительных звеньев и двух рычагов, которые в закрытом положении имеют отверстие для кольца буксировочной фалы.
При закрывании замка трехплечий рычаг одним плечом проходит мертвую точку, чем обеспечивается защита от открывания усилием с буксировочной фалы. Открывается замок только тягой управления.
7. Системы управления закрылками и интерцепторами. Конструкция и кинематическая схема.
Системы управления закрылками и интерцепторами жесткие, по конструкции аналогичны.
Составные части конструкции:
Тяги с рукоятками управления и соединительными звеньями,
Соединительная тяга,
Перебор,
Торсионная трубка с рычагом.
Фюзеляжные части систем управления закрылками и интерцепторами полностью идентичны.
Ручки управления с тягами находятся на борту (левом) фюзеляжа, вверху - ручка управления закрылками, внизу - ручка управления интерцепторами, тяги располагаются в скользящих подшипниках и перемещаются в них вперед-назад.
С задней части тяги усилие ее продольного движения при помощи соединительной тяги передается на перебор, расположенный горизонтально.
Перебор состоит из двух валов - внешнего и внутреннего. Оба вала имеют рычаги, с помощью которых через состыкованные с ними соединительные тяги принимают усилие от ручек управления и передают его во вращательное движение торсионных трубок, которые проходят одна в другой, в плоскостях.
Внешний вал перебора передает усилие закрылка через внешнюю торсионную трубку, состыкованную с ним поводком.
Внутренний вал перебора передает усилие на интерцепторы через внутреннюю торсионную трубку, состыкованную с ним шаровой цапфой.
Интерцепторы при открывании работают: верхний - с нагрузкой по потоку, т.е. стремится открыться, а нижний - против потока, т.е. стремится закрыться, чтобы компенсировать усилие.
8. Уход за управлением в процессе эксплуатации.
В процессе эксплуатации необходимо следить за надежностью всех соединений в системах управления, наличием смазки, отсутствием люфтов в органах управления более допустимых. Данные работы проводятся в парковые дни и дни предварительной подготовки планера к полетам.
Осмотр и проверка систем управления перед полетом: перед полетом необходимо проверить легкость хода всех органов управления. Правильность отклонения рулей, отсутствие посторонних предметов, могущих затруднить управление в полете, отрегулировать по росту педали.
Тема 4. Взлетно-посадочные устройства планера Л-13 «Бланик».
1. Общая характеристика и эксплуатационные данные органов приземления.
Планер Л-13 «Бланик» оборудован колесным шасси с маслопневматическим демпфером и рычажным механизмом управления. В полете шасси поднимается, немного выступая за контуры фюзеляжа, что дает возможность посадки с убранным шасси, но демпфер в этом случае не работает.
Хвостовая опора - костыль - установлен на подвесах на нижней части фюзеляжа на шпангоутах № 14 и № 15. В зимнее время вместо основного колеса устанавливается лыжа.
2.Силовая схема и основные элементы конструкции шасси.
Шасси состоит из следующих элементов:
Вилка колеса,
Демпфер,
Колесо шасси с тормозным устройством,
Поворотный подвес с одноплечим рычагом,
Тяги управления с направляющими и рукоятками управления,
Рычаги привода тормоза,
Струна с боуденом.
2.1. Колесо установлено в вилке.
Вилка колеса и поворотный подвес установлены в нижней части фюзеляжа в узлах подвески между шпангоутами 3№ и №5. Демпфер подвешен одним концом к вилке колеса, другим - к поворотному подвесу.
Усилие от ручек управления через тяги, скользящие в направляющих, передается на поворотный подвес. В выпущенном положении поворотный подвес устанавливается в мертвое положение, поэтому демпфер не переносит усилие на управляющий механизм.
Задняя направляющая имеет прорезы, которые служат для фиксации шасси в убранном и выпущенном положении. Торможение осуществляется колодочным тормозом.
2.2. Демпфер шасси служит для поглощения и амортизации ударов во время взлета и посадки планера. Амортизация происходит сжатым воздухом, а демпфирование - гидравлическим сопротивлением масла.
Составные части конструкции:
Цилиндр,
Поршневой стержень,
Плавающий поршень,
Клапан.
При сжимании демпфера масло из полости а продавливается через калиброванные отверстия в полость б, передвигая плавающий поршень так, что он сжимает воздух в полости в.
При обратном ходе клапан закрывает калиброванные отверстия, остается только перепускной канал, через который масло под действием сжатого воздуха выжимается плавающим поршнем в полость а, чем достигается демпфирование.
2.3. Основное колесо с тормозом.
Основные части конструкции:
Две половины колесного диска,
Покрышка с камерой,
Тормозной диск с тормозными колодками,
Тормозной барабан.
Тормозной барабан установлен на левой половине колесного диска. В него входят тормозные колодки, установленные на тормозном диске. Тормозные колодки разжимаются при помощи разжимного кулачка.
2.4. Костыль состоит из соединительного профиля, который передней частью крепится в подвесе на шпангоуте №14, задней частью крепится на резиновом демпфере, другой конец которого крепится в подвесе на шпангоуте №15.
Демпфер состоит из двух стальных профилей формы V, взаимно соединенных блоком вулканизированной резины.
Внизу к демпферу и соединительному профилю крепится башмак, который является хвостовой опорой.
2.5. Лыжа служит для зимней эксплуатации планера на снегу. Лыжа монтируется в вилку шасси вместо колеса.
Лыжа изготовлена из соснового дерева: клеенная в 8 слоев, сверху на нее устанавливается подвеска, сваренная из стальных трубок.
Для обеспечения заданного положения и ограничения максимальных отклонений лыжи спереди и сзади подвески установлены тросовые ограничители.
3. Неисправности взлетно-посадочных устройств:
Низкое давление в пневматике шасси,
Низкое давление воздуха в демпфере,
Плохое торможение колеса,
Порыв хвостового резинового амортизатора.
Осмотр проводится на предмет отсутствия перечисленных неисправностей.
Тема 8. Оборудование кабины.
1. Общая характеристика оборудования кабины.
В кабине установлено:
Приборное оборудование,
Электро- и радиооборудование,
Органы управления,
Пилотские сиденья.
Откидная часть кабины - фонарь - крепится в трех точках подвески с правой стороны фюзеляжа.
Кабина имеет форточку для вентиляции, изнутри закрыта декоративной обшивкой, приводы органов управления закрыты дюралюминиевыми капотами.
2.Конструкция фонаря кабины.
Фонарь кабины выполнен из оргстекла, которое крепится к раме из дюралюминиевых трубок винтами впотай.
На левой стороне фонаря имеются две сдвижные форточки. Для фиксации в закрытом положении на левой стороне имеются два замка с ручками управления и пружины, обеспечивающие фиксацию замков в закрытом положении.
На правой стороне расположен механизм аварийного сброса. Привод его осуществляется от ручки аварийного сброса в передней кабине. При ее проворачивании против часовой стрелки на 180* разъединяются узлы навески с правой стороны и открываются замки с левой и фонарь можно сбросить полностью.
3. Компоновка кабины.
В передней кабине установлена приборная доска, закрытая декоративной панелью.
На ней установлены
Указатель скорости,
Авиагоризонт,
Указатель поворота и скольжения,
Высотомер,
Компас,
Вариометры 5 м/сек и 30 м /сек,
Ручки управления форточкой и буксировочным замком,
Главный выключатель и выключатели авиагоризонта и указателя поворота и скольжения.
На полу кабины устанавливается рукоятка регулировки педалей по росту, а также радиостанция ЛС-5 или пульт управления радиостанции LS-4/I.
На левой стороне кабины расположены ручки управления закрылками, интерцепторами, триммером РВ.
На правой стороне расположена ручка управления аварийным сбросом фонаря.
На полу слева - ручка управления тормозом колеса, справа - ручка выпуска и уборки шасси.
В передней части кабины расположены педали управления, на полу в центре - ручка управления.
В задней кабине впереди расположена приборная доска (расположение приборов аналогично, отсутствует рукоятка управления форточкой и главный выключатель), ручка управления буксировочным замком расположена на левой части кабины.
Расположение остальных органов управления аналогично.
За задней кабиной в багажнике внизу установлен преобразователь для авиагоризонта аккумулятор 12-А-10 для его питания.
В верхнем отсеке устанавливается аккумулятор для питания радиостанции и радиостанция LS-4/I.
В обеих кабинах установлены сиденья пилотов с привязными ремнями и спинками для размещения парашютов.
Все вырезы в полу для органов управления закрыты полотняными чехлами.
Под сиденьем в задней кабине - ниша для доступа к амортизатору.
4.Предполетный осмотр и подготовка кабины к полету.
При проведении предполетного осмотра необходимо убедиться, что:
Приборные доски и приборы на них надежно прикреплены;
Радиостанция, пульт управления, а также аккумуляторы установлены и законтрены;
После снятия заглушек с ПВД и системы статического давления стрелки приборов находятся в нулевых положениях;
Высотомер после установления на «нуль» указывает точное значение давления на аэродроме;
При установленном аккумуляторе 12-А-10 и включении главного выключателя и авиагоризонтов в обеих кабинах они работоспособны (появление накала после раскрутки, отсутствие быстрого заваливания после разареттирования);
Органы управления не имеют ограничений рабочего хода. Люфт на ручке и педалях управления находится в доступных пределах;
Фонарь кабины в заднем узле навески и ручка аварийного сброса законтрены.
Необходимо:
Проверить работоспособность радиостанции на прием и передачу установлением контрольной связи с РП или другим бортом;
Убедиться в отсутствии посторонних предметов в кабинах.
5. Меры безопасности при работе в кабине.
При выполнении работ в кабине планера, связанных со вскрытием лючков и снятием чехлов органов управления, не допускать попадания внутрь каких-либо предметов или крепежа. Все снятые части укладывать в предназначенное место снаружи планера.
По окончании работ убедиться в надежной контровке или шплинтовке соединений в необходимых местах.
6. Устройство аварийного сброса фонаря кабины.
Состоит из трех разъемных петель с правой стороны фонаря, двух закрывающихся кулачков с левой стороны и привода аварийного сброса.
Передняя и задняя петли навески фонаря с правой стороны имеют замки, фиксация которых производится поворотными цапфами, имеющими с одной стороны выемку.
Привод аварийного сброса состоит из рукоятки аварийного сброса, установлен на передней поворотной цапфе, он имеет ролик, на котором закреплен трос, управляющий задней поворотной цапфой.
Задняя поворотная цапфа также имеет ролик, на котором зафиксирован второй конец троса.
Второй трос, одной стороной прикрепленный к первому, проходит через направляющую трубку к закрывающим кулачкам на левой стороне фонаря.
Ручка управления в закрытом положении фиксируется контровкой из проволоки.
Задний узел навески фиксируется проволочным штифтом.
При повороте ручки аварийного сброса против часовой стрелки на 180* происходит обрыв контровки, срезается штифт на задней петле, передняя и задняя цапфы поворачиваются в положение, в котором выемка цапфы обеспечивает выход петли из узла навески. Таким образом, передний и задний узлы навески расстыковываются.
Одновременно трос, присоединенный к тяге, управляющий замками фонаря на его левой стороне, тянет за эту тягу и замки, преодолевая сопротивление пружин, открываются.
После этого фонарь можно сбросить руками.
Тема 9. Эксплуатация планера.
1.Назначение и организация инженерно-авиационной службы.
Инженерно-авиационная служба (ИАС) предназначена для обеспечения безаварийной эксплуатации авиатехники, а также для поддержания ее в постоянной готовности к полетам.
Назначение и задачи ИАС определяются Наставлением по инженерно-авиационной службе Вооруженных Сил (НИАС-78). Согласно этого документа ИАС осуществляет инженерно-авиационное обеспечение полетов и подготовку авиатехники к полетам, а также производит обучение летного и инженерно-технического состава авиационных организаций.
2.Меры безопасности при эксплуатации планера.
2.1.Буксировать планер на старт и со старта строго по инструкции:
Перед буксировкой выкатывать планер со стоянки и закатывать на стоянку руками;
Закрепить руль высоты в верхнем положении (ручка «на себя»);
Буксировать не более двух планеров за одной машиной с обязательным сопровождающим у замка заднего планера;
Длина фал должна различаться не менее, чем на 12 м;
Скорость буксировки должна быть не более 5-6 км/час.
2.2. При сопровождении планера на взлете держать плоскость только за законцовку.
2.3. При взлете нельзя находиться впереди плоскости планера, а также позади нее вблизи фюзеляжа.
3.Прием планера летчиком перед полетом и сдача его после полета.
В начале летного дня планерист, получив разрешение техника, производит предполетный осмотр планера и выводит его со стоянки. Перед началом полетов планерист докладывает летчику-инструктору о готовности планера к полету.
По окончании полетов планерист заводит планер на стоянку, швартует его, производит послеполетный осмотр и докладывает технику о выявленных неисправностях и замечаниях в течение летного дня.
4.Виды работ на авиатехнике.
Предварительная подготовка.
Предполетная подготовка.
Подготовка к повторному взлету.
Послеполетная подготовка.
Периодические осмотры.
Регламентные работы.
Ремонты.
Целевые осмотры и проверки.
Подготовка к зимней и летней эксплуатации.
Доработки по бюллетеням.
Контрольный осмотр,
Работы по обслуживанию наземного оборудования и инструмента,
Тренажи по эксплуатации авиатехники,
Занимает целый день.
Предполетная подготовка предназначена для подготовки планера к конкретному полетному заданию. Выполняется в день полетов, включает в себя:
Предполетный осмотр,
Подготовку планера к полетам в соответствии с заданием на летный день,
Заполнение технической документации.
Подготовка к повторному вылету.
Проводится на старте через определенное время или определенное количество полетов, включает в себя:
Стартовый осмотр,
Проверку готовности согласно задания.
Послеполетная подготовка.
Проводится в конце летного дня независимо от того, были полеты или нет, включает в себя:
Послеполетный осмотр,
Устранение обнаруженных неисправностей,
Швартовку,
Демонтаж съемного оборудования,
Чехление.
Периодические осмотры.
Служат для своевременного обнаружения возможных дефектов и неисправностей. Проводятся инженерно-техническим и летным составом с отметкой в бортовом журнале.
Регламентные работы. Назначение и виды.
Регламентные работы - это профилактические работы, проводимые через установленные сроки.
Для планера Л-13 «Бланик» согласно «Единому регламенту технической эксплутации-89г.» установлены 12-ти месячные и 60-ти месячные регламентные работы.
Они включают осмотр, проверку и ремонт узлов, регулировку и настройку приборов, оборудования и аппаратуры с отметкой в формуляре планера.
Целевые осмотры и проверки.
Согласно ЕРТЭ-89 проводятся целевые осмотры планера Л-13 «Бланик» после первых пяти часов налета планера после облета, а также через каждые три календарных месяца, но не реже, чем через каждые 50 часов налета планера.
Кроме того целевые осмотры какого-либо узла проводятся по заводским бюллетеням, телеграммам руководящих органов, а также при возникновении необходимости такого осмотра.
Регламентные работы, целевые осмотры и проверки проводятся в парковые дни.
Парковый день устанавливается не реже двух раз в месяц.
Мелкий ремонт узлов,
Средний ремонт,
Крупный ремонт,
Капитальный ремонт планера.
Мелкий и средний ремонт узлов и оборудования производится в процессе эксплуатации планера.
Капитальный ремонт планера и крупный ремонт узлов выполняется в заводских условиях по истечении установленного ресурса или установленного срока эксплуатации.
После ремонта планеру назначается ресурс до следующего капитального ремонта и срок эксплуатации, о чем делается запись в формуляре.
Подготовка к зимней (летней) эксплуатации проводится с целью подготовить планер к другим условиям эксплуатации, включает в себя:
Устранение обнаруженных неисправностей,
Установку (снятие) лыжи или колеса, замену смазки, оснащение дополнительным или демонтаж оборудования,
Заполнение технической документации.
После этого вида подготовки производится облет планера с заключением летчика и инженера о пригодности к эксплуатации.
Доработки по бюллетеням.
Проводятся в объеме и в сроки, указанные в бюллетене, с отметкой об исполнении в формуляре планера.
Периодические работы при хранении.
При необходимости длительного перерыва в полетах планер консервируется в собранном или расстыкованном виде путем герметизации кабины, разъемов, лючков и т.д., нанесения консервирующей смазки.
При хранении в расстыкованном виде через каждые 6 месяцев проверяется состояние консервации, при необходимости производится замена консервирующей смазки, отметка о переконсервации делается в формуляре планера.
При проведении работ на планере производятся записи в следующие документы :
1.Формуляр планера.
В него заносятся сведения о проведенных регламентных работах, целевых осмотрах, работах, проведенных при хранении, мелких ремонтах узлов, замене узлов и агрегатов и др.
Кроме того делаются отметки о выполнении работ по заводским бюллетеням, телеграммам и директивам руководящих организаций.
В процессе летной эксплуатации в формуляре ведется учет налета планера, количество посадок, количество ремонтов, делаются отметки об особых случаях в процессе эксплуатации.
2.Бортовой журнал.
В него заносятся сведения обо всех текущих работах на каждый день:
Отметки о выполнении предварительной подготовки,
Записи о выполнении предполетной и послеполетной подготовки,
Записи о проведенных целевых осмотрах, доработках, контрольных и периодических осмотрах,
Записи обнаруженных неисправностях, замечаниях летного состава, способах их устранения.
5.Контрольный осмотр планера.
Это самый подробный осмотр.
Подготовка к осмотру:
Снять чехлы, струбцины, ленты зализов,
Открыть обтекатели, лючки,
Выпустить закрылки, интерцепторы.
Осматриваются:
1.С носа:
буксировочный замок (надежность крепления, люфты, отсутствие трещин, наличие смазки, контровка гаек и пальцев);
педали передней кабины (люфты, отсутствие трещин, надежность крепления, легкость хода, наличие смазки, контровка);
проводка приборов передней кабины;
крепление и чистота ПВД.
состояние металлической обшивки фюзеляжа (отсутствие вмятин, пробоин, состояние заклепочных швов);
узлы навески фонаря (контровка, наличие шплинта);
состояние стыковых узлов крыла и фюзеляжа, узлов привода элеронов, закрылков, интерцепторов, контровки, шплинты);
3.Правая плоскость:
состояние обшивки и заклепочных швов;
состояние проводки управления в плоскости через смотровые лючки (наличие смазки, шплинтовки гаек);
состояние узлов навески интерцепторов;
состояние швартовочных узлов;
состояние законцовки правой плоскости;
состояние узлов навески элеронов, закрылков, наличие смазки, шплинтовки гаек;
состояние полотняной обшивки элерона, закрылка (пробоины, порывы, деформации).
4.Правый борт фюзеляжа:
Состояние обшивки, заклепочных швов;
5.Стабилизатор:
состояние узлов навески стабилизатора (люфты, отсутствие трещин, смазка);
состояние обшивки стабилизатора;
навеска руля высоты (узлы навески);
состояние полотняной обшивки руля высоты;
осмотреть навеску триммера, струны боудена (не должно быть ржавчины);
осмотреть узлы стыковки стабилизатора и привод руля высоты;
6.Киль.
Осмотр производится аналогично стабилизатору.
7.Костыль:
узлы крепления;
целостность резинового амортизатора;
состояние пятки костыля.
8.Левая половина планера.
Осматривается аналогично правой.
9.Кабина планера:
состояние приборов, надежность крепления
состояние навески приборных досок;
состояние обшивки кабины;
состояние пилотских сидений, целостность спинок сидений, состояние привязных ремней;
отсутствие посторонних предметов в кабине;
легкость хода рычагов управления;
проводку приборов задней кабины;
крепление радиостанции, ПАГ-1Ф, аккумулятора, панели радиостанции.
10.Фонарь кабины:
целостность остекления, отсутствие трещин;
надежность запирания замков фонаря;
целостность форточек.
11.Шасси:
осмотреть крепление амортизатора, пневматика;
проверить накачку колеса (визуально).
Тема 11. Комплексные тренировочные занятия на аэродроме.
Содержание вопросов:
Сборка, разборка и регулировка планера.
Стартовый, предполетный, послеполетный осмотр, порядок осмотра.
Обращение с планерами на земле. Транспортировка планера.
Уход за планером на стоянке и на старте.
Хранение планера.
Ремонт планера.
Ведение формуляров.
Тема 12. Техническое обслуживание и регламентные работы на планере.
1. Общие правила хранения планеров на стоянке и в ангаре.
При хранении планера на стоянке в течение длительного времени (до3-х и более месяцев) необходимо при постановке планера на хранение выполнить работы по герметизации и консервации.
На движущиеся узлы, подвергающиеся атмосферному влиянию (узлы навески рулей, элеронов, закрылков, интерцепторов, фонаря кабины и т.д.). наносится консервационная смазка.
Все разъемные поверхности (фонарь кабины, щелевые ленты и т.п.) заклеиваются герметизирующей лентой для предотвращения попадания внутрь влаги. Перед постановкой на хранение проводится осмотр в объеме Ц.О.П., предусмотренный ЕРТЭ планера. При хранении через каждые 3 месяца производится проверка состояния консервации и переконсервация.
Отметки о постановке планера на хранение и консервацию производятся в формуляре планера.
При хранении в ангаре планер расстыковывается и производится консервация разъемных узлов.
Фюзеляж устанавливается в ложемент, чтобы исключить нагрузку на колесо.
Плоскости устанавливаются в ложементы или подвешиваются в специальных подвесах.
Отметка о постановке на хранение производится в формуляре планера. Через каждые 6 месяцев хранения в ангаре делается переконсервация планера с отметкой в формуляре.
2. Уход за лакокрасочным покрытием планера.
В процессе эксплуатации в результате атмосферного воздействия и механических повреждений лакокрасочное покрытие в отдельных местах может быть нарушено, что повлечет за собой развитие коррозии.
Для предотвращения этого явления на места с нарушенным покрытием наносится бесцветный лак в 2-3 слоя.
3.Уход за шарнирными соединениями и тросами.
В процессе эксплуатации регулярно производится контроль за состоянием шарнирных соединений (люфты, шплинтовка, смазка) и тросов (не должно быть мест заершивания, потертостей и обрыва отдельных нитей).
4.Особенности эксплуатации планера в зимних условиях.
В зимнее время года необходимо тщательно следить за чистотой ПВД, в случае необходимости продувать систему ПВД, освобождая ее от снега.
Не допускается летная эксплуатация планера с обледеневшими аэродинамическими поверхностями, также недопустимо наличие льда в кабине, инея на электропроводке, радиооборудовании.
При обледенении фонаря в полете иней удаляется специальным скребком, которым комплектуется каждый планер.
При наличии льда его недопустимо удалять скалыванием, необходимо растапливать лед и иней и сушить поверхности потоком теплого воздуха.
Для предотвращения обледенения на стоянке целесообразно одевать чехлы на плоскости и хвостовое оперение.
5. Требования и меры безопасности при работе на авиационной технике.
Все работы на планере выполняются с разрешения техника, техника-бригадира или инженера. Им же докладывать о начале и окончании работ и обо всех обнаруженных неисправностях.
Перестановка агрегатов или блоков с одного планера на другой допускается только с разрешения инженера.
Снятые чехлы, струбцины и т.д. складывать в строго определенные места.
При работе на планере инструмент, снятые детали и крепеж складывать в специальный ящик или на брезент. Запрещается складывать на обшивку и в кабине.
По окончании работ тщательно проверить, не остался ли в отсеках кабины крепеж, инструмент и посторонние предметы.
Весь инструмент должен быть маркирован.
На стоянке планер должен быть надежно пришвартован, зачехлен, рули и элероны зафиксированы струбцинами, на ПВД надеты заглушки, заклеена статика.
Планер должен содержаться в чистоте. Грязь и пыль удалять только влажной тряпкой, особенно остекление фонаря.
Нельзя браться за выполнение какой-либо работы, если не знаешь, как ее делать. Начатую работу заканчивать обязательно.
6. Ремонт.
Мелкий ремонт, не требующий больших усилий, производится на аэродроме.
1.Ремонт полотняной обшивки.
Заделка мелких отверстий.
А) обрезать растресканный край отверстия;
Б) удалить лакокрасочное покрытие растворителем;
В) вырезать заплату без острых углов или круглую по месту;
Г) промазать эмалитом, наклеить заплату;
Д) сверху еще раз промазать заплату от центра к краям (после двухчасовой сушки нанести второй слой эмалита);
Е) после высыхания покрыть лаком.
Заделка больших разрывов.
А) снять лакокрасочное покрытие с поверхности на расстоянии до 20 мм от края порыва;
Б) прошить на расстоянии более 10 мм от края х/б ниткой №10 в 6 слоев;
В) сверху наложить заплату, как описано выше.
2.Повреждение остекления фонаря.
Трещина длиной до 3 см - засверлить в конце трещины сверлом с диаметром 1,5мм.
Трещина длиной более 3 см - просверлить по обеим сторонам трещины ряд отверстий и стянуть ниткой, нитку пропитать эмалитом.
При наличии клея «Циакрин» закапать на трещину.
Царапины на фонаре убираются полировочным порошком.
3.Заделка металлических пробоин.
Внакладку:
Развороченный лист разровнять, углы немного скруглить обрезкой, концы трещин засверлить сверлом диаметром 2 мм; изготовить листовую заплату (край ее должен перекрывать любой просверленный конец трещины, толщина заплаты равна толщине листа); на наружной стороне грань скашивается напильником; стыковая поверхность обеих листов защищается краской; заплата приклепывается заклепками из дюралюминия с шагом, равным шагу заклепок по периметру листа; расстояние от края не менее 7,5 мм при диаметре заклепки 3 мм.
Отличается от вышеописанного метода тем, что заплата вырезается впотай по вырезанному контуру вокруг пробоины, изготавливается внутренняя накладка и производится клепка.
В пятидесятые годы прошлого столетия в Чехословакии был спроектирован и построен двухместный учебно-тренировочный планер L-13 Blanik.
Спроектированный чешским конструктором Karel Dlouhy почти 50 лет назад, L-13 «Бланик» и по сей день широко используется как для первоначального обучения спортсменов, так и для установления рекордов. Планер оказался очень простым и надежным, так же обладал отличными пилотажными характеристиками. Планер полностью металлический, рулевые поверхности обтянуты тканью. Он рассчитан для взлета с лебедки «Геркулес» или буксировки за самолетом. Планер быстро завоевал популярность не только в социалистических странах, но так же поставлялся в страны Западной Европы и Америки. В настоящее время Blanik успешно эксплуатируется в России и других странах Мира. Наверное, можно сказать, что на данный момент L-13 «Бланик» является одним из самых распространенных планеров в Мире. В свое время мне так же довелось полетать этом планере в аэроклубе. И поэтому, увидев, что продаже есть его модель от AZ model было принято решение — обязательно купить.
Коробка с боковым клапаном сделана из мягкого картона. На одной стороне изображен цветной рисунком планера.
На другой цветные варианты окраски и нанесения декалей.
Модель выполнена по технологии ЛНД и состоит из одного литника с деталями планера, небольшой платы фототравления, пленки с приборными досками и фонаря из полистирола.
Кстати, насчет фонаря долго были сомнения, что же лежит в коробке. На некоторых фото содержимого коробки был виден «вакушечный», и попалась несколько фото с нормальным, пластиковым. Дело в том, что лично я не любитель вакуумных фонарей, которые уж очень любят чехи. И тем более в каталоге у AZmodel пластиковый фонарь для L-13 «Бланик» идет отдельной позицией под номером AZ-A7009 Let L-13 Blanik Injected Canopy 1/72. Когда пришла модель, к моей радости в коробке оказался пластиковый фонарь. Но было и небольшое огорчение — не хватало маленьких боковых стекол, детали Т-2. Но это не страшно, самому сделать их не сложно. В остальном довольно простая модель с небольшим количеством деталей. Хотя чему там особо и быть. Качество литья стандартное для AZmodel из серого пластика, без утяжин, с небольшим количеством облоя. Смещений то же не наблюдается.
Неплохо выполнена перкаль на рулевых поверхностях.
Фонарь прозрачный, хотя его нужно немного отполировать.
Декаль хорошая, качественная, без смещений. Самое главное есть вариант ДОСААФ. Почти такой же, как был у нас. Надо еще отметить, что у AZmodel L-13 «Бланик» идет в нескольких версиях. Я специально выбирал ту, где есть вариант ДОСААФ. Есть вопрос по цветопередаче как раз именно этого варианта. Мне кажется, синий должен быть очень темный, а на декали светлее. Может это конечно субъективное восприятие, но все же.
Инструкция простая на одном развороте.
К недостаткам еще можно отнести слабоватый интерьер кабины. Хотя на сам деле там особо ни чего и нет, а недостающие элементы можно сделать и самому. Благо в сети есть и ТО, и фото кабин. По чертежам модель не проверялась, так как у меня задумка собрать ее просто — из коробки.
К тому же, хорошего чертежа я не встречал. Был, по -моему, какой-то из LK, но его достоверность тоже не 100%.
В остальном, модель AZmodel L-13 «Бланик» оставила довольно приятное впечатление. При всей простоте можно получить довольно хорошую модель известного планера.
Цена в интернет-магазине около 10$.
